25.05.2017. Dane o ruchu w analizach kosztów i korzyści projektów transportowych” – podsumowanie seminarium CUPT

Używamy plików cookie, aby pomóc w personalizacji treści, dostosowywać i analizować reklamy oraz zapewnić bezpieczne korzystanie z serwisu. Korzystając z witryny, wyrażasz zgodę na gromadzenie przez nas informacji. Szczegóły znajdziesz w zakładce: Polityka prywatności.

Analiza Kosztów i Korzyści (AKK) jest jednym z kluczowych elementów podejmowania decyzji w projektach transportowych, a błędnie zidentyfikowane, zebrane, przetworzone i opisane dane wejściowe do analizy mogą zaburzyć obraz całości – ta myśl przewodnia towarzyszyła prelegentom i gościom podczas seminarium zorganizowanego przez CUPT, które odbyło się 25 maja 2017 r. w Warszawie

Od czasu pierwszych projektów, przygotowywanych jeszcze w okresie przedakcesyjnym do oceny przez Komisję Europejską, powstał szereg zbiorów metodyki analiz i danych o ruchu, w tym m.in. Niebieskie Księgi czy modele ruchu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz PKP Polskie Linie Kolejowe. Jak podkreślił Jarosław Orliński, Dyrektor Departamentu Programów Infrastrukturalnych w Ministerstwie Rozwoju, obecnie kluczową kwestią jest, aby wspominane modele ruchu, skądinąd bardzo dobre, nie były wobec siebie konkurencyjne. Powinien powstać jeden model krajowy, uwzględniający zarówno ruch drogowy, jak i kolejowy.

Potwierdził to również Adrian Mazur, Dyrektor Departamentu Strategii Transportu i Współpracy Międzynarodowej w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa, który wskazał jednocześnie, że brak zagregowanych danych znacznie utrudnia projektowanie Strategii Rozwoju Transportu. Nie dotyczy to zresztą samej infrastruktury kolejowej czy dróg szybkiego ruchu, bo jak wskazał, projektowany Krajowy Punkt Dostępowy będzie obejmował także multimodalne informacje o podróżach czy charakterystykę systemów parkingowych w miastach.

Uwzględnianie nowych zjawisk w mobilności, specyficznych obiektów i typów pojazdów w badaniach ruchu jest już widoczne m.in. w większych miastach. W Warszawie, dla której metodykę badania ruchu przedstawił Mieczysław Reksnis z Biura Polityki Mobilności i Transportu Urzędu M. St. Warszawy, uwzględnia się już m.in. ruch na głównych ścieżkach rowerowych oraz bazę danych rowerów miejskich Veturilo. W niedługim czasie pojawi się również aplikacja udostępniona przez GDDKiA, dzięki której będzie można uzyskać dostęp do danych z pomiarów ruchu wzbogaconych m.in. o informacje o przeciążeniach wagowych pojazdów. Równocześnie Politechnika Warszawska wspólnie z Politechniką Krakowską przygotowują projekt INMOP3 tj. Intermodalne Modele Podróży, dzięki któremu powstaną: model ruchu na szczeblu krajowym, modele regionalne na bazie wzorcowego modelu dla województwa małopolskiego oraz modele lokalne.

Obecnie istnieje wiele modeli ruchu poszczególnych miast czy aglomeracji, które nie są ze sobą w pełni porównywalne – powstawały dla różnych obszarów i okresów, w różnych zakresach, a format danych jest niespójny. Zarówno prelegenci reprezentujący GDDKiA, jak i dr inż. Andrzej Brzeziński z Politechniki Warszawskiej zwrócili uwagę na ograniczenia wynikające z dostępnych metod zbierania danych, zwłaszcza, jeśli wymagane są informacje nt. kategorii pojazdu (samochód osobowy, dostawczy i in.), motywacji podróży (do pracy, podróż służbowa i in.) oraz źródła i celu podróży (czy jest to podróż lokalna, międzyregionalna itp.). Na potrzeby programu INMOP3 skorzystano z dwóch innowacyjnych metod, tj. śledzenia źródeł i celów podróży pojazdów za pomocą anonimizowanych danych z systemu GPS oraz danych z kart SIM. Niewątpliwą ich zaletą jest informacja o kilkudziesięciu milionach podróży, co nie jest osiągalne przy tradycyjnym badaniu ankietowym. Jednak np. w przypadku kart SIM nie ma możliwości weryfikacji, czym dana osoba się poruszała, a to utrudnia interpretację danych.

Na tle pozostałych państw Unii Europejskiej Polska jest liderem w wykorzystaniu środków Funduszu Spójności. Znakomita większość tzw. dużych projektów, ocenianych przez Inicjatywę JASPERS IQR (instytucja oceniająca duże projekty zgłoszone do dofinansowania na zlecenie Komisji Europejskiej), pochodzi właśnie z Polski. Reprezentujący JASPERS IQR na seminarium Fergal Trace zwrócił przy tym uwagę na, co do zasady, pozytywną ocenę prognoz ruchu w przedkładanych projektach.

