Drugi taborowy okrągły stół dostępnościowy

27  marca zorganizowaliśmy w CUPT drugi Taborowy Okrągły Stół Dostępnościowy. Ponownie stół był prostokątny, ale rozmowy toczyły się przy nim w atmosferze twórczej wymiany myśli i doświadczeń.

Do stołu zaprosiliśmy przedstawicieli kolejowych przewoźników:

• krajowego (PKP Intercity) i regionalnych (Koleje Małopolskie, Koleje Śląskie, Koleje Dolnośląskie, Koleje Mazowieckie, Koleje Wielkopolskie, Polregio, Łódzka Kolej Aglomeracyjna),
• producentów taboru kolejowego (Siemens, Stadler, PESA Bydgoszcz i Skoda)

oraz podróżnych, którzy na co dzień korzystają z transportu kolejowego.

Celem spotkania była próba zastanowienia się co nam jest potrzebne, żeby zapewnić dostępność taboru kolejowego dla osób z niepełnosprawnościami w projektach realizowanych z funduszy unijnych. W gronie eksperckim wymienialiśmy się doświadczeniami, dobrymi praktykami, tak aby wdrażane rozwiązania były bardziej efektywne i użyteczne dla wszystkich podróżnych. Zastanawialiśmy czy same przepisy w postaci TSI PRM wystarczą.

TSI PRM, tj. Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności odnosząca się do dostępności systemu kolei Unii Europejskiej dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się, ma na celu dostosowanie taboru i infrastruktury kolejowej do obsługi osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Ocenę składnika interoperacyjności według TSI PRM przeprowadza się na podstawie modułów i wymagań odpowiednich punktów TSI

Producent lub jego upoważniony przedstawiciel sporządza deklarację zgodności lub deklarację przydatności do stosowania przed wprowadzeniem składnika interoperacyjności do obrotu.

TSI PRM obejmuje między innymi takie obszary taboru kolejowego jak:

• ilość i rozmieszczenie miejsc dla osób na wózkach inwalidzkich i osób uprzywilejowanych,
• stosowanie i wyposażenie toalet,
• kolorystyka obiektów (elementów wyposażenia) i otaczającej powierzchni,
• parametry funkcjonalne informacji wizualnej i dźwiękowej,
• oznakowanie dotykowe,
• oświetlenie w obszarach dla pasażerów,
• wielkość siły potrzebnej do obsługi urządzeń dłonią,
• stosowanie urządzeń do wzywania pomocy,
• stopnie i podjazdy wewnątrz pojazdu,
• stopnie wejściowe,
• urządzenia wspomagające wsiadanie i wysiadanie.

Zmiany w specyfikacji TSI PRM nr 1300/2014 po jej wydaniu 18 listopada 2014 zamieszczone zostały w rozporządzeniach Komisji UE nr:

• 2019/772 z dnia 16.05.2019 r.
• 2022/721 z dnia 10.05.2022 r.
• 2023/62 z dnia 05.01.2023 r.
• 2023/1694 z dnia 10.08.2023 r.

Wersja skonsolidowana TSI PRM  jest już dostępna.

Tyle teorii o TSI PRM. Zdaniem ekspertów z Instytutu Kolejnictwa, sama TSI PRM nie wystarczy. Ważne jest również branie pod uwagę wytycznych dla jednostek notyfikujących.  Trzeba też TSI PRM czytać razem z normami dostępnymi na rynku, również tymi najnowszymi, np.:

• EN 16584-1:2017 Kolejnictwo – Rozwiązania przeznaczone dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (PRM) – Wymagania ogólne – Część 1: Kontrast.
• EN 16584-2:2017 Kolejnictwo – Rozwiązania przeznaczone dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (PRM) – Wymagania ogólne – Część 2: Informacje.
• EN 16585-1:2017 Kolejnictwo – Rozwiązania przeznaczone dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (PRM) – Wyposażenie i komponenty na pokładzie pojazdów szynowych – Część 1: Toalety.
• EN 16585-2:2017 Kolejnictwo – Rozwiązania przeznaczone dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (PRM) – Wyposażenie i komponenty na pokładzie pojazdów szynowych – Część 2: Elementy do siedzenia, stania i przemieszczania się.
• EN 16585-3:2017 Kolejnictwo – Rozwiązania przeznaczone dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (PRM) – Wyposażenie i komponenty na pokładzie pojazdów szynowych – Część 3: Wolne przejścia i drzwi wewnętrzne.
• EN 17285:2020 Kolejnictwo – Akustyka – Pomiar sygnałów ostrzegawczych drzwi.

Pokazały to dobitnie przykłady omawiane na spotkaniu podczas warsztatu.

1. Wejście do pojazdu: Standardy TSI PRM pozostawiają dużą dowolność co do wyglądu, funkcjonalności i trudności obsługi urządzeń:

Rampa do wsiadania – Rampa do wsiadania to urządzenie, które ustawia się między progiem drzwi pojazdu a peronem. Urządzenie to może być obsługiwane ręcznie, półautomatycznie lub być całkowicie automatyczne.

