Wstępna kwalifikacja projektów na inwestycje w zakresie transportu intermodalnego

Wnioski o udzielenie pomocy publicznej mogą być składane do czasu zamknięcia naboru wniosków o dofinansowanie w ramach Działania 5.6 FEnIKS. Termin zamknięcia naboru wniosków o dofinansowanie w ramach Działania 5.6 FEnIKS. został określony w ogłoszeniu o naborze na dzień 30 czerwca 2025r.

Zgodnie z pkt 5 „KALKULACJA WIELKOŚCI POMOCY” dokumentu „JEDNOLITY WZÓR WNIOSKU O UDZIELENIE POMOCY PUBLICZNEJ NA INWESTYCJĘ W ZAKRESIE TRANSPORTU INTERMODALNEGO”, do WoUPP należy do wniosku załączyć kalkulację wnioskowanej wielkości pomocy publicznej.

Intensywność pomocy zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024r. (Dz. U. z 2024r. poz. 1573) w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027) nie jest uzależnione od wielkości przedsiębiorstwa.

CUPT planuje organizację spotkania informacyjnego / szkolenia dla potencjalnych Wnioskodawców Działania 5.6 FEnIKS. Prosimy śledzić informacje na stronie CUPT oraz w naszych mediach społecznościowych.

Zgodnie z § 8 ust. 1 ww. Regulaminu, po zakończeniu oceny wszystkich projektów, CUPT sporządza listę ocenionych projektów uszeregowanych zgodnie z uzyskaną w ramach oceny w kryteriach rankingujących sumą liczby punktów, czyli sumą liczby punktów uzyskaną łącznie w kryteriach horyzontalnych rankingujących i kryteriach specyficznych rankingujących.

Uprzejmie informuję, że zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024r. w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027 (Dz. U. z 2024r. poz. 1573) złożenie wniosku o udzielenie pomocy (WoUPP) jest obligatoryjne. Wnioski o udzielenie pomocy publicznej można składać do czasu zamknięcia naboru wniosków o dofinansowanie. Termin zamknięcia naboru wniosków o dofinansowanie w ramach Działania 5.6 FEnIKS został określony w ogłoszeniu o naborze na dzień 30 czerwca 2025 r.

Uprzejmie informuję, że zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024r. w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027 (Dz. U. z 2024r. poz. 1573) (par. 6 ust. 1 pkt 6 lit. e) „do wydatków kwalifikowalnych zalicza się niezbędne do realizacji przedsięwzięcia wydatki lub koszty poniesione na m.in. zakup lub modernizację urządzeń, w tym: (…) intermodalnych jednostek ładunkowych z wyjątkiem kontenerów”. W związku z tym,  zakup naczep intermodalnych  może stanowić wydatek kwalifikowalny projektu.

Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024 r. w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027 (Dz. U. z 2024r. poz. 1573) złożenie wniosku o udzielenie pomocy (WoUPP) jest obligatoryjne. Złożenie WoUPP ma na celu wstępne potwierdzenie spełnienia jednej z zasad zgodności pomocy publicznej z rynkiem wewnętrznym UE-efektu zachęty. W przypadku zmiany kosztów inwestycji np. przez dodanie nowej pozycji kosztowej, należy złożyć ponownie WoUPP do potwierdzenia efektu zachęty. Efekt zachęty będzie obowiązywał wówczas od potwierdzenia zaktualizowanego WoUPP.

Obowiązkowymi załącznikami do wniosku o dofinansowanie są dokumenty uwierzytelniające oświadczenie wnioskodawcy o zabezpieczeniu środków na realizację projektu np. uchwała bądź inny równorzędny dokument właściwego organu zabezpieczający środki na realizację projektu (określający zadanie, wielkość środków przeznaczonych na jego realizację, źródła finansowania wraz z podziałem na lata jego realizacji). W przypadku, jeżeli wkład własny Wnioskodawcy ma zostać sfinansowany z kredytu komercyjnego, do WoD, w celu potwierdzenia zabezpieczenia finansowego projektu, wnioskodawca może dodatkowo złożyć promesę kredytową jeżeli ją posiada. Wymagane będzie udokumentowanie pełnej kwoty wkładu własnego.

WoUPP jest wstępną oceną czy projekt kwalifikuje się do dofinansowania w ramach FEnIKS  i ma na celu wstępne potwierdzenie spełnienia jednej z zasad zgodności pomocy publicznej z rynkiem wewnętrznym UE-efektu zachęty. Ocena kwalifikowalności poszczególnych zadań i/lub pozycji kosztowych odbywa się na etapie oceny wniosku o dofinasowanie. W przypadku uznania kosztów za niekwalifikowane na etapie oceny Wniosku o dofinansowanie, nie powoduje konieczności aktualizacji WoUPP.  Wszelkie zmiany, aktualizacje założeń pomiędzy WoUPP a WoD, które powstaną na etapie oceny wniosku o dofinansowanie oraz poprawność aktualnych założeń będzie podlegała ocenie KOP. Zgodnie z Regulaminem wyboru projektów w ramach Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027 § 7 Procedura wyjaśnień i uzupełnień wniosku o dofinansowanie, w trakcie oceny spełnienia kryteriów wyboru CUPT może wezwać wnioskodawcę do złożenia wyjaśnień lub uzupełnień w zakresie, w jakim jest to niezbędne do oceny wniosku o dofinansowanie.
Należy dodatkowo zaznaczyć, że ostateczna ocena kwalifikowalności poszczególnych wydatków odbywa się na etapie weryfikacji wniosków o płatność beneficjenta.

Uprzejmie informuję, że zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024r. w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027 (Dz. U. z 2024r. poz. 1573) (par. 6 ust. 1 pkt 6 lit. e) „do wydatków kwalifikowalnych zalicza się niezbędne do realizacji przedsięwzięcia wydatki lub koszty poniesione na m.in. zakup lub modernizację urządzeń, w tym: (…) intermodalnych jednostek ładunkowych z wyjątkiem kontenerów”. W związku z tym, wspomniany zakup naczep intermodalnych  może stanowić wydatek kwalifikowalny projektu.

Uprzejmie informuję, że zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024r. w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027 (Dz. U. z 2024r. poz. 1573) (par. 6 ust. 2 do wydatków kwalifikowalnych nie zalicza się wydatków lub kosztów poniesionych na:
1) przygotowanie wniosku;
2) przygotowanie wniosku o dofinansowanie projektu, o którym mowa w art. 50 ust. 1 ustawy z dnia 28 kwietnia 2022 r.
o zasadach realizacji zadań finansowanych ze środków europejskich w perspektywie finansowej 2021–2027.

W ramach Działania FENX5.6  zakup lokomotyw elektrycznych ze spalinowym modułem dojazdowym może stanowić koszt kwalifikowany.

Tablice kosztów jednostkowych publikowane na stronach CUPT zawierają na zakładce „ECT2019 koszty zewnętrzne” przeliczenie z kosztów dla UE-27 dla Polski. Analogicznie należy przeliczyć koszty jednostkowe dla innych państw wykorzystując wskaźniki PKB per capita według parytetu siły nabywczej publikowane przez Eurostat https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/tec00114/default/table – dla uproszczenia można wyjść od danych dla Polski i przeliczyć je stosunkiem wskaźnika danego kraju do wskaźnika Polski. Ze względu na brak pełnego zestawienia prognoz makroekonomicznych dla poszczególnych krajów, sugerujemy wykorzystanie do indeksacji prognoz makroekonomicznych dla Polski. Jeżeli zidentyfikują Państwo wiarygodne i publicznie dostępne prognozy makroekonomiczne danego kraju, można je także wykorzystać.

W ramach kryterium oceniane jest prawo do dysponowania nieruchomością na cele budowlane. Prawo do dysponowania nieruchomością na cele budowlane to tytuł prawny wynikający z prawa własności, użytkowania wieczystego, zarządu, ograniczonego prawa rzeczowego albo stosunku zobowiązaniowego, przewidującego uprawnienia do wykonywania robót budowlanych (art. 3 pkt 11 ustawy – Prawo budowlane).

Zgodnie z opinią do WoUPP  stanowi ona potwierdzenie spełnienia efektu zachęty także dla innych instrumentów wsparcia, finansowanych zarówno ze środków krajowych, jak i unijnych, z zastrzeżeniem szczegółowych postanowień właściwego programu pomocowego, regulaminu konkursu i innych podobnych dokumentów. A więc WoD należy przygotować zgodnie z zasadami obowiązującymi w naborze a zmiany wynikające z różnic pomiędzy zasadami obowiązującymi w KPO i FEnIKS pod warunkiem ich opisania i uzasadnienia we WoD nie stanowią przesłanki do uznania kryterium 1. Zgodność zakresu projektu z WoUPP za niespełnione.

Zgodnie z Regulaminem naboru dla projektów dla których wymagana jest decyzja środowiskowa  jest ona załącznikiem obligatoryjnym. Pozostałe decyzje w tym Pozwolenia na budowę (wydane najpóźniej w dniu zakończenia naboru) będą oceniane w ramach kryterium punktowanego Przygotowanie przedsięwzięcia do realizacji  i od stopnia zaawansowania projektu zależy jego ocena punktowa.

Infrastruktura magazynowa której koszt w ramach Działania 5.6 FEnIKS stanowi koszty niekwalifikowane to taka która służy do formatowania lub rozformatowywania intermodalnych jednostek ładunkowych.

Place składowe i przeładunkowe to powierzchnie służące do składowania i przeładunku intermodalnych jednostek ładunkowych bez ich formatowania lub rozformatowywania.

Dokumentem, którym mogą kierować się Wnioskodawcy dla wdrożenia założeń Nowego Europejskiego Bauhausu jest Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu, Nowy Europejski Bauhaus piękno, zrównoważenie, wspólnota, link: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:52021DC0573 .

Ponadto na stronie https://new-european-bauhaus.europa.eu  dostępne są informacje na temat projektów, w tym z zakresu transportu publicznego, które zostały uznane za przykład dobrych praktyk NEB. Jeśli w projekcie nie przewidziano rozwiązań uwzględniających zasady inicjatywy NEB, wpisz „nie dotyczy”.

Zgodnie z kryterium specyficznym nr 1 Gotowość techniczna projektu do realizacji Wnioskodawca otrzymuje 2 punkty jeśli posiada projekt budowlany dla całego zakresu inwestycji. Dodatkowo otrzyma 1 punkt jeśli posiada decyzja o pozwoleniu na budowę dla całego zakresu rzeczowego projektu.

Pełna dokumentacja niezbędna do wszczęcia postępowania o udzielenie zamówienia to nie tylko SWZ, warunki przystąpienia do przetargu ale także co najmniej istotne postanowienia umowy.

Zakres projektu musi być tożsamy z WoUPP, na podstawie którego wydana została opinia, jednakże koszty działań informacyjno-promocyjnych powinny zostać uwzględnione w kosztach niekwalifikowanych zgodnie z zasadami naboru FEnIKS 5.6

Zgodnie z zapisami pkt. 7 opinii do WoUPP 7:  Opinia ta stanowi potwierdzenie spełnienia efektu zachęty także dla innych instrumentów wsparcia, finansowanych zarówno ze środków krajowych, jak i unijnych, z zastrzeżeniem szczegółowych postanowień właściwego programu pomocowego, regulaminu konkursu i innych podobnych dokumentów. Nie ma więc potrzeby składania kolejnego wniosku o prekwalifikację na tą samą inwestycję w ramach bieżącego naboru.

Zgodnie z opinią do WoUPP  stanowi ona potwierdzenie spełnienia efektu zachęty także dla innych instrumentów wsparcia, finansowanych zarówno ze środków krajowych, jak i unijnych, z zastrzeżeniem szczegółowych postanowień właściwego programu pomocowego, regulaminu konkursu i innych podobnych dokumentów. A więc WoD należy przygotować zgodnie z zasadami obowiązującymi w naborze a zmiany wynikające z różnic pomiędzy zasadami obowiązującymi w KPO i FEnIKS są dopuszczalne pod warunkiem ich opisania i uzasadnienia we WoD.

Zgodnie z Rozporządzeniem  Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024r. (Dz. U. z 2024r. poz. 1573) w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027 do wydatków kwalifikowalnych zalicza się niezbędne do realizacji projektu wydatki lub koszty poniesione przez przedsiębiorcę m.in. na zakup nieruchomości niezabudowanych lub zabudowanych lub nabycie innego niż własność prawa do nieruchomości o wartości nie większej niż 10 % łącznych wydatków kwalifikowalnych projektu

Obowiązkowymi załącznikami do wniosku o dofinansowanie są dokumenty uwierzytelniające oświadczenie wnioskodawcy o zabezpieczeniu środków na realizację projektu (uchwała bądź inny równorzędny dokument właściwego organu zabezpieczający środki na realizację projektu (określający zadanie, wielkość środków przeznaczonych na jego realizację, źródła finansowania wraz z podziałem na lata jego realizacji). W przypadku, jeżeli wkład własny Wnioskodawcy ma zostać sfinansowany z kredytu komercyjnego, do WoD, w celu potwierdzenia zabezpieczenia finansowego projektu, wnioskodawca może dodatkowo złożyć promesę kredytową, jeżeli ją posiada.

Zgodnie z Rozporządzeniem  Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024r. (Dz. U. z 2024r. poz. 1573) w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027 wydatki lub koszty poniesione na budowę, przebudowę lub modernizację obiektów służb ochrony, agencji celnych, magazynów oraz obiektów socjalnych,
takich jak pomieszczenia sypialne oraz stołówki stanowią koszty niekwalifikowane.

Obowiązkowymi załącznikami do wniosku o dofinansowanie są dokumenty uwierzytelniające oświadczenie wnioskodawcy o zabezpieczeniu środków na realizację projektu (uchwała bądź inny równorzędny dokument właściwego organu zabezpieczający środki na realizację projektu (określający zadanie, wielkość środków przeznaczonych na jego realizację, źródła finansowania wraz z podziałem na lata jego realizacji). W przypadku, jeżeli wkład własny Wnioskodawcy ma zostać sfinansowany z kredytu komercyjnego, do WoD, w celu potwierdzenia zabezpieczenia finansowego projektu, wnioskodawca może dodatkowo złożyć promesę kredytową, jeżeli ją posiada.

Rodzaj dokumentów z postępowania w sprawie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (dśu) określa instrukcja do wypełnienia Załącznika 4 do Wniosku o dofinansowanie w ramach FEnIKS – Zgodność projektu z regulacjami ochrony środowiska i wymogami klimatycznymi, w szczególności instrukcja do pkt 9, 10. Informacje w zakresie potrzeby załączania do wniosku deklaracji Natura 2000 i informacji wodnej określa instrukcja do wypełnienia pkt 13 i 14.
Instrukcja do załącznika 4 do Wniosku o dofinansowanie w ramach FEnIKS – Zgodność projektu z regulacjami ochrony środowiska i wymogami klimatycznymi szczegółowo opisuje rodzaj dokumentów jakie należy załączyć w zależności od rodzaju przedsięwzięcia.
Decyzje wymienione w art. 71 ust. 1, art. 72 ust. 1  ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (dalej: ustawa ooś) należy załączyć wraz z informacją potwierdzającą ich poprawne podanie do publicznej wiadomości dokonane w trybie ustawy ooś. W przypadku gdy Beneficjent nie dysponuje kopią obwieszczenia lub wyciągiem z Biuletynu Informacji Publicznej organu wydającego decyzję może przedłożyć wyjaśnienie organu potwierdzające podanie do publicznej wiadomości zgodnie z ustawą ooś.

Uprzejmie informuję, że zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024r. w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027 (Dz. U. z 2024r. poz. 1573) przedmiot realizacji projektu może być wykorzystywany wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego, rozumianego jako przewóz towarów z wykorzystaniem więcej niż jednej gałęzi transportu, realizowany z wykorzystaniem tej samej intermodalnej jednostki ładunkowej, bez rozformowania tej jednostki, na całej trasie przewozu. W związku z powyższym  w przypadku zakupu intermodalnych jednostek ładunkowych, takich jak np. naczepy intermodalne, nie ma obowiązku, aby pociągi, które będą przewozić te naczepy, składały się wyłącznie z ładunków intermodalnych. Oznacza to, że choć naczepy intermodalne muszą być transportowane w sposób zapewniający ich integralność (tj. bez rozformowania jednostki ładunkowej) na całej trasie, pociąg, którym będą one przewożone, może być uzupełniony także o inne typy ładunków, które nie mają charakteru intermodalnego. Istotnym jest jednak, by sama operacja transportowa zachowywała wymogi dotyczące transportu intermodalnego, czyli wykorzystywała więcej niż jedną gałąź transportu, przy zachowaniu integralności jednostek ładunkowych intermodalnych na całej trasie przewozu.

Zgodnie z Regulaminem można ubiegać się o wsparcie na zakup lub modernizacja systemów telematycznych i satelitarnych (urządzeń i oprogramowania) związanych z transportem intermodalnym, nie na aplikację do zarządzania firmą.

Możliwe jest uzyskanie dofinansowania UE na inwestycje zlokalizowane na dzierżawionych terenach jednak należy zwrócić uwagę, że przedsiębiorca, który otrzyma wsparcie w ramach konkursu będzie zobowiązany do zachowania własności produktów wytworzonych w ramach przedsięwzięcia przez okres trwałości.

Jeśli chodzi o zakres projektu i model biznesowy prowadzenia działalności w zakresie przewozów intermodalnych jest to w gestii Wnioskodawcy, na etapie oceny konkursowej badana jest nie tylko efektywność ekonomiczna projektu, ale także zgodność z przepisami o pomocy publicznej, gotowość przedsięwzięcia do funkcjonowania bezpośrednio po zakończeniu inwestycji, stabilność finansowa projektu, oraz trwałość.