Są jednak nadal obszary wymagające poprawy, wskazane zarówno przez eksperta z Brukseli, jak i przez Dariusza Gizińskiego, Naczelnika Wydziału Analiz Kosztów i Korzyści CUPT. Wątpliwości budzą przede wszystkim anomalie w ruchu obserwowane w poszczególnych latach analizy – wszelkiego rodzaju nagłe wzrosty i spadki prędkości, czasu przejazdu i inne. Te niestabilne trendy wynikają często z błędów w założeniach, np. przyjęcia nieaktualnych wskaźników, ale mogą być również obiektywnie uzasadnione. Warto więc zadbać o uzupełnienie opisu prognoz ruchu o przyjęte założenia, które pozwolą zidentyfikować specyfikę zarówno danego projektu, jak i innych realizowanych w obszarze oddziaływania.

Należy pamiętać, że rzadko kiedy projekt dotyczy jednego elementu – analizujemy cały system transportowy złożony z wielu gałęzi, między którymi występują silne powiązania. Jeśli przedmiotem projektu jest, przykładowo, budowa linii tramwajowej, to warto zastanowić się, czy będzie dokonana chociażby remarszrutyzacja istniejących na tym obszarze linii autobusowych. Taka inwestycja niesie za sobą również zmianę oferty przewozowej, zmianę pracy eksploatacyjnej zarówno tramwajów, jak i autobusów, co powinno mieć odzwierciedlenie w analizie.

Co więcej, na potrzeby AKK analizowany jest cały łańcuch transportowy. Należy więc uwzględnić przepustowość wszystkich elementów łańcucha, w tym tzw. wąskie gardła. Jeśli więc przedmiotem projektu jest pogłębienie toru wodnego w porcie morskim, to prognoza przeładunków musi uwzględniać nie tylko wielkość towarów wpływających na statkach, ale też możliwości przeładunkowe portu, możliwości składowania czy wywozu drogami i koleją.

Istotne jest też samo określenie obszaru oddziaływania. Może się zdarzyć, że w modelu ruchu w mieście średnia prędkość samochodów ciężarowych jest nieco większa niż samochodów osobowych. Takie założenie wydaje się wątpliwe, ale, jeśli w opisie znajdzie się informacja, że w modelu ruchu uwzględniono drogę ekspresową przebiegającą obok miasta i stanowiącą niejako jej obwodnicę, po której poruszają się samochody ciężarowe zamiast przejeżdżać przez miasto, to i wyniki są zasadne.

Kolejna kwestia to uwzględnianie konkurencyjnych inwestycji i projekty, które co prawda wykazują od pewnego momentu pozytywne efekty w ruchu, jednak po weryfikacji okazuje się, że jest to wynik oddania do użytku zupełnie innej inwestycji na danym obszarze. Pojawia się więc uzasadnione pytanie, czy zakres inwestycji jest właściwy, czy nie jest przeszacowana, czy może należało połączyć ją z inną inwestycją w jednej analizie. Te i inne wątpliwości są podnoszone zarówno przez CUPT, jak i przez Komisję Europejską, stąd warto rozważyć je na etapie przygotowywania projektu. Wielu z tych problemów można bowiem uniknąć: wystarczy zweryfikować założenia oraz wyniki prognozy i nie trzeba być przy tym inżynierem ruchu, jak zapewnił Wacław Jastrzębski, ekspert modelowania ruchu z AECOM. Nawet jeśli prognoza spełnia wymogi formalne, może nie być zgodna z rzeczywistością. Oczywiście, każdy model ruchu zawiera pewne uproszczenia. Są jednak podstawowe kwestie, które muszą być w nim zawarte, w tym m.in. czynniki demograficzne, odległości podróży, podział zadań przewozowych, obszar analizy. Tym bardziej warto uwzględnić opis założeń, aby doprecyzować jaką metodyką przeprowadzono badanie ruchu, czy w prognozie uwzględniono różnego rodzaju czynniki mierzalne (czas przesiadki, czas parkowania etc.), jak i czynniki niemierzalne (m.in. komfort podróży, poczucie bezpieczeństwa, poczucie czasu), wprowadzenie opłat za korzystanie z infrastruktury i in.

Pewne rozbieżności i błędy łatwo dostrzec. Jeśli z prognozy ruchu wynika, że po realizacji inwestycji czas podróży jeszcze się wydłuża albo samochody jadą po mieście ze średnią prędkością przekraczającą kilkukrotnie dozwoloną, to najwyraźniej gdzieś jest błąd. Dlatego przedstawiając przykłady dobrych praktyk, Paweł Engel, Dyrektor Departamentu Analiz Transportowych CUPT wskazał na cztery kwestie: wykonywanie prognoz przez jeden zespół (aby uniknąć niespójności), wzajemne uzgadnianie parametrów i transfer wiedzy między konsultantami oraz Beneficjentem, gromadzenie kompetencji u Beneficjentów oraz bezpośredni kontakt i bieżąca współpraca z oceniającymi.

Sądząc po reakcjach i opiniach krążących po sali, potrzeba kolejnego spotkania w tej tematyce jest wciąż aktualna, stąd z pewnością w przyszłości będzie jeszcze okazja do rozwinięcia kwestii prognozowania ruchu na potrzeby AKK w transporcie.

fundusze
PL 1
f logo u
unia

Strona internetowa współfinansowana z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Polska Wschodnia