Podnośniki pokładowe –  Podnośnik pokładowy to urządzenie zintegrowane z drzwiami pojazdu, które musi być w stanie pokonać maksymalną różnicę wysokości między podłogą pojazdu a peronem stacji, na której jest używane.

Przeglądając Specyfikacje Istotnych Warunków Zamówień (SIWZ) widać, że obsługę pasażerów o ograniczonej sprawności w poruszaniu, traktuje się w sposób marginalny. Bardzo często wygląd, układ i wzór foteli pasażerskich jest opisany dużo dokładniej niż miejsca i sposób wejścia pasażerów z niepełnosprawnościami. Trzeba zwrócić szczególną uwagę na fakt, że w tej kwestii TSI nie powinno się wykorzystywać wyłącznie jako ściągę do bezpośredniego przepisania punktów w nich zawartych i określania ich jako cech wypełniających urządzenie.

Opis rozwiązań do wsiadania przez grupy osób ze specjalnymi potrzebami nie ma określonego swojego miejsca w SIWZ. Część zamawiających umieszcza go w sekcji drzwi, inni w sekcji miejsc dla osób niepełnosprawnych, a jeszcze inni dedykują oddzielne miejsce w SIWZ przeznaczone specjalnie do opisania tego sposobu wchodzenia do pojazdu. Zdaniem dyskutantów – obydwa sposoby są dobre pod warunkiem, że warunki będą uwzględniać rzeczywiste potrzeby podróżnych z niepełnosprawnościami.

Wnioski z dyskusji: Nie wystarczy wskazać, że obowiązuje TSI PRM. Trzeba sprecyzować nasze oczekiwania ale wypracować je wspólnie z Wykonawcą.

2. Odrębną kwestią łączącą się z punktem 1 jest różna własność pojazdu i peronu, często nie interesująca (i słusznie) podróżnych.

Wnioski z dyskusji: Konieczne jest wypracowanie procedur współpracy na styku obsługi osób z niepełnosprawnościami.

3. Szkolenia personelu – W SIWZ często brakuje zapisów dotyczących przeszkolenia drużyn konduktorskich z zakresu obsługi urządzeń z pkt 1. Warto, aby pojawił się punkt, który określałby ilość godzin ćwiczeń praktycznych w celu zapamiętania w jaki sposób obsługiwać platformy i podnośniki zainstalowane w pojazdach. Zebrane przez nas informacje pokazują, że to właśnie ludzie są czynnikiem, który znacząco wpływa na jakość obsługi osób z niepełnosprawnościami, a także na punktualny odjazd pociągu ze stacji.

Rekomendacja CUPT: Konieczne wskazanie w SIWZ, aby wykonawca przeprowadził kompleksowe szkolenie dla personelu zamawiającego z obsługi urządzeń zamontowanych w pojeździe. Takie szkolenia powinny być następnie organizowane cyklicznie przez operatora taboru i koncentrować się na praktyce – np. poprzez udział osoby poruszającej się na wózku w szkoleniach z obsługi platform ułatwiających wsiadanie do pojazdu.

4. Kwestia wiążąca się z punktem 1 – Analiza wysokości peronów i strategii podejścia do sprawy jeśli wiemy, że dziś na dostawę pojazdów czekamy 3 lata, zaś w 2 lata można przebudować jeden czy dwa niepasujące perony w regionie. A pojazd zostaje nam na 30 lat. Pomysłem, który się pojawił była „szybka” modernizacja peronów finansowana ze środków Krajowego Programu Odbudowy zamiast taboru, którego wykonanie jest dłuższe.

Wnioski z dyskusji: Z uwagi na duże zapóźnienia w modernizacjach peronów konieczne jest zapewnienie fachowej asysty podczas wsiadania oraz zamawianie jak najbardziej uniwersalnych rozwiązań.

5. Miejsce w pojeździe: TSI PRM określa ogólne zasady przestrzeni dla osób na wózkach. 2 miejsca na wózki + 2 fotele dla osób asystujących oraz bliskość toalety… ale nie określa, gdzie ta przestrzeń ma być.

Załóżmy, że mamy nowoczesny 4 członowy EZT – gdzie ta przestrzeń być powinna? W którym członie? Jeśli umieścimy to w członie skrajnym to nie wiemy, czy wózkowicz ma czekać na początku peronu czy 2 człony dalej, bo nie wiemy którym końcem pociąg przyjedzie. A jeśli mamy w regulaminie przewozu, że pasażer bez biletu ma wejść pierwszymi drzwiami i tam chcemy mieć przestrzeń dla kierownika pociągu, to ile czasu będzie ten kierownik pociągu przedzierał się wśród pasażerów by dojść do osoby PRM wzywającej pomocy.

Tutaj pomysłów jest wiele i eksperci nie znaleźli jednego kompromisowego wyjścia.