Zgodnie z zapisami Rozporządzenia przez terminal intermodalny  należy  rozumieć znajdujący się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej obiekt budowlany lub zespół obiektów budowlanych, trwale związany z gruntem, wraz z urządzeniami specjalistycznymi i infrastrukturą, które umożliwiają prowadzenie działalności polegającej na załadunku, wyładunku lub innych czynnościach ładunkowych, a także czasowym składowaniu intermodalnych jednostek ładunkowych. W ramach Kryteriów szczegółowych stanowiących zał. 4b do Regulaminu  jest kryterium nr 8 Lokalizacja projektu w którym punktowane jest położenie na linii kolejowej należącej do sieci AGTC lub TEN-T (inwestycja bezpośrednio połączona z siecią AGTC lub TEN-T lub powiązana z daną siecią torem dojazdowym lub bocznicą kolejową).

Zgodnie z zapisami pkt. 7 opinii do WoUPP 7: Opinia ta stanowi potwierdzenie spełnienia efektu zachęty także dla innych instrumentów wsparcia, finansowanych zarówno ze środków krajowych, jak i unijnych, z zastrzeżeniem szczegółowych postanowień właściwego programu pomocowego, regulaminu konkursu i innych podobnych dokumentów. Nie ma więc potrzeby składania kolejnego wniosku o prekwalifikację na tą samą inwestycję w ramach bieżącego naboru.

Okres kwalifikowania wydatków czyli 31.12.2029r. jest datą graniczną do której należy zrealizować cały zakres rzeczowy projektu i ponieść wszystkie wydatki w ramach projektu. Warunki i sposób rozliczania projektu będą opisane w umowie o dofinansowanie której wzór stanowi  załącznik do regulaminu konkursu. Co do zasady dofinansowanie będzie wypłacane w formie refundacji rzeczywiście poniesionych wydatków.

Warunki i sposób rozliczania projektu będą opisane w umowie o dofinansowanie której wzór stanowi  załącznik do regulaminu konkursu.

Nie ma wymogu aby leasingodawca czyli podmiot upoważniony do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych był wyłoniony zgodnie z zasadą konkurencyjności, natomiast procedura wyboru dostawcy sprzętu w zależności od kwoty zamówienia powinna być przeprowadzona z poszanowaniem zasady konkurencyjności. Informacje w zakresie procedur zawierania umów oraz inne przydatne porady dotyczące udzielania zamówień znajdują się również na stronie internetowej CUPT.

Wybór podmiotu upoważnionego do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych nie stanowi rozpoczęcia projektu.

Obowiązkowym dokumentem uwierzytelniającym oświadczenie wnioskodawcy o zabezpieczeniu środków na realizację projektu jest uchwała bądź inny równorzędny dokument właściwego organu wnioskodawcy, zabezpieczający środki na realizację projektu (określający zadanie, wielkość środków przeznaczonych na jego realizację, źródła finansowania wraz z podziałem na lata jego realizacji), z zastrzeżeniem listy załączników do wniosku o dofinansowanie. Zgodnie z postanowieniami Wytycznych dotyczących kwalifikowalności 2021-2027 wyłącznie w przypadku leasingu finansowego warunkiem umożliwiającym zakwalifikowanie tego wydatku jest wskazanie we wniosku o dofinansowanie podmiotu upoważnionego do , co stanowi jednocześnie upoważnienie dla firmy leasingowej do poniesienia wydatku na rzecz beneficjenta.

W pozostałych przypadkach (leasing operacyjny) nie ma takiego obowiązku.

Opłata wstępna w przypadku leasingu finansowego zaliczana do części kapitałowej leasingu i ujęta  w księgach na koncie rozrachunkowym może stanowić koszt kwalifikowany.

Uprzejmie informuję, że zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024r. w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027 (Dz. U. z 2024r. poz. 1573) złożenie wniosku o udzielenie pomocy (WoUPP) jest obligatoryjne.

Wnioski o udzielenie pomocy publicznej można składać do czasu zamknięcia naboru wniosków o dofinansowanie. Termin zamknięcia naboru wniosków o dofinansowanie w ramach Działania 5.6 FEnIKS został określony w ogłoszeniu o naborze na dzień 30 czerwca 2025 r.

Uprzejmie informuję, że zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024r. w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027 (Dz. U. z 2024r. poz. 1573) złożenie wniosku o udzielenie pomocy (WoUPP) jest obligatoryjne.

Wnioski o udzielenie pomocy publicznej można składać do czasu zamknięcia naboru wniosków o dofinansowanie. Termin zamknięcia naboru wniosków o dofinansowanie w ramach Działania 5.6 FEnIKS został określony w ogłoszeniu o naborze na dzień 30 czerwca 2025 r.

Nie ma szczegółowych wymagań co do Załącznika nr 2 Mapa. Jej szczegółowość i zakres uzależniony jest od typu i skali projektu ubiegającego się o dofinansowanie.

Nie ma formularza oświadczenia w tym zakresie. Informacje potwierdzające spełnienie kryterium horyzontalnego rankingującego nr 1: „Zastosowanie elementów z zakresu gospodarki o obiegu zamkniętym, poprawy efektywności energetycznej, OZE, ochrony przyrody (w tym różnorodności biologicznej) oraz adaptacji do zmian klimatu” – należy zawrzeć w załączniku 4 do Wniosku o dofinansowanie w ramach FEnIKS – „Zgodność projektu z regulacjami ochrony środowiska i wymogami klimatycznymi”, w pkt 4: „Zgodność projektu z celem środowiskowym gospodarki o obiegu zamkniętym oraz ochrony przyrody”.

A zatem wystarczającym potwierdzeniem w zakresie stosowania Standardem ochrony zieleni (…) będzie zamieszczenie w pkt 4 załącznika 4 do wniosku informacji, że realizacja projektu będzie przebiegać zgodnie ze „Standardem ochrony drzew i innych form zieleni w procesie inwestycyjnym” opracowanym przez Fundację Ekorozwoju oraz Stowarzyszenie Architektury Krajobrazu Fundacja EkoRozwoju lub innym standardem stosowanym przez wnioskodawcę chroniącym zieleń w stopniu nie mniejszym niż ww. “Standard (…)”. Należy wówczas wskazać jaki to będzie „standard”.

Faktycznie stosowanie tych standardów będzie następnie mogło być zweryfikowane na etapie kontroli projektu.

Nie ma określonego kursu EUR na potrzeby konkursu. Należy przyjąć kurs zgodnie z najlepszą wiedzą wnioskodawcy i uzasadnić przyjęty kurs w SW.

Do wniosku o dofinansowanie powinny być załączone aktualne dokumenty: Deklaracja Natura 2000 oraz Informacja wodna. A zatem dokumenty uzyskane potrzeby konkursu CEF 2 w roku 2022 i 2023 nie będą wystarczające.

Na postawie Porozumienia pomiędzy Ministrem Funduszy i Polityki Regionalnej a Prezesem Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie, podpisanego 20 maja 2024 r. RZGW wydają dokument: Informacja dla wnioskodawców w sprawie wydawania dokumentu potwierdzającego zgodność inwestycji lub działania z celami środowiskowymi dla jednolitych części wód powierzchniowych i podziemnych.

Przedmiotowy dokument Organ sporządza na wniosek podmiotu planującego realizację danego projektu. Wniosek o wydanie ww. dokumentu, sporządza się według publicznie dostępnego wzoru opracowanego przez właściwy organ (wzór wniosku).

Szczegółowe informacje znajdują się w linku poniżej:

https://www.gov.pl/web/wody-polskie/potwierdzenie-zgodnosci-z-celami-srodowiskowymi

Aktualizacja harmonogramu realizacji projektu na etapie podpisywania umowy o dofinansowanie możliwa jest wyłącznie w uzasadnionych przypadkach za zgodą CUPT, wyłącznie w sytuacji kiedy zmiany nie wpływają na spełnianie kryteriów wyboru projektu w sposób, który skutkowałby zmianą oceny wniosku o dofinansowanie.

Zmiana założeń możliwa jest wyłącznie w uzasadnionych przypadkach (należy uzasadnić zmianę założeń w SW) pod warunkiem, że nowe założenia będą lepiej odzwierciedlały bieżącą sytuację rynkową i wiedzę na temat wdrażanego projektu.

Nie ma określonego kursu EUR na potrzeby konkursu. Należy przyjąć kurs zgodnie z najlepszą wiedzą wnioskodawcy i uzasadnić przyjęty kurs w SW.

Właściwe są kryteria zawarte w Załączniku nr 4a Metodyka i horyzontalne kryteria wyboru projektów, Załącznik 2 Instrukcja zostanie zaktualizowany w tym zakresie.

Proszę zapoznać się szczegółowo z Programem Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko oraz ze Strategią Morzą Bałtyckiego https://www.gov.pl/web/nauka/strategia-ue-dla-regionu-morza-baltyckiego .Ocena oraz uzasadnienie czy i jak projekt realizuje przynajmniej jedno z działań przypisanych do danego obszaru Strategii (Policy area) jest w gestii Wnioskodawcy.

Zgodnie z par. 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024 r. w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027 (Dz. U. z 2024 r., poz. 1573) przez transport intermodalny należy przez to rozumieć przewóz towarów z wykorzystaniem więcej niż jednej gałęzi transportu, realizowany z wykorzystaniem tej samej intermodalnej jednostki ładunkowej, bez rozformowania tej jednostki, na całej trasie przewozu, z tym że do rozformowania intermodalnej jednostki ładunkowej może dojść jedynie w przypadku jednostki specjalistycznej przeznaczonej do przewozu produktów rolnych lub gazu, podczas ich przeładunku na statek w porcie morskim lub porcie śródlądowym. Oznacza to, że definicja transportu intermodalnego określonego w ww. rozporządzeniu Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej wprowadza dla przeładunków produktów rolnych lub gazu w porcie morskim lub śródlądowym możliwość rozformowania jednostek przeładunkowych. Zgodnie z uzasadnieniem do ww. rozporządzenia Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej, konstrukcja poszczególnych pojęć jest zgodna z ich rozumieniem przyjętym w nauce technologii transportu. Stąd też należy przyjąć, że rozformowanie jednostki może dotyczyć zarówno załadunku na statek, jak i wyładunku ze statku. Wymaga podkreślenia, że działania te mogą dotyczyć jedynie produktów rolnych lub gazu, nie np. piasku.

Obowiązek zachowania okresu trwałości projektu nie jest zależny od wielkości beneficjenta i wynosi 5 lat.

Zgodnie z par. 4 ust. 7 Regulaminu wyboru projektów w ramach Programu Fundusze Europejskiej na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027, Priorytet FENX.05 Wsparcie sektora transportu z EFRR, wszelkie decyzje administracyjne lub inne wymagane dokumenty składane wraz z wnioskiem o dofinansowanie (m.in. decyzja budowlana[1], decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach – o ile są wymagane), muszą być wydane najpóźniej w dniu zakończenia naboru wniosków o dofinansowanie, z zastrzeżeniem § 7 ust. 7 Regulaminu. Zgodnie z par. 7 ust.7 Regulaminu, w uzasadnionych przypadkach wnioskodawca może w trakcie oceny projektu uzupełniać WOD dodatkową dokumentacją pod warunkiem, że spełnione zostaną łącznie następujące warunki:

a) dokumentacja pochodzi od innego organu, niż wnioskodawca;

b) wnioskodawca z przyczyn niezależnych nie otrzymał dokumentu w okresie naboru wniosków (np. z powodu bezczynności organu), pomimo że wystąpił w odpowiednim terminie o przekazanie/ wydanie dokumentu albo potrzeba dołączenia dokumentacji do wniosku o dofinansowanie powstała po upływie okresu naboru wniosków.

Zgodnie z Rozporządzeniem  Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024r. (Dz. U. z 2024r. poz. 1573) w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027) § 6. 1. Do wydatków kwalifikowalnych zalicza się niezbędne do realizacji projektu wydatki lub koszty poniesione przez przedsiębiorcę m. in. na budowę parkingów służących wyłącznie do postoju pojazdów wykorzystywanych do wykonywania transportu intermodalnego.

Zgodnie z opinią do WoUPP  stanowi ona potwierdzenie spełnienia efektu zachęty także dla innych instrumentów wsparcia, finansowanych zarówno ze środków krajowych, jak i unijnych, z zastrzeżeniem szczegółowych postanowień właściwego programu pomocowego, regulaminu konkursu i innych podobnych dokumentów. A więc WoD należy przygotować zgodnie z zasadami obowiązującymi w naborze, zgodnie z aktualną wiedzą Wnioskodawcy a zmiany względem WoUPP są dopuszczalne pod warunkiem ich opisania i uzasadnienia we WoD.

Zgodnie z opinią do WoUPP  stanowi ona potwierdzenie spełnienia efektu zachęty także dla innych instrumentów wsparcia, finansowanych zarówno ze środków krajowych, jak i unijnych, z zastrzeżeniem szczegółowych postanowień właściwego programu pomocowego, regulaminu konkursu i innych podobnych dokumentów. A więc WoD należy przygotować zgodnie z zasadami obowiązującymi w naborze, zgodnie z aktualną wiedzą Wnioskodawcy jednakże wnioskowana wysokość pomocy nie może przekroczyć kwoty wnioskowanej we WoUPP.

Zgodnie z zapisami Rozporządzenia do kosztów kwalifikowanych można zaliczyć wydatki poniesione na budowę lub przebudowę zaplecza technicznego do obsługi pojazdów, jednakże wyposażenie takiego zaplecza nie zalicza się do kosztów kwalifikowanych projektu.

W przypadku FEnIKS możliwe jest kwalifikowanie taboru ze spalinowym modułem dojazdowym w przypadku braku opłacalnej technologii alternatywnej.

Tak, zgodnie z par.2 ust. 1 Regulaminu Dopuszcza się możliwość realizacji przedsięwzięć integrujących w sobie różne typy przedsięwzięć, wymienione w Regulaminie.

Projekty integrujące w sobie różne typy traktowane są jako mieszane i oceniane będą zgodnie z kryteriami. W przypadku projektów infrastrukturalnych lub projektów mieszanych, punkty za posiadanie dokumentacji przetargowej (pełnej dokumentacji niezbędnej do wszczęcia postępowania o udzielenie zamówienia) będą przyznawane na podstawie współczynnika określającego zakres posiadanej dokumentacji. W celu określenia wartości tego współczynnika należy obliczyć stosunek wartości zamówień dotyczących robót budowlanych, dla których wnioskodawca posiada ww. dokumentację, do wartości wszystkich zamówień w projekcie dotyczących robót budowlanych.

Typy projektów zgodnie ze Szczegółowym Opisem Priorytetów FEnIKS to m. in. budowa lub przebudowa infrastruktury terminali intermodalnych, w tym dedykowanej infrastruktury kolejowej (w tym bocznice)/ drogowej niezbędnej do ich włączenia w sieć linii kolejowych/ sieć drogową/ sieć transportu wodnego wraz z niezbędną do funkcjonowania terminala budową/ przebudową urządzeń obcych. W przypadku dedykowanej infrastruktury kolejowej lub drogowej tylko w przypadku włączenia w sieć.

Kalkulacja wnioskowanej pomocy powinna zostać przygotowana zgodnie z dokumentem Informacja dodatkowa WoUPP 50%, dostępnym w zakładce prekwalifikacji na stronie CUPT.

Tak, koszty nadzoru autorskiego mogą stanowić koszt kwalifikowany.

W ramach naboru koszty budowy silosów/ magazynów nie mogą stanowić kosztów kwalifikowanych, zgodnie z Rozporządzeniem MFiPR par. 6 ust. 2

Zgodnie z Rozporządzeniem MFiPR kosztami kwalifikowanymi mogą być koszty zakupu m.in. „intermodalnych jednostek ładunkowych z wyjątkiem kontenerów” – czyli np. nadwozi wymiennych i naczep właściwych dla transportu intermodalnego.

Wniosek podpisany przez upoważnione osoby, czy to przez osoby wskazane w KRS czy przez pełnomocnika zgodnie z załączonym pełnomocnictwem, może zostać złożone z dowolnego adresu e-puap, przy czym należy zaznaczyć że na ten wskazany adres przesyłana będzie korespondencja dotycząca przedmiotowego wniosku.

Lista niezbędnych załączników w tym znajduje się w Instrukcji do WoD stanowiącej załącznik 2 do Regulaminu , Sekcja K.

Do kosztów kwalifikowanych zaliczyć można zgodnie z Rozporządzeniem MFiPR wyłącznie niezbędne do realizacji projektu wydatki lub koszty poniesione na budowę lub przebudowę placów składowych i przeładunkowych, parkingów służących wyłącznie do postoju pojazdów wykorzystywanych do wykonywania transportu intermodalnego oraz zaplecza technicznego do obsługi tych pojazdów, budowę lub przebudowę dróg wewnętrznych i wewnętrznego układu torowego wraz z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym, odtworzenie nawierzchni drogi poza pasem prowadzenia robót, uszkodzonej działaniami związanymi z realizacją projektu, odtworzenie nawierzchni drogi kolejowej lub bocznicy kolejowej poza pasem prowadzenia robót, uszkodzonej działaniami związanymi z realizacją projektu, budowę lub przebudowę nabrzeży oraz urządzeń obcych w zakresie niezbędnym do realizacji projektu, w przypadku gdy taka konieczność wynika z projektu budowlanego, budowę, przebudowę lub modernizację infrastruktury telekomunikacyjnej, wodno-kanalizacyjnej, energetycznej, gazowej, ciepłowniczej, kanalizacji deszczowej i innej infrastruktury bezpośrednio związanej z realizacją projektu. Koszty zalądowienia nie stanowią kosztów kwalifikowanych w ramach FENX 5.6.

Do kosztów kwalifikowanych zaliczyć można, zgodnie z Rozporządzeniem MFiPR, niezbędne do realizacji projektu wydatki lub koszty poniesione m. in. na urządzenia dźwigowe oraz przeładunkowe, wykorzystywane wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego.

Do kosztów kwalifikowanych zaliczyć można, zgodnie z Rozporządzeniem MFiPR, niezbędne do realizacji projektu wydatki lub koszty poniesione m. in. na urządzenia dźwigowe oraz przeładunkowe, wykorzystywane wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego, zgodnie z Rozporządzeniem MFiPR.

Nie ma znaczenia czy ładunki przeładowywane są ze statku na kolej czy na drogi. Warunkiem jest, że przedmiot realizacji przedsięwzięcia objęty pomocą będzie wykorzystywany wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego.

W przypadku FEnIKS możliwe jest kwalifikowanie taboru ze spalinowym modułem dojazdowym w przypadku braku opłacalnej technologii alternatywnej.

Zgodnie z Rozporządzeniem MFiPR Pomoc może być udzielona przedsiębiorcy pochodzącemu z jednego z państw członkowskich Unii Europejskiej
lub Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA), mającemu siedzibę, oddział lub przedstawicielstwo na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, na realizację na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej projektu obejmującego m. in. budowę lub przebudowę infrastruktury terminali intermodalnych, w tym infrastruktury dedykowanej  w zakresie infrastruktury drogowej, bocznic lub linii kolejowych, które służą połączeniu terminali intermodalnych z siecią drogową lub siecią kolejową.

Warunkiem istotnym jest, że  przedmiot realizacji przedsięwzięcia objęty pomocą będzie wykorzystywany wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego.

Formy prawne zgodnie z Rozporządzeniem RADY MINISTRÓW z dnia 30 listopada 2015 r. w sprawie sposobu i metodologii prowadzenia i aktualizacji krajowego rejestru urzędowego podmiotów gospodarki narodowej, wzorów wniosków, ankiet i zaświadczeń:
spółki cywilne prowadzące działalność na podstawie umowy zawartej zgodnie z Kodeksem cywilnym (kod 019),
spółki przewidziane w przepisach innych ustaw niż Kodeks spółek handlowych i Kodeks cywilny lub formy prawne, do których stosuje się przepisy o spółkach (kod 023)
spółki akcyjne (kod 116),
spółki z ograniczoną odpowiedzialnością (kod 117),
spółki jawne (kod 118),
spółki partnerskie (kod 115),
spółki komandytowe (kod 120),
spółki komandytowo-akcyjne (kod 121),
przedsiębiorstwa państwowe (kod 124).

Zgodnie z Rozporządzeniem MFiPR, par. 2 ust. 1: intermodalna jednostka ładunkowa – należy przez to rozumieć jednostkę ładunkową umożliwiającą przewóz towarów z wykorzystaniem różnych gałęzi transportu na całej trasie przewozu bez konieczności przeładunku towarów do innej jednostki ładunkowej przy zmianie gałęzi transportu.

Dodatkowa zdolność przeładunkowa wybudowanych lub przebudowanych intermodalnych terminali przeładunkowych rozumiana jako pełna zdolność przeładunkowa w przypadku wybudowanych terminali oraz różnica między zdolnością przeładunkową po zakończeniu projektu a zdolnością przeładunkową przed rozpoczęciem projektu w przypadku terminali przebudowanych.

Przez zdolność przeładunkową należy rozumieć potencjalną zdolność przeładunkową, a nie wielkość wykonanych operacji przeładunkowych.
Przez dodatkową zdolność przeładunkową wybudowanych intermodalnych terminali przeładunkowych należy rozumieć ich pełna zdolność przeładunkową.
Przez dodatkową zdolność przeładunkową przebudowanych intermodalnych terminali przeładunkowych należy rozumieć różnicę między zdolnością przeładunkową po zakończeniu projektu a zdolnością przeładunkową przed rozpoczęciem projektu.

Dofinansowanie może dotyczyć także podmiotów zlokalizowanych w miastach.

Zgodnie z Regulaminem naboru dla przedsięwzięć dla których wymagana jest decyzja środowiskowa  jest ona załącznikiem obligatoryjnym i musi być wydana najpóźniej w dniu zakończenia naboru wniosków o dofinansowanie.

Odnośnie przedsięwzięć intermodalnych, prosimy zapoznać się ze stanowiskiem GDOŚ w sprawie kwalifikacji przedsięwzięć zgodnie z w/w rozporządzeniem dostępnym na stronie CUPT (https://www.cupt.gov.pl/strefa-beneficjenta/wdrazanie-projektow/ochrona-srodowiska/kwalifikacja-przedsiewziec/  )

W przypadku przedsięwzięć dotyczących przeładunku intermodalnego, zarówno przedsięwzięcia zakupowe, jak i infrastrukturalne mogą wymagać uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. W celu dokonania prawidłowej kwalifikacji przedsięwzięcia w kontekście zapisów Rozporządzenia RM w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko zalecamy posiłkowanie się informacjami na tej stronie: https://www.cupt.gov.pl/strefa-beneficjenta/wdrazanie-projektow/ochrona-srodowiska/kwalifikacja-przedsiewziec/  . W szczególności należy uwzględnić Wytyczne w zakresie kwalifikacji przedsięwzięć związanych z rozwojem transportu intermodalnego.

Tak, model biznesowy należy szczegółowo opisać we WoD oraz Studium Wykonalności a koszty usług trakcyjnych uwzględnić w arkuszu kalkulacyjnym.

Zgodnie z Regulaminem naboru dla przedsięwzięć dla których wymagana jest decyzja środowiskowa  jest ona załącznikiem obligatoryjnym i musi  być wydana najpóźniej w dniu zakończenia naboru wniosków o dofinansowanie.
Odnośnie przedsięwzięć intermodalnych, prosimy zapoznać się ze stanowiskiem GDOŚ w sprawie kwalifikacji przedsięwzięć zgodnie z w/w rozporządzeniem dostępnym na stronie CUPT (https://www.cupt.gov.pl/strefa-beneficjenta/wdrazanie-projektow/ochrona-srodowiska/kwalifikacja-przedsiewziec/  )

Definicja transportu intermodalnego zawarta jest w programie pomocowym stanowiącym podstawę udzielania pomocy publicznej w ramach Działania 5.6 FEnIKS, czyli w Rozporządzeniu MFiPR. Zgodnie z par. 2 pkt. 5) transport intermodalny – należy przez to rozumieć przewóz towarów z wykorzystaniem więcej niż jednej gałęzi transportu, realizowany z wykorzystaniem tej samej intermodalnej jednostki ładunkowej, bez rozformowania tej jednostki, na całej trasie przewozu, z tym że do rozformowania intermodalnej jednostki ładunkowej może dojść jedynie w przypadku jednostki specjalistycznej przeznaczonej do przewozu produktów rolnych lub gazu, podczas ich przeładunku na statek w porcie morskim lub porcie śródlądowym;

Koszty zakupu używanego środka trwałego mogą stanowić koszt kwalifikowany. Do wydatków kwalifikowalnych nie zalicza się wydatków lub kosztów poniesionych na zakup używanego środka trwałego, który był współfinansowany ze środków Unii Europejskiej.

Kwestie dotyczące kwalifikowalności kosztów wniesienia wkładu niepieniężnego w postaci nieruchomości w ramach projektów w zakresie transportu intermodalnego zostały uregulowane w rozporządzeniu Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024 r. w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027 (dalej: Program pomocowy) oraz Wytycznych dotyczących kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027 (dalej: Wytyczne). Zgodnie z § 6. 1. pkt 2) Programu pomocowego do wydatków kwalifikowalnych zalicza się niezbędne do realizacji projektu wydatki lub koszty poniesione przez przedsiębiorcę na zakup nieruchomości niezabudowanych lub zabudowanych lub nabycie innego niż własność prawa do nieruchomości o wartości nie większej niż 10 % łącznych wydatków kwalifikowalnych projektu. Zapisy Wytycznych w podrozdziale 3.4. Zakup nieruchomości pkt 1) lit. e) stanowią, że ww. 10% limit odnosi się m.in. do łącznej kwoty wkładu niepieniężnego w postaci nieruchomości lub prawa użytkowania wieczystego. Ponadto zgodnie z pkt 4) niniejszego podrozdziału jeżeli nieruchomość stanowi własność beneficjenta, jego jednostki organizacyjnej czy też podmiotu powiązanego z nim osobowo lub kapitałowo, może zostać rozliczona w projekcie wyłącznie w formie wkładu niepieniężnego.

Jednocześnie informuję, że w podrozdziale 3.3. Wkład niepieniężny pkt 3) lit. a) Wytycznych zapisano, że w przypadku wykorzystania nieruchomości na rzecz projektu wartość nieruchomości jest potwierdzana operatem szacunkowym sporządzonym przez uprawnionego rzeczoznawcę zgodnie z przepisami ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami aktualnym w momencie złożenia rozliczającego go wniosku o płatność, natomiast zgodnie z pkt. 4) tego samego podrozdziału wydatki poniesione na wycenę wkładu niepieniężnego są kwalifikowalne.

Podstawowym warunkiem jest, że przedmiot realizacji przedsięwzięcia objęty pomocą będzie wykorzystywany wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego. 1) Modernizacja (umocnienie terenu) nabrzeża terminala – co umożliwi posadowienie na nim nowego dźwigu oraz nowego magazynu.
Zgodnie z § 3. 1. rozporządzenia MFiPR pomoc może być udzielona na budowę lub przebudowę nabrzeży oraz urządzeń obcych w zakresie niezbędnym do realizacji projektu, w przypadku gdy taka konieczność wynika z projektu budowlanego. Za kwalifikowalne będą mogły zostać uznane prace umocnieniowe jedynie w zakresie dot. terenu, na którym zostaną usytuowane urządzenia dźwigowe służące wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego rozumianego zgodnie z definicją przedstawioną w § 2. pkt) 5 rozporządzenia, tj. przewóz towarów z wykorzystaniem więcej niż jednej gałęzi transportu, realizowany z wykorzystaniem tej samej intermodalnej jednostki ładunkowej, bez rozformowania tej jednostki, na całej trasie przewozu, z tym że do rozformowania intermodalnej jednostki ładunkowej może dojść jedynie w przypadku jednostki specjalistycznej przeznaczonej do przewozu produktów rolnych lub gazu, podczas ich przeładunku na statek w porcie morskim lub porcie śródlądowym.

Zgodnie z § 6. 2. rozporządzenia koszty budowy magazynów nie mogą stanowić kosztów kwalifikowalnych w ramach FENX.05.06 Transport intermodalny.

2) Przebudowa nabrzeża poprzez jego pogłębienie oraz pogłębienie kanału.
Koszty przebudowy nabrzeży poprzez ich pogłębienie oraz pogłębienie kanału nie stanowią kosztów kwalifikowanych w ramach FENX 5.6.

3) Zakup nowego dźwigu do rozładunku i załadunku statków.
Zgodnie z § 6. 1. rozporządzenia MFiPR do wydatków kwalifikowalnych zalicza się niezbędne do realizacji projektu wydatki lub koszty poniesione przez przedsiębiorcę m.in. na zakup lub modernizację urządzeń dźwigowych służących wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego rozumianego zgodnie z definicją przedstawioną w § 2. pkt. 5) rozporządzenia.

4) Zakup używanego dźwigu do rozładunku i załadunku statków (wcześniejszy właściciel zakupił dźwig za środki własne, tj. nie korzystał w tym celu z dotacji).
Zgodnie z rozporządzeniem MFiPR do wydatków kwalifikowalnych zalicza się niezbędne do realizacji projektu wydatki lub koszty poniesione przez przedsiębiorcę m.in. na zakup lub modernizację urządzeń dźwigowych służących wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego rozumianego zgodnie z definicją przedstawioną w § 2. pkt. 5) rozporządzenia. Zakup używanego środka trwałego, który nie był współfinansowany ze środków Unii Europejskiej może stanowić wydatki kwalifikowalne projektu.

5) Budowa nowego kosza rozładunkowego i załadunkowego, do obsługi wagonów oraz przeładunku na samochody.
Zgodnie z § 3. 1. rozporządzenia MFiPR pomoc może być udzielona na zakup urządzeń niezbędnych do obsługi terminali intermodalnych. Zgodnie z § 6. 1. rozporządzenia do wydatków kwalifikowalnych zalicza się niezbędne do realizacji projektu wydatki lub koszty poniesione zakup środków trwałych zainstalowanych na stałe w ramach realizacji projektu, takich jak urządzenia przeładunkowe. Przedmiot realizacji projektu może być wykorzystywany wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego rozumianego zgodnie z definicją przedstawioną w § 2. pkt. 5) rozporządzenia.

6) Zakup nowych ciągów technologicznych (w tym taśmociągów) na potrzeby przeładunków.
Zgodnie z Rozporządzeniem MFiPR do kosztów kwalifikowanych zaliczyć można  niezbędne do realizacji projektu wydatki lub koszty poniesione na urządzenia przeładunkowe wykorzystywane wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego rozumianego zgodnie z definicją przedstawioną w § 2. pkt. 5) rozporządzenia.

7) Budowa nowego magazynu składowego na nabrzeżu (magazyn płaski).
Zgodnie z § 6. 2. rozporządzenia MFiPR koszty budowy magazynów nie mogą stanowić kosztów kwalifikowanych.

8) Przebudowania istniejącego magazynu składowego na nabrzeżu (elewator).
Zgodnie z § 6. 2. rozporządzenia MFiPR koszty budowy silosów nie mogą stanowić kosztów kwalifikowanych.

9) Budowa nowego toru kolejowego (w ramach istniejącej bocznicy zlokalizowanej na terenie terminala).
Zgodnie z § 6. 1. Rozporządzenia MFiPR do wydatków kwalifikowalnych zalicza się niezbędne do realizacji projektu wydatki lub koszty poniesione m.in. na  budowę lub przebudowę dróg wewnętrznych i wewnętrznego układu torowego wraz z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym. Przedmiot realizacji projektu może być wykorzystywany wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego rozumianego zgodnie z definicją przedstawioną w § 2. pkt. 5) rozporządzenia.

10) Budowa na nabrzeżu nowego toru dla dźwigu jezdnego.
Wydatki związane z budową nowego toru dla dźwigu jezdnego mogą stanowić koszty kwalifikowalne projektu w ramach FENX 5.6. Przedmiot realizacji projektu może być wykorzystywany wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego rozumianego zgodnie z definicją przedstawioną w § 2. pkt. 5) rozporządzenia.

11) Zakup urządzeń do przeładunku kontenerów: rich stacker, wywrotnica, platforma samochodowa pod kontenery.
Zgodnie z Rozporządzeniem MFiPR do kosztów kwalifikowanych zaliczyć można  niezbędne do realizacji projektu wydatki lub koszty poniesione na urządzenia przeładunkowe wykorzystywane wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego rozumianego zgodnie z definicją przedstawioną w § 2. pkt. 5) rozporządzenia.

Działanie 5.6 jest  w całości objęte pomocą publiczną o intensywności max. 50% kosztów kwalifikowanych. Powyższe oznacza, że bez względu na region czy typ projektu poziom wsparcia UE nie może być wyższy niż  50% . Co oznacza że, nie ma więc znaczenia, czy projekt jest realizowany na Mazowszu, czy Podkarpaciu i czy jest terminalem czy jeżdżącym taborem.

Możliwe jest uzyskanie dofinansowania UE na inwestycje zlokalizowane na dzierżawionych terenach jednak należy zwrócić uwagę, że przedsiębiorca, który otrzyma wsparcie w ramach konkursu będzie zobowiązany do zachowania własności produktów wytworzonych w ramach przedsięwzięcia przez okres trwałości.

Tak, projekt może dotyczyć budowy, rozbudowy oraz doposażenia, podstawowym warunkiem jest, że przedmiot realizacji przedsięwzięcia objęty pomocą będzie wykorzystywany wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego.

Zgodnie z § 6. 1. rozporządzenia MFiPR do kosztów kwalifikowanych zalicza się wyłącznie nadzór nad robotami budowlanymi, koszty nadzoru przyrodniczego lub zarzadzania nie stanowią kosztów kwalifikowanych. Zakup urządzeń przeładunkowych na podstawie umowy leasingu może stanowić koszt kwalifikowany.

Projekty łączące w sobie różne typy projektów czyli zakupowe i infrastrukturalne traktowane są jako mieszane. W przypadku złożenia wniosku o dofinansowanie projektu mieszanego składającego się z dwóch części infrastrukturalnej i nieinfrastrukturalnej, KOP podczas dokonywanej oceny będzie przyznawać punkty za spełnienie kryterium Gotowość techniczna projektu do realizacji w następujący sposób:
a) wyliczony zostanie procentowy podział kosztów kwalifikowanych projektu na część infrastrukturalną oraz na część nieinfrastrukturalną;
b) do części infrastrukturalnej zaliczone zostaną koszty kwalifikowalne robót budowlanych, natomiast do części nieinfrastrukturalnej zaliczone będą koszty kwalifikowalne urządzeń, taboru i intermodalnych jednostek ładunkowych oraz systemów telematycznych i satelitarnych związanych z transportem intermodalnym;
c) część infrastrukturalna oraz część nieinfrastrukturalna zostaną ocenione odrębnie tj. dla każdej części zostanie przyznana punktacja, zgodnie z zasadami oceny ww. kryterium określonymi w załączniku nr 4b do Regulaminu – Specyficzne kryteria wyboru projektu (działanie 5.6);
d) punktacja dla każdej części zostanie przemnożona przez procentowy udział kosztów kwalifikowanych danej części w sumie kosztów kwalifikowanych projektu;
e) otrzymane wyniki dla części infrastrukturalnej i nieinfrastrukturalnej zostaną zsumowane w celu wyliczenia całkowitej punktacji za kryterium Gotowość techniczna projektu do realizacji.