Wnioski z dyskusji: Z uwagi na nieznalezienie kompromisu rekomendujemy, aby każdorazowo konsultować rozwiązania z bezpośrednimi użytkownikami. Ważne również to, aby grupa osób z niepełnosprawnościami, która będzie audytować, była jak najbardziej zróżnicowana.

6. Toalety: Toaleta uniwersalna (dostosowana) musi spełniać wymagania 1-6 z poprzedniego punktu oraz dodatkowo: TSI wskazuje, że:

Toaleta uniwersalna jest to toaleta zaprojektowana w taki sposób, by była dostępna dla wszystkich pasażerów, w tym dla wszystkich osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Powierzchnię użytkową toalety uniwersalnej określono za pomocą metody stosowanej w jej ocenie zgodnie z normą CEN/TS 16635:2014. Dostępna szerokość użytkowa drzwi do toalety musi wynosić minimum 800 mm. W przypadku gdy drzwi są automatyczne lub półautomatyczne, musi istnieć możliwość ich częściowego otwarcia w celu umożliwienia osobie towarzyszącej użytkownikowi wózka inwalidzkiego opuszczenia modułu toalety i powrotu do niego. Wewnątrz kabiny toalety musi być wystarczająco dużo miejsca, aby umożliwić manewrowanie wózkiem tak aby osiągnąć jego pozycję umożliwiającą zarówno boczne, jak i ukośne przesiadanie się użytkownika wózka inwalidzkiego na deskę sedesową.

Niestety TSI opiera się na potrzebach osób na wózkach ręcznych a co z osobami poruszającymi się na wózku elektrycznym i na przykład razem z asystentem, który również musi pomóc w toalecie?

Eksperci nie znaleźli konsensusu w tej kwestii, między innymi z uwagi na kwestie finansowe i opłacalność przewozów.

Wnioski z dyskusji: Z uwagi na nieznalezienie kompromisu rekomendujemy, aby każdorazowo konsultować rozwiązania z bezpośrednimi użytkownikami. Ważne również to, aby grupa osób z niepełnosprawnościami, która będzie audytować, była jak najbardziej zróżnicowana.

7. Warto pamiętać, że dostępny w pełni (pod warunkiem dobrego zamówienia) jest tylko nowy pojazd. Po 2-3 latach wykładzina może się wyślizgać, oznaczenia wytrzeć itp. Brakuje niestety procedur, które weryfikowałyby wdrażanie dostępności m.in. według TSI PRM po 5 latach.

Rekomendacja CUPT: Konieczne jest przeprowadzenie działań na rzecz stworzenia takich procedur. Niezwykle ważne jest weryfikowanie dostępności taboru cyklicznie po każdych kilku latach użytkowania. Dostepność jest porcesem i nie uzyskuje się jej raz na zawsze.

8. Ewakuacja z taboru: brakuje jasno określonych procedur, czy raczej szkoleń w tym zakresie. W taborze na wniosek zamawiających montowane są urządzenia do ewakuacji, z których i tak strażacy nie korzystają. Przykładem są drabinki ewakuacyjne w pociągach Kolei Wielkopolskich. Przeprowadzane próbne ewakuacje często pomijają udział osób z niepełnosprawnościami.

Wnioski z dyskusji: Konieczne jest cykliczne przeprowadzanie szkoleń w tym zakresie i ćwiczenie z udziałem osób z niepełnosprawnościami.

Zarówno prezentacje, jak i rozmowy w kuluarach pokazały, że temat dostępności w transporcie kolejowym jest wciąż „żywy” i zdecydowanie jest o czym rozmawiać. Duża liczba interesariuszy  zainteresowanych tematem nie ułatwia znalezienia kompromisu satysfakcjonującego wszystkich. Wielość dostępnych rozwiązań dla tych samych potrzeb powoduje, że gubią się nie tylko podróżni, ale również zamawiający. Procedury i terminy unijne, które muszą być stosowane gdy projekt realizowany jest z finansowaniem z funduszy UE, narzucają szybkie tempo przetargowe i realizacyjne, które utrudnia zaprojektowanie użytecznych rozwiązań. Czasem też niestety brakuje świadomości i wyobraźni wśród wszystkich, którzy mają wpływ na projektowanie taboru. Pokutuje myślenie, że ma być ładnie a nie użytecznie. Na to wszystko nakłada się komercyjny charakter działań – spółki kolejowe muszą zarabiać. Z drugiej strony trzeba zaznaczyć, że jak poszukamy to znajdziemy przykłady dobrych rozwiązań, które warto promować.

Spotkanie pokazało, że warto rozmawiać, dzielić się doświadczeniami, a wszystko to w celu zaprojektowania i wdrożenia transportu, którym sami za 5, 10 czy 15 lat będziemy chcieli, a przede wszystkim mogli samodzielnie i bez przeszkód podróżować. Czujemy niedosyt a to świadczy o tym, że spotkanie było potrzebne, ważne i inspirujące. Będziemy starali się kontynuować współpracę w formule Taborowego Okrągłego Stołu Dostępnościowego.