Wnioski o udzielenie pomocy publicznej mogą być składane do czasu zamknięcia naboru wniosków o dofinansowanie w ramach Działania 5.6 FEnIKS.
Termin zamknięcia naboru wniosków o dofinansowanie w ramach Działania 5.6 FEnIKS został określony w ogłoszeniu o naborze na dzień 30 czerwca 2025r.

Zgodnie z Jednolitym wzorem wniosku o udzielenie pomocy publicznej na inwestycję w zakresie transportu intermodalnego (opublikowanym na stronie internetowej CUPT w zakładce dedykowanej prekwalifikacji projektów na inwestycje w zakresie transportu intermodalnego w konkursie FENX) – pkt 1.8 – instytucja przyznająca dofinansowanie może dopuścić wprowadzanie zmian w przedmiocie projektu. M.in. zmiana ta może polegać na zwiększeniu wartości dofinansowania (do 5% pierwotnej wartości projektu), przy spełnieniu określonych warunków. Ewentualne rozwiązania mogą zostać wprowadzone za zgodą IZ FENIKS do umowy o dofinansowanie na etapie realizacji projektu.

CUPT nie odpowiada za funkcjonalności systemu CST2021. W związku z tym, że właściciel systemu nie przewidział zakładki do korespondencji bieżącej, prosimy, by pytania i wątpliwości do przekazanych pism do wniosku przesyłać w sposób określony danym regulaminem naboru. W naborze dla Działania FENX.05.06 oprócz aplikacji WOD2021 dopuszczalną forma przekazywania korespondencji jest ePUAP/e-Doręczenia:

ePUAP: /CUPT/SkrytkaESP
e-Doręczenia: AE:PL-66852-68378-FASCU-22

Zakup ILU (Intermodalnej jednostki ładunkowej czyli naczep intermodalnych) nie wymaga uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
Jednocześnie przypominamy, że na stronie CUPT znajdują się dodatkowe informacje odnośnie kwalifikacji przedsięwzięć w zakresie konieczności uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (w tym przedsięwzięć intermodalnych).

Dla przedsięwzięć, dla których wymagane jest uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
stosownie do zapisów Rozporządzenia z dnia 10 września 2019 r. w sprawie przedsięwzięć mogących
znacząco oddziaływać na środowisko, jest ona załącznikiem obligatoryjnym zgodnie z Listą załączników zawartą w załączniku nr 2 do Regulaminu.

Decyzja ta nie musi posiadać statusu prawomocnej.

Zgodnie z „Analizą spełniania zasady „nie czyń poważnej szkody” (DNSH), w rozumieniu art. 17 rozporządzenia (UE) nr 2020/852 dla projektu dokumentu pn. Fundusze Europejskie na Infrastrukturę,
Klimat, Środowisko 2021-2027” jest to obszar interwencji 3.2.13 Zakup lub modernizacja taboru kolejowego i specjalistycznego sprzętu wykorzystywanego w przewozach intermodalnych.

Do tzw. postanowienia o wydłużeniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach nie jest wymagane przedstawienie dokumentów potwierdzających podanie informacji o jego wydaniu do publicznej wiadomości wraz z potwierdzeniem umieszczenia ww. dokumentów w BIP.

W celu udokumentowania właściwego podania do publicznej wiadomości informacji o wydaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach wystarczy załączenie zrzutu z ekranu z BIP organu wydającego decyzję. Jeśli jednak nie jest na nim widoczna treść obwieszczenia, to oddzielnie należy załączyć treść obwieszczenia (organy mają różne metody publikacji obwieszczeń w BIP).

W zakresie wymogów środowiskowych proszę zwrócić uwagę na poniższe kwestie:

• wypełnienie formularza wniosku o dofinansowanie i załączników zgodnie z instrukcją. W instrukcji jest wskazane rozróżnienie odnośnie informacji wymaganych dla projektów zakupowych.
• dołączenia wymaganych załączników środowiskowych.

Jednocześnie zwracamy uwagę na fakt, że niektóre typy przedsięwzięć zakupowych intermodalnych mogą wymagać uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Proszę o zapoznanie się z informacjami na tej stronie.

Należy mieć na uwadze, że co do zasady wymogi dla projektów zakupowych nie różnią się zbytnio od wymagań dla projektów infrastrukturalnych. Załącznik 4 dla projektów zakupowych wypełniają Państwo w zakresie wszystkich punktów poza 9, 10, 13, 14 i 15, 16, gdzie wpisują Państwo nie dotyczy wraz z krótkim uzasadnieniem w pkt 10, 13, 14 i 15. Ocena DNSH i wykaz dowodów oraz analiza klimatyczna obowiązuje również dla projektów zakupowych.

Państwa pytanie dotyczy kryterium horyzontalnego rankingującego (kryterium punktowe, przyznanie 0 pkt nie eliminuje projektu z możliwości otrzymania wsparcia), które zgodnie z definicją z dokumentu pt. „FEnIKS: Metodyka i horyzontalne kryteria wyboru projektów” nie dotyczy projektów, w których odrębne przepisy (np. w zakresie pomocy publicznej) stanowią, że koszty elementów edukacyjnych są niekwalifikowalne.

W programie pomocowym (Rozporządzeniu w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu FEnIKS wydane przez Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024 r.) nie wymienia się kosztów „zastosowania elementów edukacyjnych” wśród zamkniętego katalogu kosztów kwalifikowalnych, a więc – tak jak zasugerowano w pytaniu – ocena tym kryterium nie dotyczy naboru wniosków o dofinansowanie w sposób konkurencyjny w ramach Priorytetu FENX.05 Wsparcie sektora transportu z EFRR, Działania FENX.05.06 Transport intermodalny (nr naboru FENX.05.06-IP.02-001/24). Wszyscy wnioskodawcy – bez względu czy ich projekty będą przewidywały zastosowanie elementów edukacyjnych, czy nie – otrzymają w ramach oceny tego kryterium 0 punktów.

Tak, planujemy. Na stronie www CUPT zostanie zamieszczona informacja o takim szkoleniu.

Tak, jak najbardziej jest wymagane przeprowadzenie analizy klimatycznej w zakresie łagodzenia zmian klimatu dla zakupu lokomotyw. Proszę sprawdzić w Wytycznych technicznych dotyczących weryfikacji infrastruktury pod względem wpływu na klimat w latach 2021–2027 kategorie projektów wymagających oceny śladu węglowego (Tabela 2 „Wykaz dotyczący preselekcji – ślad węglowy – przykłady kategorii projektów”) – jest tam Nabywanie taboru, statków, floty transportowej.

Wytyczne dostępne są w tym miejscu.

Należy podać dane klimatyczne dla obszaru odpowiadającego zakresowi projektu. W przypadku eksploatacji planowanego do zakupu taboru na kilku różnych trasach wystarczy wskazanie najważniejszych zagrożeń klimatycznych na trasie przejazdu taboru, które mogą się różnic w zależności od kraju i być może wymagają odpowiedniego dostosowania taboru.

Na potrzeby analizy klimatycznej powinny być określone ilościowo emisje bezwzględne i względne dla jednego typowego roku eksploatacji.

W przypadku, gdy wynikiem etapu preselekcji będą ryzyka klimatyczne, dla których określono niski poziom podatności projektu, weryfikacja projektu w zakresie adaptacji do zmian klimatu powinna być zakończona na tym etapie.
W przypadku, gdy wynikiem etapu preselekcji będą ryzyka klimatyczne, dla których określono średni poziom podatności projektu, mogą Państwo zakończyć weryfikację na tym etapie pod warunkiem przedstawienia wyczerpującego uzasadnienia i wykazania ze obecnie posiadane instrukcje oraz zastosowane rozwiązania techniczne będą wystarczające do zarządzania ryzykiem i sprowadzenia wskazanych ryzyk klimatycznych do poziomu akceptowalnego.

Jeśli jednak dla któregokolwiek zagrożenia klimatycznego zostanie wskazana wysoka podatność projektu, wtedy musza Państwo wykonać II etap weryfikacji w zakresie adaptacji do zmian klimatu niezależnie od posiadanych procedur.

Sam fakt posiadania procedur lub instrukcji postępowania nie jest wystarczający do zakończenia weryfikacji w zakresie adaptacji do zmian klimatu na etapie preselekcji.

W załączniku nr 4 (Zgodność projektu z regulacjami ochrony środowiska i wymogami klimatycznymi), w pkt 4 należy zawrzeć informację jednoznacznie wskazującą, czy w ramach projektu realizowane są dodatkowe nasadzenia drzew lub drzew i krzewów ponad te wynikające z rozstrzygnięć administracyjnych. Powinno być wyraźnie wskazane czy te planowane nasadzenia są dodatkową inicjatywą inwestora i nie wynikają z warunków np. decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Nie ma obowiązku podania liczby dodatkowych nasadzeń drzew lub drzew i krzewów – ale zalecamy oszacowanie wstępnej liczby.
Ważne jest także aby podać informację w pkt 4, że trwałość wykonanych nasadzeń wynosi co najmniej 5 lat.

Dodatkowo można otrzymać 1 punkt w ramach horyzontalnego kryterium rankingującego nr 1 za zawarcie w pkt 4 załącznika 4 potwierdzenia, że realizacja projektu będzie przebiegać zgodnie ze „Standardem ochrony drzew i innych form zieleni w procesie inwestycyjnym” (Standard opracowany przez Fundację Ekorozwoju oraz Stowarzyszenie Architektury Krajobrazu) lub innym standardem stosowanym przez wnioskodawcę chroniącym zieleń w stopniu nie mniejszym niż ww. “Standard (…)”.

W przypadku, gdy w ramach projektu będą planowane nasadzenia drzew lub drzew i krzewów, należy jednocześnie w załączniku 4.4 Wykaz dokumentów gromadzonych w celu potwierdzenia spełnienia zasady DNSH w całym cyklu życia inwestycji wskazać jako dowody na etapie realizacji i eksploatacji w zakresie celu 6 protokoły z wykonania nasadzeń oraz protokoły z kontroli skuteczności ich wykonania.

Nie ma obowiązku ogłoszenia postępowania o udzielenie zamówienia w momencie składania wniosku o dofinansowanie. Punktowane jest zatem samo posiadanie dokumentacji.

Wykonując weryfikację projektu w zakresie neutralności klimatycznej należy przede wszystkim sprawdzić na etapie preselekcji, czy projekt wymaga obliczenia śladu węglowego zgodnie z tabelą 2 zamieszczoną na str. 22 ww. Wytycznych klimatycznych 2021 – 2027. Jeśli projekt należy do kategorii projektów, dla których ocena śladu węglowego jest konieczna należy wykonać II etap analizy tj. ilościowo określić bezwzględną i względną emisję gazów cieplarnianych w tonach ekwiwalentu CO2 rocznie (nie ma potrzeby pokazywania całej ścieżki obliczeń, wystarczą ostateczne wyniki).
Jeśli ww. wartości nie przekroczą 20 000 ton ekwiwalentu CO2 rocznie (wartość dodatnia lub ujemna), to na tym etapie można zakończyć weryfikację w zakresie neutralności klimatycznej.

Jeśli jednak którakolwiek z ww. wartości przekroczy 20 000 ton ekwiwalentu CO2 rocznie, należy oszacować wartość pieniężną emisji gazów cieplarnianych (oraz jej redukcji), uwzględnić zasadę „efektywność energetyczna przede wszystkim” w koncepcji projektu, analizie wariantów oraz analizie kosztów i korzyści; a także wykonać ocenę zgodności z celami klimatycznymi na 2030 r. i na 2050 r.

Proszę zwrócić uwagę na informacje zawarte w definicji odp. kryterium (Gotowość techniczna projektu do realizacji) – wystarczy przedstawić we wniosku szczegółowe informacje o zakresie posiadanej dokumentacji. Nie ma wymogu załączania dokumentacji do wniosku ani ogłaszania postępowań do dnia złożenia wniosku.

Powinni Państwo uwzględnić ryzyka z MPA, bo maja one znaczenie w lokalizacji projektu i pod warunkiem, ze Państwo się na MPA powołują w którymkolwiek punkcie załącznika 4 do wniosku o dofinansowanie. Dodatkowo w ryzykach klimatycznych należy uwzględnić wszystkie inne ryzyka które mogą być istotne dla danego przedsięwzięcia.

W Wytycznych technicznych dotyczących weryfikacji infrastruktury pod względem wpływu na klimat w latach 2021–2027 i metodyce EBI, na których opierają się te Wytyczne.

Emisja bezwzględna to roczna emisja gazów cieplarnianych oszacowana dla typowego roku eksploatacji, a emisja względna to różnica miedzy poziomem emisji bezwzględnych i bazowych. Emisja bazowa to emisja gazów cieplarnianych w sytuacji, gdyby projekt nie został zrealizowany.

Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu FEnIKS do rozformowania intermodalnej jednostki ładunkowej może dojść jedynie w przypadku jednostki specjalistycznej przeznaczonej do przewozu produktów rolnych lub gazu, podczas ich przeładunku na statek w porcie morskim lub porcie śródlądowym. Nie przewiduje się innych wyjątków w zakresie rozformowania intermodalnych jednostek ładunkowych.
Odnosząc się do kwestii intermodalności w zakresie budowy infrastruktury magazynowej należy stwierdzić, że jest to element dodatkowy za który można dostać 1 pkt, jednakże nie może być kwalifikowany ze środków UE. Dodatkowo, jednym z postulatów podnoszonym przez przedsiębiorców podczas badania ewaluacyjnego w zakresie udzielenia pomocy publicznej dla transportu intermodalnego w perspektywie finansowej 2021-2027 było brak wsparcia dla infrastruktury magazynowej, która pełni istotną rolę w otoczeniu terminali intermodalnych. Wychodząc naprzeciw tym oczekiwaniom, pomimo braku możliwości uznania tych wydatków za kwalifikowalne, zatwierdzone kryteria uwzględniają możliwość uzyskania dodatkowych punktów w tym zakresie.

W KPO oraz FENIKS są inne wymogi w zakresie wykonania analizy klimatycznej.

W KPO było wymagana analiza klimatyczna tylko dla projektów powyżej 10 mln i w zakresie adaptacji do zmiany klimatu. Stosowanie metodologii określonej w Wytycznych technicznych dotyczących weryfikacji infrastruktury pod względem wpływu na klimat w latach 2021–2027 (dalej: Wytyczne Techniczne KE*) było zalecane, ale nie obligatoryjne.

Natomiast dla projektów finansowanych w ramach programu FEnIKS już na poziomie definicji horyzontalnego kryterium obligatoryjnego nr 17 wskazano konieczność wykonania analizy klimatycznej zgodnej z metodologią z Wytycznych Technicznych KE*, co oznacza wykonanie weryfikacji zarówno w zakresie łagodzenia (neutralności klimatycznej), jak i adaptacji (odporności na zmiany klimatu). W Wytycznych Technicznych KE* wskazano kategorie projektów, które wymagają oceny śladu węglowego: rozdział nr 3.2.1. Preselekcja – etap 1 (łagodzenie) – Tabela 2 „Wykaz dotyczący preselekcji – ślad węglowy – przykłady kategorii projektów”.
Jeśli dany projekt znajduje się w tej kategorii, to należy wykonać ocenę śladu węglowego i przejść kolejne etapy weryfikacji w zależności od wyników emisji względnych i bezwzględnych.

W kolejnych rozdziałach Wytycznych KE zawarte są szczegółowe instrukcje co do przeprowadzenia analiz:

• 3.2.2.1. Metodyka oceny śladu węglowego projektów infrastrukturalnych
• 3.2.2.2. Ocena emisji gazów cieplarnianych
• 3.2.2.3. Scenariusze odniesienia (ślad węglowy, analiza kosztów i korzyści)
• 3.2.2.4. Kalkulacyjny koszt emisji
• 3.2.2.5. Weryfikacja zgodności z wiarygodną ścieżką prowadzącą do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w latach 2030–2050.

Do weryfikacji w zakresie adaptacji do zmian klimatu, na etapie preselekcji należy wybrać ryzyka klimatyczne adekwatne dla danego projektu. Przykładowo jeśli projekt zlokalizowany jest w znacznej odległości od obszarów morskich nie należy brać pod uwagę scenariuszy dla ryzyka związanego z podnoszeniem się poziomu mórz.

Mając na uwadze powyższe, wybierają Państwo z zagrożeń klimatycznych, te które maja znaczenie dla projektu, odpowiednio to uzasadniając i te zagrożenia dalej analizują. Te same wybrane ryzyka klimatyczne należy wziąć pod uwagę w analizie wrażliwości, narażenia i podatności, a potem na dalszych etapach w zależności od wyników oceny podatności.

Listę zagrożeń klimatycznych mogą Państwo znaleźć np. w następujących dokumentach:

• Poradnik w zakresie weryfikacji inwestycji pod względem wpływu na klimat i adaptacji do zmian klimatu w okresie programowania UE 2021-2028 (tabela 3 na str. 19)
• Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2021/2139 z dnia 4 czerwca 2021 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/852 poprzez ustanowienie technicznych kryteriów kwalifikacji służących określeniu warunków, na jakich dana działalność gospodarcza kwalifikuje się jako wnosząca istotny wkład w łagodzenie zmian klimatu lub w adaptację do zmian klimatu, a także określeniu, czy ta działalność gospodarcza nie wyrządza poważnych szkód względem żadnego z pozostałych celów środowiskowych (Dodatek A – Klasyfikacja zagrożeń związanych z klimatem).

Poniżej przedstawiamy przykładową listę źródeł informacji o klimacie i prognozowanych zmianach:

• Portal KLIMADA 2.0 – informacje na temat prognoz klimatycznych dla Polski.
• Państwowy Instytut Meteorologiczny (IMGW) – źródło informacji o aktualnym klimacie Polski.
• Hydroportal to publiczny portal dotyczący szeroko pojętej tematyki wodnej na terenie Polski. Umożliwia przegląd danych dotyczących ryzyka powodziowego, przeciwdziałania suszy czy prezentujący plany gospodarowania wodami.
  Mapy Osuwisk i Terenów Zagrożonych Ruchami Masowymi + Geoportal
• PORADNIK DLA MIAST w zakresie identyfikacji obszarów zagrożonych wodami opadowymi na terenach zurbanizowanych.

Ponadto informujemy, że przydatne źródła informacji do wykonania analiz klimatycznych są zamieszczone na tej stronie.

W związku z tym, że koszty zastosowania elementów edukacyjnych nie są ujęte w zamkniętym katalogu kosztów kwalifikowalnych programu pomocowego (ergo: są niekwalifikowalne), zgodnie z definicją tego kryterium horyzontalnego rankingującego ocena nie dotyczy naboru wniosków o dofinansowanie w aktualnym konkursie. Wszyscy wnioskodawcy – bez względu czy ich projekty będą przewidywały zastosowanie elementów edukacyjnych, czy nie – otrzymają w ramach oceny tego kryterium 0 punktów.

Natomiast, w związku z tym, że działania edukacyjne w zakresie podnoszenia świadomości ekologicznej społeczeństwa (np. czystego powietrza, rozwiązań zgodnych z GOZ lub oszczędności energii i zasobów naturalnych) są istotne dla osiągnięcia strategicznych założeń programu FEnIKS, zachęcamy do ich realizacji. Szczególnie, że są to działania zwykle bez kosztowe lub nie generujące istotnych kosztów.

Poniżej przedstawiamy przykłady takich działań edukacyjnych:

• zamieszczenie na stronie internetowej Wnioskodawcy i w mediach społecznościowych treści związanych z działalnością na rzecz zmniejszenia oddziaływania na klimat i środowisko;
• kampanie informacyjne i edukacyjne w mediach społecznościowych, na stronie internetowej wnioskodawcy i operatora – promujące korzystanie z zeroemisyjnego transportu publicznego;
• promowanie korzyści płynących z korzystania z transportu publicznego zachęca do rezygnacji z prywatnych samochodów na rzecz komunikacji zbiorowej;
• konkursy ekologiczne;
• współpraca ze szkołami (promocja postaw ekologicznych);
• wydarzenia promujące ochronę środowiska;
• dystrybucja materiałów informacyjnych czy organizacja wydarzeń promujących ekologiczny transport;
• prowadzenie działań edukacyjnych dla pracowników w zakresie proekologicznej działalności Spółki (np. promowanie postaw, wspólne działania środowiskowe, współpraca z NGO).

Operacje o znaczeniu strategicznym wnoszą znaczący wkład w osiąganie celów FEnIKS i podlegają szczególnym środkom dotyczącym monitorowania i komunikacji.

Operacje o znaczeniu strategicznym (także tzw. wiązki projektów) planowane do realizacji w ramach FEnIKS można znaleźć w tym miejscu.

Obszary strategicznej interwencji (OSI) zostały wskazane w Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2030 (KSRR) – szczegółowe informacje na ten temat można znaleźć pod tym adresem.

Proponuję zapoznać się z założeniami KSRR i samodzielnie zadecydować czy Państwa projekt faktycznie przyczynia się do realizacji jej strategicznych celów. Wstępnie można stwierdzić, że samo planowanie (także realizacja) przebiegu tras nowych lokomotyw przez OSI dla realizacji KSRR nie będzie wpisywało się do strategicznych celów OSI.

Kryterium horyzontalne, o które Państwo pytają, to kryterium rankingujące oceniane punktowo, a przyznanie w ramach oceny za jego pomocą 0 pkt nie eliminuje projektu z możliwości otrzymania wsparcia.

Jeżeli w projekcie nie przewidziano rozwiązań uwzględniających zasady inicjatywy NEB, to proszę w odpowiednim miejscu wpisać „Nie dotyczy” – w trakcie oceny po prostu otrzymają Państwo w tym kryterium 0 punktów.

Zgodnie z definicją tego kryterium ocenie podlegać będzie „czy projekt realizowany jest w partnerstwie z podmiotami reprezentującymi różne sektory, tj. prywatny, publiczny, pozarządowy”. Charakter takiego partnerstwa określa odpowiednie porozumienie lub umowa między partnerami.

Partner w tym rozumieniu nie musi być upoważniony do ponoszenia wydatków. Z drugiej strony podmiot upoważniony do ponoszenia wydatków nie musi być partnerem.

Jeżeli nie ma bardziej dokładnych danych (np. ze sprawozdań rocznych przykładowego przewoźnika), może to być koszt transportu kolejowego w zł/tonokm na podstawie aktualnych danych GUS.

Listy intencyjne lub inne informacje uzasadniające prognozę popytu (np. opisy rozmów z klientami, zapytań ofertowych, przewozów pilotażowych) powinny być przedstawione dla zakresu inwestycji objętego Wnioskiem o Dofinansowanie. Cała prognoza popytu i analiza kosztów i korzyści powinna uwzględniać tylko ten zakres – o planowanych dalszych etapach należy tylko napisać w analizie wariantów i opisach ogólnych.

Trudno jest określić “typowe” wartości ERR (Economic Rate of Return) dla różnych typów projektów – każdy projekt jest odrębnym, samodzielnym bytem, a wartość tego wskaźnika jest ściśle związana z założeniami do jego analizy. Z tego powodu nie planujemy publikacji takich typowych wartości ERR.

Tak.

Dopuszczalne, ale nie obligatoryjne.

Jeżeli był nabyty w celu wykorzystania w projekcie, powinien zostać uwzględniony jako nakład kapitałowy w cenie nabycia w roku bazowym (np. działka nabyta pod nowy terminal). Jeżeli jest to aktywo nabyte wcześniej przez spółkę do innych celów lub bez konkretnego celu (np. spółka zmienia wykorzystanie części wcześniej posiadanego terenu), to nie uwzględniamy go w analizie, tylko w opisach.

Zgodnie z kryterium horyzontalnym rankingującym nr 1 Zastosowanie elementów z zakresu gospodarki o obiegu zamkniętym, poprawy efektywności energetycznej i OZE, ochrony przyrody (w tym różnorodności biologicznej) oraz adaptacji do zmian klimatu (na przykład) każdemu z projektów przyznawane są punkty za ww. rozwiązania, a ich brak powoduje przyznanie danemu projektowi 0 pkt (max można otrzymać 6 pkt).

Weryfikacja zgodności z ww. kryterium następuje przede wszystkim na podstawie rozwiązań opisanych w pkt 4 załącznika nr 4 do wniosku o dofinansowanie. Poniżej zamieszczono kwestie za które mogą być przyznane dodatkowe punkty:

• 1 pkt. – w ramach projektu zostały zastosowane rozwiązania w zakresie gospodarki o obiegu zamkniętym (wynikające z „Mapy drogowej Transformacji w kierunku gospodarki o obiegu zamkniętym”) – należy literalnie powołać się na ten dokument;
• 1 pkt. – w ramach projektu zostały zastosowane rozwiązania w zakresie odporności i adaptacji do zmian klimatu;
• 1 pkt. – w ramach projektu zostały zastosowane rozwiązania w zakresie ochrony przyrody (w tym zachowanie istniejących drzew i terenów zielonych oraz różnorodności biologicznej) – można wskazać przykładowe warunki z uzyskanych decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach;
• 1 pkt. – w ramach projektu zostały zastosowane elementy w zakresie poprawy efektywności energetycznej lub OZE;
• 1 pkt. – w ramach projektu realizowane są dodatkowe nasadzenia drzew lub drzew i krzewów ponad te wynikające z rozstrzygnięć administracyjnych. Trwałość wykonanych nasadzeń wynosi co najmniej 5 lat. – z informacji w pkt 4 załącznika nr 4 do wniosku o dofinansowanie powinno jednoznacznie wynikać czy te nasadzenia drzew lub drzew i krzewów są dodatkową inicjatywą inwestora i nie wynikają przykładowo z wymogów uzyskanej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach;
• 1 pkt. – realizacja projektu będzie przebiegać zgodnie ze „Standardem ochrony drzew i innych form zieleni w procesie inwestycyjnym” (Standard opracowany przez Fundację Ekorozwoju oraz Stowarzyszenie Architektury Krajobrazu Fundacja EkoRozwoju) lub innym standardem stosowanym przez wnioskodawcę chroniącym zieleń w stopniu nie mniejszym niż ww. “Standard (…)”. Spełnienie przedmiotowego kryterium następuje na podstawie oświadczenia wnioskodawcy. – istotne jest aby w przypadku gdy Państwo posiadają własny standard lub instrukcję w zakresie ochrony zieleni – podać informację czy ten dokument zakłada ochronę zieleni nie mniejszą niż „Standard opracowany przez Fundację Ekorozwoju….”.

Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego (program pomocowy) do rozformowania intermodalnej jednostki ładunkowej może dojść jedynie w przypadku jednostki specjalistycznej przeznaczonej do przewozu produktów rolnych lub gazu, podczas ich przeładunku na statek w porcie morskim lub porcie śródlądowym. Nie przewiduje się innych wyjątków w zakresie rozformowania intermodalnych jednostek ładunkowych.

Efekt zachęty jest spełniony wówczas, gdy beneficjent rozpoczyna prace nad realizacją konkretnego projektu tylko, jeśli posiada ekspektatywę otrzymania pomocy publicznej na ten projekt, w praktyce oznacza to zatem otrzymanie pozytywnej oceny CUPT. Przy czym, rozpoczęcie prac oznacza rozpoczęcie
robót związanych z inwestycją lub pierwsze prawnie wiążące zobowiązanie do zamówienia urządzeń lub inne zobowiązanie, które sprawia, że inwestycja staje się nieodwracalna, zależnie od tego, co nastąpi najpierw. Prac przygotowawczych, takich jak uzyskanie zezwoleń i przeprowadzenie studiów wykonalności, nie uznaje się za rozpoczęcie prac.

W punkcie tym należy zaznaczyć punkt: „urządzenia”.

Uzupełniając odpowiedź udzieloną w pytaniu nr 89 informuję, że przedsiębiorca, który otrzyma wsparcie w ramach konkursu będzie zobowiązany do zachowania własności produktów wytworzonych w ramach przedsięwzięcia przez okres trwałości. Okres ten wynosi 5 lat od dokonania płatności końcowej (po zatwierdzeniu wniosku o płatność końcową). Posiadając zatem umowę dzierżawy na okres krótszy niż wskazano wyżej Wnioskodawca może otrzymać ocenę negatywną w ramach oceny kryterium: Przygotowanie projektu od realizacji.

Zgodnie z zatwierdzonymi kryteriami wyboru (załącznik 4b do Regulaminu konkursu) w przypadku projektów infrastrukturalnych nie ma wymogu przygotowania wzoru umowy z Wykonawcą robót budowlanych.

Wymóg przygotowania wzoru umowy został określony dla pozostałych działań identyfikowanych jako: Urządzenia/systemy/ tabor (projekty polegające na wykonaniu dostaw oraz usług w rozumieniu art. 7 ust. 4 i ust. 28 ustawy z dnia 11 września 2019 r. Prawo zamówień publicznych).

Jednocześnie podkreślić należy, że Wytyczne dotyczące kwalifikowalności wydatków wskazując w sekcji 3.2.3 Ogłoszenia pkt 6) określają przykładowe wymogi zapytania ofertowego wskazując np. określenie warunków istotnych zmian umowy zawartej w wyniku przeprowadzonego postępowania o udzielenie zamówienia, o ile zamawiający przewiduje możliwość zmiany umowy.

Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024r. (Dz. U. z 2024r. poz. 1573) w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027 wydatki lub koszty poniesione na budowę, przebudowę lub modernizację obiektów służb ochrony, agencji celnych, magazynów oraz obiektów socjalnych, takich jak pomieszczenia sypialne oraz stołówki stanowią koszty niekwalifikowane. Budynek o charakterze biurowo administracyjnym, pomimo lokalizacji na terminalu intermodalnym, nie wpisuje się w decydujące czynniki warunkujące prowadzenie transportu intermodalnego. Należy wskazać, że podstawowym warunkiem określonym w ww. Rozporządzeniu, jest to aby przedmiot realizacji projektu objęty pomocą był wykorzystywany wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego.

Nie ma takiego obowiązku.

W specyficznym kryterium wyboru projektów Gotowość techniczna projektu do realizacji przeprowadzana jest ocena stanu przygotowania projektu do realizacji.

Jak sama nazwa wskazuje, jest to ocena stanu przygotowania projektu do realizacji. Stan przygotowania inwestycji musi być poparty posiadaniem odpowiedniej dokumentacji. Cześć dokumentacji może być weryfikowana na podstawie załączonego do wniosku o dofinansowanie oświadczenia, jednakże w przypadku wątpliwości Wnioskodawca może zostać poproszony o jej dołączenie podczas oceny projektu.

Pewne wydatki na przygotowanie projektu, mimo że są niekwalifikowalne, podlegają ocenie np. może to być umowa o współpracy /porozumienie pomiędzy Wnioskodawcą a podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych, uchwała w formie aktu notarialnego dotycząca zabezpieczenia środków. Wymieniona powyżej dokumentacja może wiązać się z ponoszeniem kosztów i mimo że nie będzie kwalifikowana będzie podlegała w całościowej ocenie kryterium.

W przypadku gdy w zakres projektu wchodzi część infrastrukturalna i zakupowa, można przygotować jedną analizę. Jednakże należy w tej analizie uwzględnić wszystkie komponenty projektu, a zatem w analizie wrażliwości (i kolejnych analizach) uwzględnić zarówno zakup jak i budowę nowej infrastruktury.

Nie ma takiego wymogu.

Zgodnie z instrukcją do wniosku o dofinansowanie należy wskazać wskaźnik produktu o nazwie: “WLWK-PLRO284 – Liczba zakupionych intermodalnych jednostek ładunkowych” (szt.).

W opinii CUPT w opisanych powyżej okolicznościach sprawy nie ma potrzeby dokonywania przeniesienia decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. W ramach naboru wystarczające będzie złożenie samej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, która stanowiła podstawę do wydania dla przedsięwzięcia pozwolenia na budowę.

Podmiot, na który zostanie przeniesiona decyzja o pozwoleniu na budowę, będzie jednocześnie obowiązany do wykonania wszystkich wymogów określonych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

W momencie przeniesienia decyzji pozwolenia na budowę, na wnioskodawcę przeniesione zostaną wszystkie obowiązki z niej wynikające, w tym także te, które stanowią odzwierciedlenie obowiązków/wymogów wynikających z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (m.in. dotyczących warunków monitoringu porealizacyjnego, czy analizy porealizacyjnej, o ile zostały nałożone).

Należy wskazać taka kategorii wydatków, która dopowiada charakterystyce zaplanowanych wydatków na promocję, wybrana z katalogu kategorii kosztów dostępnego przy wypełnianiu tej pozycji w WoD.

Zgodnie ze “Słownikiem kategorii kosztów w SL2021” koszty działań informacyjno-promocyjnych należałoby przypisać do kategorii “Usługi zewnętrzne” (KAT_07).

Zgodnie z § 5 ust. 7 Regulaminu konkursu Wszelkie decyzje administracyjne lub inne wymagane dokumenty składane wraz z wnioskiem o dofinansowanie (m.in. decyzja budowlana, decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach – o ile są wymagane), muszą być wydane najpóźniej w dniu zakończenia naboru wniosków o dofinansowanie, z zastrzeżeniem § 7 ust. 7 Regulaminu.

Jeżeli zatem wniosek będzie obejmował wsparcie dla obu etapów infrastrukturalnych, decyzje/stanowiska organu muszą być wydane najpóźniej w dniu zakończenia naboru wniosków o dofinansowanie.

W przypadku projektu dotyczącego robót budowlanych kosztem kwalifikowanym może być nadzór budowlany, nadzór autorski (Proszę porównać  odpowiedzi na pytanie 65 oraz 91)

Nie ma takiego obowiązku, pod warunkiem, że spółka nie jest zobowiązana do stosowania ustawy PZP. Wytyczne dotyczące kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027 wskazują, że właściwa instytucja zobowiązuje beneficjenta w umowie o dofinansowanie projektu, a wnioskodawców w regulaminie wyboru projektów – do przygotowania i przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia w sposób zapewniający zachowanie uczciwej konkurencji oraz równe traktowanie wykonawców, a także do działania w sposób przejrzysty i proporcjonalny – zgodnie z procedurą określoną dla zasady konkurencyjności. Szczegółowe informacje na temat zasady konkurencyjności znajdują się w Podrozdziale 3.2 ww. wytycznych.

Kryteria te należą do grupy kryteriów obligatoryjnych, które oceniane są zero-jedynkowo (niespełnienie kryterium eliminuje projekt z możliwości otrzymania wsparcia). W ramach tych kryteriów oceniana jest Zgodność projektu z Kartą Praw Podstawowych Unii Europejskiej (20), Zgodność projektu z Konwencją o Prawach Osób Niepełnosprawnych (21) oraz Zgodność projektu z klauzulą niedyskryminacyjną (22).

W pierwszej kolejności należy zwrócić uwagę na definicje tych kryteriów zawarte w dokumencie „FEnIKS: Metodyka i horyzontalne kryteria wyboru projektów” (zał. 4a do ogłoszenia konkursu) – dają wskazówki, jakie informacje o projekcie należy przedstawić, żeby potwierdzić ich spełnianie.

Szczegółowe wyjaśnienia i wskazówki określono w „Wytycznych dotyczące realizacji zasad równościowych w ramach funduszy unijnych na lata 2021-2027” dostępnych pod adresem: https://www.funduszeeuropejskie.gov.pl/strony/o-funduszach/fundusze-na-lata-2021-2027/prawo-i-dokumenty/wytyczne/wytyczne-dotyczace-realizacji-zasad-rownosciowych-w-ramach-funduszy-unijnych-na-lata-2021-2027/

Aby wykazać, że projekt intermodalny dofinansowywany w ramach FEnIKS jest zgodny z Konwencją o Prawach Osób Niepełnosprawnych, Kartą Praw Podstawowych Unii Europejskiej oraz wymogami klauzuli niedyskryminacyjnej, należy uwzględnić kilka kluczowych aspektów, tj.:

1. Zgodność z Konwencją o Prawach Osób Niepełnosprawnych

• Dostępność: zapewnienie, że wszystkie elementy projektu są dostępne dla osób z niepełnosprawnościami. Obejmuje to dostępność infrastruktury, transportu, technologii i usług.
• Racjonalne usprawnienia: wprowadzenie mechanizmów racjonalnych usprawnień, które umożliwiają dostosowanie projektu do potrzeb osób z niepełnosprawnościami bez nadmiernych obciążeń.
• Konsultacje: przeprowadzenie konsultacji z organizacjami reprezentującymi osoby z niepełnosprawnościami w celu uwzględnienia ich potrzeb i opinii.

2. Zgodność z Kartą Praw Podstawowych Unii Europejskiej

• Równość: zapewnienie równego traktowania wszystkich uczestników projektu, bez względu na płeć, rasę, pochodzenie etniczne, religię, niepełnosprawność, wiek, orientację seksualną itp.
• Niedyskryminacja: wprowadzenie mechanizmów zapobiegających wszelkim formom dyskryminacji w ramach projektu.
• Poszanowanie praw: uwzględnienie i przestrzeganie praw podstawowych, takich jak prawo do godności, wolności, równości i solidarności.

3. Zgodność z wymogami klauzuli niedyskryminacyjnej (art. 9 ust. 3 Rozporządzenia PE i Rady nr 2021/1060)

• Analiza wpływu: przeprowadzenie analizy wpływu projektu na różne grupy społeczne, w tym osoby z niepełnosprawnościami, kobiety, mniejszości etniczne itp.
• Kryteria wyboru: uwzględnienie kryteriów wyboru projektów, które promują równość szans i niedyskryminację.
• Monitorowanie: regularne monitorowanie realizacji projektu pod kątem zgodności z zasadami równościowymi i niedyskryminacyjnymi.

Praktyczne kroki do wykazania zgodności to np.:

• Sporządzenie szczegółowej dokumentacji, która opisuje, w jaki sposób projekt spełnia wymogi dostępności, równości i niedyskryminacji.
• Wypełnienie wniosku o dofinansowanie, uwzględniając opis zgodności projektu z zasadami równościowymi i niedyskryminacyjnymi.
• Organizowanie szkoleń dla personelu projektu w zakresie zasad równościowych i dostępności.
• Przeprowadzenie audytu dostępności i zgodności z zasadami równościowymi na różnych etapach realizacji projektu.
• Regularne raportowanie postępów w realizacji zasad równościowych i dostępności w ramach projektu.

Dla projektów wsparcia dla transportu intermodalnego podstawowym dokumentem określającym wydatki kwalifikowane jest Rozporządzenie Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024 r. w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027 (Dz. U. z 2024 r., poz. 1573 r.). Zgodnie z ww. rozporządzeniem, do wydatków kwalifikowalnych zalicza się niezbędne do realizacji projektu wydatki lub koszty poniesione przez przedsiębiorcę zakup nieruchomości niezabudowanych lub zabudowanych lub nabycie innego niż własność prawa do nieruchomości o wartości nie większej niż 10 % łącznych wydatków kwalifikowalnych projektu.

W odniesieniu do pytania dotyczącego kosztów dzierżawy terenu to zarówno ww. Rozporządzenie w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko jak również Wytyczne dotyczące kwalifikowalności wydatków na lata 2021–2027 (wydane przez MFiPR obowiązujące w aktualnej wersji od 14.03.2025 r.) dopuszczają ten koszt jako kwalifikowalny. Szczegółowy sposób kwalifikowania kosztów dzierżawy został wskazany w podrozdziale 3.4.3 Wytycznych, gdzie wskazano m.in.:

Wydatek zadeklarowany jako kwalifikowalny nie przekracza wartości rynkowej tego prawa za okres, którego dotyczy – na wniosek uprawnionej instytucji beneficjent jest zobowiązany do przedstawienia dokumentów potwierdzających spełnienie tego wymogu (np. operat szacunkowy lub inny dokument umożliwiający obiektywną ocenę spełnienia tego warunku) oraz wydatek zadeklarowany jako kwalifikowalny dotyczy kwot przypadających do zapłaty za okres kwalifikowania wydatków.

Proszę zatem o przeanalizowanie wszystkich wymogów Wytycznych określonych w podrozdziale 3.4.3 pkt 1-4 (z uwagi na obszerność zawartych tam wymogów, powyżej zacytowano tylko część) w kontekście planowanego sposobu rozliczenia wydatków na sfinansowanie tytułu prawnego do nieruchomości.

W przypadku natomiast gdy „planowane jest wykupienie spółki, właściciela terenu i przejęcie terenu”, to jest również jak najbardziej możliwe przy czym należy mieć na względzie, że kwalifikowanie wydatków w zakresie wykupu gruntów/nieruchomości o wartości nie może być większe niż 10 % łącznych wydatków kwalifikowalnych projektu.

Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024r. (Dz. U. z 2024r. poz. 1573) w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027:

• 3. 1. Pomoc może być udzielona przedsiębiorcy (…) na realizację na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej projektu obejmującego:

1) budowę lub przebudowę infrastruktury terminali intermodalnych, w tym infrastruktury dedykowanej w rozumieniu art. 2 pkt 33 rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014 z dnia 17 czerwca 2014 r. uznającego niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu (Dz. Urz. UE L 187 z 26.06.2014, str. 1, z późn. zm.2)), w zakresie infrastruktury drogowej, bocznic lub linii kolejowych, które służą połączeniu terminali intermodalnych z siecią drogową lub siecią kolejową;

Jednocześnie, zgodnie z § 6.2 Do wydatków kwalifikowalnych nie zalicza się wydatków lub kosztów poniesionych na: 3) budowę, przebudowę lub modernizację obiektów służb ochrony, agencji celnych, magazynów oraz obiektów socjalnych, takich jak pomieszczenia sypialne oraz stołówki;

Wskazane w pytaniu wydatki mogą stanowić część kosztów projektu, natomiast należy je wyłączyć z wydatków kwalifikowalnych.

Odpowiedź na przedmiotowe pytanie znajduje się przy pytaniu nr 129.

Odpowiedźna przedmiotowe pytanie znajdują się w opisie wymienionych kryteriów. Przykładowo dla partnerstwa międzysektorowego sprawdzane jest, czy projekt realizowany jest w partnerstwie z podmiotami reprezentującymi różne sektory, tj. prywatny, publiczny, pozarządowy.

Projekt zakupowo-infrastrukturalny obejmujący wskazane elementy potencjalnie może uzyskać punkty w ramach wszystkich kryteriów rankingujących horyzontalnych FEnIKS.

Odnośnie zastososowania elementów edukacyjnych to należy podkreślić że w programie pomocowym (Rozporządzeniu w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu FEnIKS wydane przez Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024 r.) nie wymienia się kosztów „zastosowania elementów edukacyjnych” wśród zamkniętego katalogu kosztów kwalifikowalnych, a więc Wszyscy wnioskodawcy – bez względu czy ich projekty będą przewidywały zastosowanie elementów edukacyjnych, czy nie – otrzymają w ramach oceny tego kryterium 0 punktów.

Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024 r. w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu FEnIKS 2021–2027 pod pojęciem „intermodalnej jednostki ładunkowej” należy rozumieć „jednostkę ładunkową umożliwiającą przewóz towarów z wykorzystaniem różnych gałęzi transportu na całej trasie przewozu bez konieczności przeładunku towarów do innej jednostki ładunkowej przy zmianie gałęzi transportu”.

Należy przyjąć, że intermodalne jednostki ładunkowe, takie jak kontenery, wymienne nadwozia samochodowe i naczepy, są przeznaczone do przewozu towarów różnymi środkami transportu bez konieczności przeładunku.

Z Państwa pytania nie wynika jaki konkretnie rodzaj koszy transportowych mają Państwo na myśli, ale zazwyczaj nie spełniają one takich standardów konstrukcyjnych i nie mają oznakowania, które umożliwiają ich łatwe przemieszczanie między różnymi gałęziami transportu bez przeładunku. Dlatego nie mogą być uznane za intermodalne jednostki ładunkowe w kontekście powyższego rozporządzenia. Co do zasady zwykle kosze transportowe są ładowane do intermodalnych jednostek transportowych, dla dodatkowego zabezpieczenia ładunku np. z uwagi na nietypowe gabaryty (np. w transporcie automotive).

W opisanej przez Państwa sytuacji trudno mówić o jakiejkolwiek „stracie” – kryteria oceny wniosków zwykle są formułowane w taki sposób, żeby w przejrzysty sposób wskazać jakiego rodzaju projekty są w danym konkursie preferowane.

Zgodnie z zapisami „Kierunków rozwoju transportu intermodalnego do 2023 roku z perspektywą do 2040 roku” stworzenie pokrywającej cały kraj sieci współpracujących terminali intermodalnych to warunek dla optymalnego rozwoju transportu intermodalnego. Dlatego też projekty infrastrukturalne i mieszane, mogące uzyskać o 12 pkt więcej, są preferowane w naborze organizowanym przez CUPT. Pierwszeństwo dla tego typu projektów uzasadnia również Strategia Zrównoważonego Transportu do 2023 roku, która zwraca uwagę na brak terminali w północnej Polsce (poza portami morskimi) oraz całkowity brak terminali kontenerowych w niektórych województwach: kujawsko-pomorskim, opolskim, świętokrzyskim, warmińsko-mazurskim, który pogarsza możliwości i perspektywy rozwoju gospodarczego w tych regionach.

Zgodnie z zapisami § 6 ust. 11 Regulaminu konkursu celem postępowania jest wybór do dofinansowania wszystkich projektów spełniających określone kryteria, które uzyskały kolejno największą liczbę punktów, do wyczerpania kwoty przewidzianej na dofinansowanie projektów. Pułap minimalnej ilości punktów nie został określony.

Każdy taki przypadek będzie oceniany indywidualnie. Zgodnie z otrzymanymi informacjami z KE wskazane przypadki „braku opłacalnej technologii alternatywnej” należy ocenić indywidualnie.

Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu FENIKS 22021-2027, do katalogu wydatków kwalifikowalnych zalicza się budowę, przebudowę lub modernizację infrastruktury telekomunikacyjnej, wodno-kanalizacyjnej, energetycznej, gazowej, ciepłowniczej, kanalizacji deszczowej i innej infrastruktury bezpośrednio związanej z realizacją projektu. W celu zapewnienia bezpośredniego powiązania z projektem, należy udokumentować, że taki wydatek wynika np. z zatwierdzonego projektu budowlanego.

Szczegółowa weryfikacja kwalifikowalności takich wydatków będzie możliwa na etapie oceny złożonego wniosku o dofinansowanie.

Zgodnie z odpowiedzią na pytanie 135

Zgodnie z odpowiedzią na pytanie 63

Zgodnie z odpowiedzią na pytanie 108 oraz 129

Zgodnie z opisem kryterium projekt zakłada współpracę, w tym wymianę wiedzy i doświadczeń oraz konsultacje, z partnerami z innych Państw Członkowskich, kandydujących lub stowarzyszonych, bądź projekt jest komplementarny do innych projektów realizowanych poza granicami Polski w UE, krajach kandydujących i stowarzyszonych. W zależności od stopnia dojrzałości projektu może to być dopiero zamiar takiej współpracy określony wstępnymi porozumieniami/umowami albo już podpisane umowy takiej współpracy. Weryfikacja spełnienia kryterium będzie dokonywana poprzez załączoną do wniosku dokumentacje lub opis wskazujący na łatwo ogólnodostępne informacje np. na stronach www.

Z przytoczonego opisu wynika, że połączenie z linią E30 jest poprzez inną linię kolejową niestanowiącej części sieci AGCT. Oznacza to, że w ramach kryterium Lokalizacja projektu w przedmiotowym przypadku nie można będzie przyznać punktów (brak powiązania z daną siecią torem dojazdowym lub bocznicą kolejową).

CUPT znane są przypadki konteneryzacji podzespołów dla branży motoryzacyjnej, a nawet autosobowych w częściach. Dodatkowo znane są również specjalistyczne kontenery do przewozu kręgów stalowych. Planując realizacje projektu proszę zatem mieć na względzie definicję terminala intermodalnego wskazaną w Rozporządzeniu

Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024 r. w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027 tj. przez terminal intermodalny należy rozumieć znajdujący się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej obiekt budowlany lub zespół obiektów budowlanych, trwale związany z gruntem, wraz z urządzeniami specjalistycznymi i infrastrukturą, które umożliwiają prowadzenie działalności polegającej na załadunku, wyładunku lub innych czynnościach ładunkowych, a także czasowym składowaniu intermodalnych jednostek ładunkowych.

Zakup akumulatorowej lokomotywy manewrowej oraz instalacja ładowarek elektrycznych w ramach budowy/przebudowy terminala intermodalnego wchodzi w zakres kwalifikowalny wydatków w ramach działania FENX.05.06 Transport intermodalny.

Zakup ciągników siodłowych z napędem elektrycznym do przewozów „last mile” oraz zakup naczep/platform do drogowych ciągników siodłowych wykorzystywanych wyłącznie do przewozu kontenerów „last mile” z uwagi na brak wypełnienia definicji transportu intermodalnego (wykorzystanie co najmniej dwóch gałęzi transportu) nie może stanowić wydatków kwalifikowalnych.

W przypadku instalacji ładowarek, dla których realizacji nie jest wymagane uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, do wniosku o dofinansowanie należy załączyć decyzje budowlane (o ile były uzyskane) lub zgłoszenie budowy (o ile było złożone), a zatem dokumenty administracyjne na podstawie których można rozpocząć prowadzenie robót budowlanych.

Warunki kwalifikowalności wydatków poniesionych z zastosowaniem technik finansowania, które nie powodują natychmiastowego przeniesienia prawa własności do danego dobra na beneficjenta (np. leasing), określone są przede wszystkim w Wytycznych dotyczących kwalifikowalności wydatków na lata 2021–2027 (wydane przez MFiPR obowiązujące w aktualnej wersji od 14.03.2025 r.) w rozdziale 3.7 (Amortyzacja i leasing środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych). W konkursie intermodalnym w ramach FEnIKS ani Regulamin wyboru projektów, ani umowa o dofinansowanie projektu nie określają dodatkowych warunków kwalifikowalności dla tego sposobu finansowania wydatków projektu.

Zgodnie z punktem 3 lit. b tego samego rozdziału 3.7 Wytycznych, tj. „W przypadku zastosowania leasingu finansowego wydatkiem kwalifikującym się do współfinansowania jest (…) kwota przypadająca na fakturę nabycia przedmiotu leasingu wystawiona na rzecz leasingodawcy, o ile we wniosku o dofinansowanie projektu leasingodawca został wskazany jako podmiot upoważniony do poniesienia wydatku na zakup leasingowanego dobra”.

Odnośnie pytania dotyczącego wskazywania źródeł finansowania projektu – proszę zwrócić uwagę, że obowiązkowymi załącznikami do wniosku o dofinansowanie są dokumenty uwierzytelniające oświadczenie wnioskodawcy o zabezpieczeniu środków na realizację projektu (uchwała bądź inny równorzędny dokument właściwego organu zabezpieczający środki na realizację projektu: określający zadanie, wielkość środków przeznaczonych na jego realizację, źródła finansowania – wraz z podziałem na lata jego realizacji).

W przypadku gdy wkład własny wnioskodawcy ma być finansowany z kredytu komercyjnego, do wniosku o dofinansowanie można dodatkowo załączyć promesę kredytową.

Nie ma również przeciwskazań do jednoczesnego wykazania różnych źródeł finansowania dla jednego projektu.

Kredyt lub leasing na sfinansowanie wydatków projektu może być realizowany w walucie obcej – należy jednak pamiętać, że koszty związane z różnicami kursowymi nie stanowią wydatków kwalifikowalnych projektu, a ich ryzyko obciąża beneficjenta.

Beneficjenci są zobowiązani m.in. zapisami umowy o dofinansowanie, do prowadzenia wyodrębnionej ewidencji księgowej – zgodnie z przepisami prawa obowiązującymi w Polsce. Oznacza to m.in. że zapisy księgowe prowadzone są w złotówkach. Koszty projektu również rozliczane są w złotówkach – bez względu na to, w jakiej walucie zostały poniesione.

Zasady rozliczania wydatków poniesionych w walucie obcej zostały ujęte w umowie o dofinansowanie – w § 7 (Kwalifikowalność wydatków) ust. 10: „W przypadku faktur wyrażonych w walucie innej niż PLN, jako wydatek kwalifikowalny należy uznać faktyczny rozchód środków pieniężnych odzwierciedlony w księgach rachunkowych Beneficjenta, zgodnie z przepisami krajowymi w zakresie rachunkowości oraz przepisami w zakresie VAT”. Sposób przeliczania wartości wyrażonych w walucie obcej na złotówki dla potrzeb ewidencji księgowej musi być zgodny z odpowiednimi rozwiązaniami zawartymi w polityce rachunkowości beneficjenta.

Kwestia lokalizacji danego przedsięwzięcia na terenie głównych zbiorników wód podziemnych oraz na terenach zagrożonych powodzią nie łączy się z wymogami co do obowiązku przedłożenia tzw Informacji wodnej od właściwego organu odpowiedzialnego za gospodarkę wodną.

Zgodnie z dokumentami do naboru, jednym z obligatoryjnych załączników do WoD jest dokument „Informacja właściwego organu odpowiedzialnego za gospodarkę wodną” (dalej: Informacja wodna). Bez dostarczenia tego dokumentu (w przypadku gdy jest wymagany dla jednego lub kilku zadań projektu) nie jest możliwe zatwierdzenie WoD, dlatego w sytuacji braku ww. Informacji wodnej Wnioskodawca zostanie poproszony o jej przedłożenie.

W załączniku do formularza do wniosku o dofinansowanie w ramach FEnIKS „Zgodność projektu z regulacjami ochrony środowiska i wymogami klimatycznymi”, w pkt 14 zawarte są szczegółowe instrukcje i informacje dotyczące rodzajów projektów dla których dostarczenie informacji wodnej jest lub nie jest wymagane. Przykładowo projekty studialne, zakupowe lub przedsięwzięcia, dla których wydano decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach, w treści których znajdują się wnioski z przeprowadzonej analizy oddziaływania inwestycji na jednolite części wód – nie wymagają przedłożenia tej deklaracji organu.

W przypadku, gdy w ramach projektu planowanych jest do realizacji kilka różnych zadań, wówczas Informację wodną należy dostarczyć dla tych zadań projektu, które nie wpisują się w katalog wyłączeń, o którym mowa w porozumieniu pomiędzy Ministrem Funduszy i Polityki Regionalnej a Prezesem Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie oraz w/w instrukcji do wypełnienia pkt 14 załącznika do formularza do WoD.

Wniosek o wydanie ww. dokumentu, sporządza się według publicznie dostępnego wzoru opracowanego przez właściwy organ (wzór wniosku).

W przypadku, kiedy w ramach WoD dotyczy tylko części zakresu projektu, dla którego uzyskano decyzję o pozwoleniu na budowę, wówczas należy zamieścić taką informację w odpowiednich punktach formularza wniosku, załącznika „Zgodność projektu z regulacjami ochrony środowiska i wymogami klimatycznymi” oraz w SW. Należy wyszczególnić tylko te elementy, które będą realizowane.

Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024 r. w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027 (Dz. U. z 2024 r., poz. 1573 r.), do wydatków kwalifikowalnych zalicza się niezbędne do realizacji projektu wydatki na zakup lub modernizację i wdrożenie systemów informatycznych niezbędnych do obsługi terminali intermodalnych oraz systemów telematycznych i satelitarnych związanych z transportem intermodalnym.

Mając na uwadze powyższe wydatki na dzierżawę systemu lub subskrypcję nie mogą być kwalifikowalne w projekcie.

Zgodnie z § 4 pkt.8 regulaminu naboru nr FENX.05.06-IP.02-001/24:

W przypadku, w którym z powodu przekroczenia dopuszczalnego rozmiaru, przewidzianego dla załączanych plików w aplikacji WOD2021 nie jest możliwe dodanie w WOD2021 załącznika do wniosku o dofinansowanie, wnioskodawca zobowiązany jest zamiast załącznika załączyć oświadczenie o braku możliwości przesłania załącznika z powodu przekroczenia dopuszczalnego rozmiaru, przewidzianego dla załączanych plików w aplikacji WOD2021 wraz z podaniem daty jego przekazania do CUPT za pośrednictwem ePUAP/e-Doręczenia lub z wykorzystaniem chmury wraz z przekazaniem do CUPT za pośrednictwem ePUAP/e-Doręczenia, adresu internetowego do zamieszczonego pliku/-ów wraz z ewentualnym hasłem.

W przypadku nowopowstałych terminali wartość procentowa dla kryterium rankingującego “wzrost zdolności przeładunkowej terminali” zawsze będzie wynosiła 100%

Wagony do przewozu intermodalnych jednostek ładunkowych, takich jak kontenery, nadwozia wymienne, naczepy intermodalne – są jak najbardziej wskazane jako przedmiot projektu. Natomiast w przypadku wagonów do przewozu pojazdów zachodzi wątpliwość, czy mogłyby one spełnić podstawowy warunek zawarty w programie pomocowym stanowiącym podstawę udzielania pomocy publicznej w ramach Działania 5.6 FEnIKS, czyli w Rozporządzeniu MFiPR, tj. czy taki transport będzie odbywał się zgodnie z definicją transportu intermodalnego zawartą w programie pomocowym.

Zgodnie z par. 2 pkt. 5)  w Rozporządzenia transport intermodalny – należy przez to rozumieć przewóz towarów z wykorzystaniem więcej niż jednej gałęzi transportu, realizowany z wykorzystaniem tej samej intermodalnej jednostki ładunkowej, bez rozformowania tej jednostki, na całej trasie przewozu, z tym że do rozformowania intermodalnej jednostki ładunkowej może dojść jedynie w przypadku jednostki specjalistycznej przeznaczonej do przewozu produktów rolnych lub gazu, podczas ich przeładunku na statek w porcie morskim lub porcie śródlądowym.

Kryterium “komplementarność”:

1. Ocena realizacji docelowego rozwiązania systemowego (4 pkt)

– dokumentacja projektowa: sprawdzenie czy projekt zawiera szczegółowy plan realizacji docelowego rozwiązania systemowego. Powinien on obejmować wszystkie niezbędne elementy infrastruktury i technologii.

– analiza powiązań: sprawdzenie czy projekt jest końcowym elementem większego systemu transportowego; czy we wniosku przedstawiono dowody na to, że projekt zamyka pewien etap rozwoju infrastruktury transportowej.

– weryfikacja zgodności: sprawdzenie czy wnioskodawca wykazał, że jego projekt jest zgodny z krajowymi i regionalnymi planami rozwoju transportu, takimi jak Krajowy Program Kolejowy, Program rozwoju polskich portów morskich czy Kierunki rozwoju transportu intermodalnego do 2030 r. z perspektywą do 2040 r. (KRTI).

2. Komplementarność z projektami infrastrukturalnymi zrealizowanymi w ciągu ostatnich 5 lat (2 pkt)

– przegląd zrealizowanych projektów: czy Wnioskodawca wymienił powiązane z projektem inwestycje infrastrukturalne z co najmniej dwóch gałęzi transportu (np. kolej, drogi, porty morskie) zrealizowane w ciągu ostatnich 5 lat.

– analiza powiązań: czy Wnioskodawca wykazał w jaki sposób jego projekt uzupełnia lub rozszerza istniejącą infrastrukturę; czy projekt poprawia efektywność i funkcjonalność już istniejących elementów systemu transportowego?

– dokumentacja: wymóg dostarczenia dokumentacji potwierdzającej komplementarność z wcześniejszymi projektami, w tym raportów z realizacji, analiz efektywności oraz planów rozwoju.

3. Komplementarność z projektami infrastrukturalnymi równolegle realizowanymi lub zaakceptowanymi do realizacji (2 pkt)

– przegląd bieżących projektów: czy Wnioskodawca wymienił projekty infrastrukturalne z co najmniej dwóch gałęzi transportu, które są obecnie realizowane lub mają zapewnione finansowanie.

– analiza harmonogramów: czy Wnioskodawca wykazał, że harmonogram realizacji jego projektu jest skoordynowany z harmonogramami bieżących projektów? Czy istnieją synergiczne efekty wynikające z równoległej realizacji projektów?

– dokumentacja: czy Wnioskodawca dostarczył dokumentacji potwierdzającej komplementarność z realizowanymi projektami, w tym umów finansowych, harmonogramów realizacji oraz analiz wpływu na istniejącą infrastrukturę.

Dodatkowe pytania:

– współpraca z interesariuszami: czy Wnioskodawca wykazał, że prowadzi współpracę z różnymi interesariuszami, w tym zarządcami infrastruktury, operatorami transportu oraz lokalnymi władzami, aby zapewnić pełną integrację projektów?

– monitorowanie i ewaluacja: czy Wnioskodawca wprowadził mechanizmy monitorowania i ewaluacji projektów, aby na bieżąco oceniać ich komplementarność i dostosowywać działania w razie potrzeby?

Takie podejście umożliwi kompleksową ocenę projektów intermodalnych pod kątem ich komplementarności z istniejącą i planowaną infrastrukturą transportową, co jest kluczowe dla efektywnego rozwoju systemu transportowego.

W opinii CUPT w opisanych okolicznościach nie ma potrzeby dokonywania przeniesienia decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. W ramach naboru wystarczające będzie złożenie samej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, która stanowiła podstawę do wydania dla przedsięwzięcia pozwolenia na budowę.

Podmiot, na który zostanie przeniesiona decyzja o pozwoleniu na budowę, będzie jednocześnie obowiązany do wykonania wszystkich wymogów określonych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

W momencie przeniesienia decyzji pozwolenia na budowę, na wnioskodawcę przeniesione zostaną wszystkie obowiązki z niej wynikające, w tym także te, które stanowią odzwierciedlenie obowiązków/wymogów wynikających z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (m.in. dotyczących warunków monitoringu porealizacyjnego, czy analizy porealizacyjnej, o ile zostały nałożone).

Odpowiedzi udzielono przy pytaniu 154

Odpowiedzi udzielono przy pytaniu 97

Odpowiedzi udzielono przy pytaniu 50

Analiza finansowa obejmuje niezdyskontowane przepływy finansowe generowane przez projekt w przyjętym okresie analizy, tj. w okresie 30 lat).  Szczegółowe informacje jak przygotować projekt pod kątem spełnienia kryteriów ekonomicznych znajdują sie w załączniku nr 6 do Regulaminku konkursu pn. Wskazówki dla przygotowania dokumentów

Nie ma w tym zakresie przeciwskazań. Proszę pamiętać, że zgodnie z § 3. 1 Rozporządzenia Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024 r. (Dz. U. z 2024r. poz. 1573) w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027 Pomoc może być udzielona przedsiębiorcy pochodzącemu z jednego z państw członkowskich Unii Europejskiej lub Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA), mającemu siedzibę, oddział lub przedstawicielstwo na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, na realizację na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej projektu związanego transportem intermodalnym. Szczegółowe typy projektów zostały wymienione § 3 ust.1 pkt 1-5 rozporządzenia.

Na wstępie należy wskazać, że zakres projektu nie został określony, a wskazano tylko transport ładunków transportem lotniczym i drogowym, co potencjalnie mieści się w definicji transportu intermodalnego określonej w Rozporządzeniu Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024 r. (Dz. U. z 2024 r. poz. 1573) w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027. Wśród działań dla których dedykowanych jest wsparcie wymienione w Rozporządzeniu są budowa lub przebudowa infrastruktury terminali intermodalnych, w tym dedykowanej infrastruktury kolejowej (w tym bocznice)/ drogowej niezbędnej do ich włączenia w sieć linii kolejowych/ sieć drogową/ sieć transportu wodnego wraz z niezbędną do funkcjonowania terminala budową/ przebudową urządzeń obcych i w tym należałoby w pierwszej kolejności upatrywać możliwych działań powiązanych w przedmiotowym zakresem projektu. Dodatkowo  trzeba pamiętać, że dla działania FENX.05.06 Transport intermodalny wymieniono następujące cztery obowiązkowe wskaźniki produktu:

1. WLWK-PLRO284 – Liczba zakupionych intermodalnych jednostek ładunkowych
2. WLWK-PLRO118 – Liczba zakupionych jednostek taboru kolejowego intermodalnego
3. WLWK-PLRO119 – Liczba zmodernizowanych jednostek taboru kolejowego intermodalnego
4. WLWK-RCO054 – Nowe lub zmodernizowane połączenia intermodalne

Ponadto wskazano również jeden obowiązkowy wskaźnik rezultatu:

1. WLWK-PLRR059 – Dodatkowa zdolność przeładunkowa intermodalnych terminali przeładunkowych.

Dlatego też oprócz zakresu wpisującego się w zakres wsparcia określony w ww. Rozporządzeniu i Programie FEnIKS, projekt musi realizować co najmniej jeden ze wskazanych wyżej wskaźników produktu oraz wskaźnik rezultatu.

Wnioskodawca konkuruje z wszystkim wnioskodawcami niezależnie od typu projektu. Proszę zwrócić uwagę na § 8 ust.1 regulaminu naboru nr FENX.05.06-IP.02-001/24, który stanowi, że po zakończeniu oceny wszystkich projektów, CUPT sporządza listę ocenionych projektów (uszeregowanych zgodnie z uzyskaną w ramach oceny w kryteriach rankingujących sumą liczby punktów – od największej do najmniejszej). Liczba zebranych punktów decyduje o pozycji projektu na liście rankingowej.

Wnioskodawcy nie zobowiązani do stosowania PZP w ramach kryterium Gotowość techniczna projektu do realizacji, są oceniani za posiadanie dokumentacji przetargowej tak samo, jak gdyby byli do tego zobowiązani. Proszę pamiętać, że dokumentacja przetargowa musi spełniać warunki upubliczniania dla wszystkich potencjalnie zainteresowanych podmiotów realizacją zamówienia (por. Podrozdział 3.2. Zasada konkurencyjności – Wytycznych dotyczących kwalifikowalności wydatków na lata 2021–2027

Tak, taka zmiana jest dopuszczalna i nie ma negatywnego wpływu na spełnienie kryterium obligatoryjnego „Zgodność zakresu projektu z WoUPP”.

Zgodnie ze stanowiskiem Komisji Europejskiej (KE), wsparcie funduszy europejskich na inwestycje w maszyny lub urządzenia zasilane spalaniem paliw kopalnych może zostać uznane za kwalifikowalne tylko w przypadku braku opłacalnej technologii alternatywnej (eng. „viable alternative technology”). Chodzi o projekty, w przypadku których brak jest realnej alternatywy w postaci innej technologii (tu: maszyny lub urządzenia, które nie są zasilane spalaniem paliw kopalnych).

Każdy projekt będzie szczegółowo analizowany przez CUPT pod tym kątem, a obowiązkiem wnioskodawcy jest udowodnienie, że zakup technologii zeroemisyjnej sprawiłby, że projekt przestanie być opłacalny.
Reasumując – jeżeli dla planowanych przez Państwa do zakupu w ramach projektu urządzeń spalinowych istnieje realna alternatywa w postaci technologii zeroemisyjnej, to ich zakup nie będzie kwalifikowalny – nawet przy wykorzystaniu wyłącznie HVO.

W ramach dokumentów uwierzytelniających oświadczenie wnioskodawcy o zabezpieczeniu środków na realizację projektu Wnioskodawca jest na każdym etapie jego oceny do podawania aktualnych informacji. Po zatwierdzeniu ocenionego wniosku, o ile projekt zostanie rekomendowany do dofinansowania proces aktualizacji źródeł finansowania projektu ma miejsce przy umowie o dofinansowanie i nie ma już konieczności aktualizacji wniosku o dofinansowanie w tym zakresie.

Co do zasady forma finansowania powinna odpowiadać tej, która była pokazana w analizie ekonomicznej projektu, wszelkie odstępstwa od tej zasady (np. na etapie umowy o dofinansowanie) będą podlegały ocenie pod kątem spełniania kryteriów jakie obowiązywały, kiedy projekt był oceniany.

Po podpisaniu umowy o dofinansowanie Beneficjent ma obowiązek informować CUPT o każdym istotnym czynniku mającym wpływ na realizację projektu. Zmiana warunków finansowych należy do takich czynników i musi być przez CUPT każdorazowo zbadana.

Tak potencjalnie jest możliwa. Warunkiem podstawowym jest to by Wnioskodawca na etapie podpisania/ realizacji umowy o dofinansowanie wystąpił do CUPT o udzielnie zgody na dokonanie przelewu wierzytelności wynikających z UoOPW na rzecz Banku (w tym przedłoży CUPT projekty dokumentów banku dotyczących ustanawianego zabezpieczenia) a CUPT wyrazi pisemną zgodę na dokonanie przelewu wierzytelności (cesji).

Zgodnie z § 4 ust.7 regulaminu naboru nr FENX.05.06-IP.02-001/24:

Wszelkie decyzje administracyjne lub inne wymagane dokumenty składane wraz z wnioskiem o dofinansowanie (m.in. decyzja budowlana, decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach – o ile są wymagane), muszą być wydane najpóźniej w dniu zakończenia naboru wniosków o dofinansowanie, z zastrzeżeniem § 7 ust. 7 Regulaminu.

Proszę mieć na względzie fakt, że decyzja środowiskowa określa środowiskowe uwarunkowania, które następnie powinny być wzięte pod uwagę w przygotowywaniu projektu budowlanego, dlatego też w przypadku projektu infrastrukturalnego przyjęto obligatoryjny warunek, że Wnioskodawca w chwili złożenia wniosku o dofinansowanie powinien posiadać przynajmniej decyzję środowiskową lub stanowisko odpowiedniego organu o braku konieczności uzyskania tej decyzji.

Projekty zawierające komponent infrastrukturalny mają bardzo istotne znaczenie w kontekście strategii rozwoju transportowej Polski (KRTI, Strategia Zrównoważonego Transportu do 2023 roku) dlatego istotnym jest aby te projekty wykazywały odpowiedni stopień dojrzałości w zakresie przygotowania umożliwiający potwierdzenie, że w dniu zakończenia kwalifikowalności FENIKS, tj. 31.12.2029 r. projekt będzie rzeczowo i finansowo zakończony.

Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024 r. w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027 (Dz. U. z 2024 r., poz. 1573 r.), do wydatków kwalifikowalnych zalicza się niezbędne do realizacji projektu wydatki lub koszty poniesione przez przedsiębiorcę zakup nieruchomości niezabudowanych lub zabudowanych lub nabycie innego niż własność prawa do nieruchomości o wartości nie większej niż 10 % łącznych wydatków kwalifikowalnych projektu.

W Wytycznych dotyczących kwalifikowalności wydatków na lata 2021–2027 (wydane przez MFiPR obowiązujące w aktualnej wersji od 14.03.2025 r.) wskazano, że ustalanie wartości nieruchomości wnoszonej przez Państwo do projektu jako wkład niepieniężny, należy oszacować zgodnie z podrozdziałem 3.3  pkt 3 lit. a) “wartość nieruchomości jest potwierdzona zgodnie z przepisami ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami (Dz. U. z 2024 r. poz. 1145, z późn. zm.)”. Co oznacza, że wartość  nieruchomości powinna być potwierdzona operatem szacunkowym. Jednocześnie zgodnie z podrozdziałem 3.3  pkt 3 lit. c) ww. wytycznych, warunki podrozdziału 3.4 muszą zostać spełnione. Zgodnie z podrozdziałem 3.4. „Zakup nieruchomości” pkt 1 lit. a: „Limity określone w art. 64 ust. 1 lit. b rozporządzenia ogólnego (10% całkowitych wydatków kwalifikowalnych projektu w przypadku gruntów oraz 15% w przypadku terenów poprzemysłowych oraz terenów opuszczonych, na których znajdują się budynki) odnoszą się do łącznej kwoty wydatków poniesionych na nabycie nieruchomości.” Z powyższego wynika zatem, że nie jest możliwe uwzględnienie wzrostu wartości gruntu w czasie.

Jednocześnie proszę pamiętać, że projekty realizowane w ramach transportu intermodalnego na podstawie ww. Rozporządzenia są objęte warunkiem dotyczącym tzw. efektu zachęty. W związku z tym wydatki lub koszty poniesione przez przedsiębiorcę zakup nieruchomości muszą mieścić się w okresie kwalifikowalności wydatków, który został określony w par. 6 ust. 1 ww. Rozporządzeniem Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej, tj. w okresie od dnia otrzymania opinii do wniosku o udzielenie pomocy do dnia 31.12.2029 r.

Proszę także pamiętać, że już na etapie oceny wniosku o dofinansowanie mogą Państwo zostać wezwani do udokumentowania przedstawionych w nim informacji. Zgodnie bowiem z ww. wytycznymi, limit odnoszący się do wydatków kwalifikowalnych na nabycie nieruchomości weryfikowany jest na etapie oceny wniosku o dofinansowanie projektu oraz na etapie weryfikacji wniosku o płatność końcową.

W odniesieniu do Państwa pytania dotyczącego sposobu opisania we wniosku o dofinansowanie wniesienia wkładu własnego niepieniężnego, to należy je z pewnością ująć jako oddzielne zadanie, np. zakup/nabycie nieruchomości.

Maksymalna ilość punktów dla takiego projektu to 48 pkt. Projekt pomimo potencjalnie nietypowej konstrukcji traktowany będzie jako tzw. Projekt mieszany.

Ocena będzie prowadzona zgodnie z § 6 ust.8 regulaminu naboru.

Odpowiedź udzielona w zakresie modułu spalinowego dotyczy również taboru wyłącznie spalinowego.

Przedstawiony sposób udokumentowania prawa do dysponowania gruntem na cele budowlane jest jak najbardziej dopuszczalny. Nie ma obowiązku załączania dowodu nabycia gruntu/nieruchomości.

W przypadku gdy w punkcie 7 zaznaczono odpowiedź „nie” oznacza to, że dany projekt nie wynika z żadnego innego planu lub programu innego niż FENIKS. A zatem w takim przypadku w pkt 8 należy nie zaznaczać żadnej z opcji i w polu tekstowym wpisać „nie dotyczy”.

Zwracamy jednakże uwagę, że informacje w pkt 7 i 8 powinny być zgodne z informacjami w pozostałych punktach tego załącznika oraz z informacjami w SW, gdzie często wskazywany jest szereg planów/programów – a zatem dokumentów strategicznych z których dany projekt wynika.

Odnoście niniejszego zapisu w instrukcji do wypełnienia pkt 8: „Zalecane jest również zamieszczenie informacji w jaki sposób SOOŚ (w szczególności prognoza) dla danego planu lub programu odnosi się do SOOŚ FEnIKS.” – należy zaznaczyć, że dotyczy on jedynie sytuacji, gdy dany projekt wynika z planu lub programu, dla którego przeprowadzono SOOŚ.

Zgodnie z aktualnym brzmieniem Szczegółowego Opisu Priorytetów Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027 (wersja SZOP.FENX.011 obowiązująca od dnia 18.04.2025 r.), dla działania FENX.05.06 Transport intermodalny wymieniono następujące cztery obowiązkowe wskaźniki produktu:

1. WLWK-PLRO284 – Liczba zakupionych intermodalnych jednostek ładunkowych
2. WLWK-PLRO118 – Liczba zakupionych jednostek taboru kolejowego intermodalnego
3. WLWK-PLRO119 – Liczba zmodernizowanych jednostek taboru kolejowego intermodalnego
4. WLWK-RCO054 – Nowe lub zmodernizowane połączenia intermodalne

Ponadto wskazano również jeden obowiązkowy wskaźnik rezultatu:

1. WLWK-PLRR059 – Dodatkowa zdolność przeładunkowa intermodalnych terminali przeładunkowych.

Wymienione wskaźniki są obowiązkowe, tzn. muszą się Państwo do nich odnieść w formularzu – bez względu na rodzaj realizowanego przez Państwa projektu. Formularz wniosku o dofinansowanie umożliwia także dodanie wskaźników własnych.

Kryterium, o które Państwo pytają, to jedno z horyzontalnych kryteriów wyboru projektów (nr 7). Jest to kryterium rankingujące, oceniane punktowo (przy czym, przyznanie 0 pkt nie wyklucza możliwości otrzymania wsparcia). Kryterium to wynika z „Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2030” (KSRR 2030), która jest podstawowym dokumentem strategicznym polityki regionalnej państwa.

W wyniku oceny w ramach tego kryterium Państwa wniosek o dofinansowanie może uzyskać 1 punkt, jeżeli z jego treści będzie jednoznacznie wynikało, że Państwa projekt jest realizowany „na jednym z dwóch obszarów strategicznej interwencji wskazanych w KSRR, tj. na obszarze Polski Wschodniej lub na Śląsku”.

W przypadku kryterium nr 7 chodzi o teren Śląska (województwo śląskie) oraz Polski Wschodniej (województwa: lubelskie, podlaskie, podkarpackie, świętokrzyskie i warmińsko-mazurskie oraz część województwa mazowieckiego – bez Warszawy i 9 otaczających ją powiatów, tzw. region statystyczny mazowiecki regionalny).

Dla oceny spełniania tego kryterium nie ma znaczenia czy siedziba (bądź oddział) Wnioskodawcy znajduje się w obszarze strategicznej interwencji (OSI). W trakcie oceny będzie sprawdzane, czy z treści wniosku o dofinansowanie (m.in. w części A2: Miejsca realizacji) wynika, że projekt jest realizowany na tych obszarach – i czy we wniosku wykazano, że jego realizacja przyczyni się do osiągnięcia właściwych celów KSRR 2030. Decydujące będzie miejsce realizacji projektu, a nie lokalizacja siedziby (czy oddziału) Wnioskodawcy.

Nie chodzi także o takie sytuacje, gdy projekt byłby realizowany na terenie całej Polski (a więc również na terenie Śląska i Polski Wschodniej), ale wyłącznie o takie, kiedy będzie on faktycznie realizowany na wskazanym OSI, a jego rezultaty można będą Państwo w stanie wykazać jako „strategiczną interwencję” przyczyniającą się do osiągnięcia celów KSRR 2030.

W trakcie oceny wniosku o dofinansowanie projektu w ramach konkursu intermodalnego FEnIKS odnosimy się do treści złożonego przez Państwa wcześniej Wniosku o udzielenie pomocy publicznej (WoUPP), który był podstawą do wydania odpowiedniej opinii. Co do zasady, zakres informacji zaakceptowany w WoUPP powinien być zgodny z wnioskiem o dofinansowanie – jednak należy pamiętać jednocześnie jest on dużo węższy i bardziej ogólny.

Modyfikacja trasy, o której Państwo piszą, będzie podlegać ocenie po złożeniu odpowiedniego wniosku o dofinansowanie. Co do zasady zmiany tras nie są traktowane jako istotne odstępstwo od pierwotnych założeń i nie są uznawane jako niezgodność projektu z WoUPP.

W przypadku gdy w punkcie 7 zaznaczono odpowiedź „nie” oznacza to, że dany projekt nie wynika z żadnego innego planu lub programu innego niż FENIKS. A zatem w takim przypadku w pkt 8 należy nie zaznaczać żadnej z opcji i w polu tekstowym wpisać „nie dotyczy”.

Zwracamy jednakże uwagę, że informacje w pkt 7 i 8 powinny być zgodne z informacjami w pozostałych punktach tego załącznika oraz z informacjami w SW, gdzie często wskazywany jest szereg planów/programów – a zatem dokumentów strategicznych z których dany projekt wynika.

Odnośnie niniejszego zapisu w instrukcji do wypełnienia pkt 8: „Zalecane jest również zamieszczenie informacji w jaki sposób SOOŚ (w szczególności prognoza) dla danego planu lub programu odnosi się do SOOŚ FEnIKS.” – należy zaznaczyć, że dotyczy on jedynie sytuacji, gdy dany projekt wynika z planu lub programu, dla którego przeprowadzono SOOŚ.

Odpowiedź na to pytanie została już udzielona.

Proszę o porównanie odpowiedzi na pytania nr 16, 23, 24, 25, 36, 57, 58 oraz 131.

Zmiany w projekcie, którego dotyczy wniosek o dofinansowanie w stosunku do zatwierdzonego wcześniej WoUPP dla tego projektu co do zasady powinny mieć ograniczony charakter i być dokonywane w uzasadnionych przypadkach. Przy czym nie wszystkie zmiany są dopuszczalne; dotyczy to np. wzrostu wnioskowanej wartości pomocy. Zmiany w zakresie np. tras przewozów, czy zmiany ram czasowych realizacji projektu, wzrostu kosztów realizacji projektu (przy założeniu niezmienności stopnia dofinasowania projektu) są co do zasady dopuszczalne, przy założeniu przedstawienia odpowiedniego uzasadnienia.

Nie znając jednak szczegółów sytuacji, do której odnoszą się pytania, należy rozważyć, czy w przypadku konieczności wprowadzenia do projektu wielu zmian o istotnym charakterze, czy nie byłoby zasadne złożyć ponownie WoUPP w celu uniknięcia wątpliwości interpretacyjnych. Należy bowiem pamiętać, że każdy przypadek jest rozpatrywany indywidualnie.

W związku z tym, że projekty w ramach konkursu intermodalnego FEnIKS będą realizowane w reżimie przepisów dotyczących pomocy publicznej, to te przepisy będą decydujące w odniesieniu do określenia maksymalnej jej intensywności to znaczy poziomu dofinansowania.

Zgodnie z § 5 ust. 1 rozporządzenia Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 18 października 2024 r. w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu FEnIKS, maksymalny poziom intensywności pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego wynosi 50% – bez względu na region, w którym będzie realizowany projekt czy w którym zlokalizowana jest siedziba wnioskodawcy.

Określone limity alokacji dla danego regionu nie mają zatem znaczenia w procesie wyboru projektów, gdyż niektóre projekty np. wspomniane współfinansowanie taboru, który wykorzystywany będzie do przewozów na terenie całego kraju nie da się jednoznacznie przypisać do danego regionu.

Lista wybranych projektów nie będzie zatem przyporządkowywała ich do poszczególnych regionów, a kwota przeznaczona na dofinansowanie będzie odpowiadała ogólnym środkom przeznaczonym na konkurs.

W bieżącej perspektywie finansowej (2021-2027) nie ma konkretnych planów na kolejne konkursy dedykowane projektom w zakresie transportu intermodalnego.

Stroną umowy o dofinansowanie z CUPT jest wyłącznie jej Beneficjent (wnioskodawca na etapie oceny wniosków o dofinansowanie). Firma leasingowa (po spełnieniu określonych warunków) może być jedynie podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków w projekcie. Należy pamiętać, że odpowiedzialność za prawidłową realizację samej umowy o dofinansowanie spoczywa na Beneficjencie, a nie na podmiocie upoważnionym do ponoszenia wydatków.

„Wytyczne dotyczące kwalifikowalności wydatków na lata 2021–2027” (z 25.03. br.) dają precyzyjną odpowiedź na pytanie dot. kwalifikowalności zaliczek na rzecz wykonawcy/dostawcy w rozdziale 3.1, punkt 4 („Za kwalifikowalne mogą być uznane zaliczki (na określony cel) wypłacone wykonawcy przez beneficjenta zgodnie z postanowieniami umowy”).

Natomiast zaliczki jako forma przekazywania środków płatności na podstawie umowy o dofinansowanie – jest przekazywana wyłącznie Beneficjentowi na wyodrębniony rachunek bankowy, którego historia jest weryfikowana. Tymi środkami można pokrywać wyłącznie wydatki Beneficjenta związane z projektem. Wydatki ponoszone przez leasingodawcę powinien on ponosić samodzielnie (nie ma podstaw do przekazywania środków zaliczki dla Beneficjenta podmiotowi upoważnionemu do ponoszenia wydatków).

Na to pytanie udzielono już odpowiedzi – proszę sprawdzić odpowiedź na pyt. 163.

Cyt.: Warunki kwalifikowalności wydatków poniesionych z zastosowaniem technik finansowania, które nie powodują natychmiastowego przeniesienia prawa własności do danego dobra na beneficjenta (np. leasing), określone są przede wszystkim w Wytycznych dotyczących kwalifikowalności wydatków na lata 2021–2027 (wydane przez MFiPR obowiązujące w aktualnej wersji od 14.03.2025 r.) w rozdziale 3.7 (Amortyzacja i leasing środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych). W konkursie intermodalnym w ramach FEnIKS ani Regulamin wyboru projektów, ani umowa o dofinansowanie projektu nie określają dodatkowych warunków kwalifikowalności dla tego sposobu finansowania wydatków projektu.

Zgodnie z punktem 3 lit. b tego samego rozdziału 3.7 Wytycznych, tj. „W przypadku zastosowania leasingu finansowego wydatkiem kwalifikującym się do współfinansowania jest (…) kwota przypadająca na fakturę nabycia przedmiotu leasingu wystawiona na rzecz leasingodawcy, o ile we wniosku o dofinansowanie projektu leasingodawca został wskazany jako podmiot upoważniony do poniesienia wydatku na zakup leasingowanego dobra”.

Proszę jako rok bazowy przyjąć rok zawarcia umowy na dostawy, tj. w podanym przykładzie będzie to rok 2026.

Jeżeli faktycznie chodzi wyłącznie o wydatki niekwalifikowalne poniesione na prace przygotowawcze (nienaruszające efektu zachęty), to proponujemy wskazać datę ich poniesienia jako datę rozpoczęcia realizacji projektu.

Aktualna tablica kosztów jednostkowych do wykorzystania w analizach kosztów i korzyści przygotowywanych przez wnioskodawców została opublikowana na stronie CUPT. Jest to wersja aktualna dla naboru FENX.05.06 Transport intermodalny z dnia 19.03.2025.

Uwaga – zgodnie z informacją opublikowaną na stronie, aktualna tablica kosztów dla naboru FENX.05.06 Transport intermodalny jest z 23.05.2025 r.

Dodatkowo: por. odpowiedź na pytanie nr 14.

Odpowiedź na to pytanie została już udzielona.

Por. odpowiedzi na pytania nr 16, 23, 24, 25, 36, 57, 58 oraz 131.

CUPT nie korzysta z jakiejś szczególnej definicji „kosztu księgowego”; prawdopodobnie chodzi Państwu jednak o zdefiniowaną w „Wytycznych dotyczących kwalifikowalności wydatków na lata 2021–2027” (z 25.03. br.) zasadę faktycznego poniesienia wydatku (rozdział 3.1). Zgodnie z tym dokumentem za kwalifikowalny można uznać wyłącznie „wydatek poniesiony w znaczeniu kasowym, tj. rozchód środków pieniężnych z kasy lub rachunku płatniczego (obciążenie rachunku płatniczego beneficjenta)”. Niezależnie zatem czy wydatek dotyczy zaliczki na poczet przyszłych dostaw czy stanowi zapłatę za dostarczony produkt wydatek musi spełniać warunki rozchodu środków pieniężnych z kasy lub rachunku płatniczego.

Wytyczne dają precyzyjną odpowiedź na Państwa pytanie dot. kwalifikowalności zaliczek na rzecz wykonawcy/dostawcy właśnie w tym rozdziale, w punkcie 4 („Za kwalifikowalne mogą być uznane zaliczki (na określony cel) wypłacone wykonawcy przez beneficjenta zgodnie z postanowieniami umowy”). Uwaga – Wytyczne określają również, że w sytuacji, gdy „element objęty zaliczką nie jest w ramach tego projektu kwalifikowalny lub nie zostanie zrealizowany lub dostarczony, zaliczka przestaje być wydatkiem kwalifikowalnym”.

W przypadku inwestycji dotyczącej budowy/wyposażenia terminala intermodalnego proszę o wybranie wskaźnika: WLWK-RCO054 – Nowe lub zmodernizowane połączenia intermodalne

Tak, złożenie Wniosku o udzielenie pomocy publicznej obejmujący nowy zakres projektu należy złożyć najpóźniej do 30 czerwca 2025 r.