Wstępna kwalifikacja projektów na inwestycje w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności

Szczegółowe informacje na temat naboru wniosków o objecie wsparciem z KPO, w tym warunki konkursu i kryteria wyboru projektów zostaną opublikowane wraz z ogłoszeniem o naborze.

Wnioski o udzielenie pomocy publicznej mogą być składane do czasu zamknięcia naboru wniosków o objęcie wsparciem z KPO.

Termin zamknięcia naboru wniosków o objęcie wsparciem z KPO zostanie określony w ogłoszeniu o naborze wniosków o objęcie wsparciem z KPO.

Obowiązkowo model finansowy powinien zawierać wyliczenie wskaźnika FRR/k. Dodatkowe elementy np. analiza społeczno-ekonomiczna są opcjonalne na obecnym etapie.

Nie istnieją szczegółowe wytyczne prezentujące wymagany zakres modelu finansowego do wniosku prekwalifikacyjnego.

Ogólne wytyczne odnośnie arkusza kalkulacyjnego można znaleźć w publikacji CUPT pn „Analiza kosztów i korzyści projektów transportowych współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej. Vademecum beneficjenta” str. 133-139. Publikację można znaleźć pod tym linkiem.

Na stronie CUPT opublikowane zostały Wskazówki dla przygotowywania dokumentów aplikacyjnych w zakresie analizy kosztów i korzyści dla projektów intermodalnych ubiegających się o dofinansowanie w ramach Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę Klimat Środowisko oraz Krajowego Planu Odbudowy.

W ramach KPO wsparciem może zostać objęty wyłącznie tabor zeroemisyjny, bez spalinowych modułów dojazdowych.

W związku z brakiem szczegółowych wytycznych dotyczących kwalifikowalności wydatków w ramach KPO należy stosować przepisy prawa powszechnie obowiązującego na dzień wszczęcia postępowania oraz zalecane jest stosowanie Wytycznych dotyczących kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027.
Zgodnie z pkt. 1) Sekcji 3.2.3. Wytycznych dotyczących kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027, dla zamówień udzielanych w projektach perspektywy 2021-2027, wszystkie oferty powinny być składane za pośrednictwem aplikacji BK2021.1.

Obecnie ogłoszona została preselekcja dla projektów z zakresu transportu intermodalnego ubiegających się o wsparcie w ramach KPO.

Wniosek o udzielenie pomocy publicznej ma na celu wstępne potwierdzenie spełnienia jednej z zasad zgodności pomocy publicznej z rynkiem wewnętrznym UE, tzw. efektu zachęty. Pozytywne rozpatrzenie ww. wniosku nie jest równoznaczne z udzieleniem wnioskodawcy pomocy publicznej objętej wnioskiem. Wzór WoUPP jest uniwersalny dla KPO i FEnIKS i stanowi potwierdzenie spełnienia efektu zachęty dla KPO i FEnIKS.

Na dzień dzisiejszy prekwalifikacja dla FEnIKS planowana jest po zakończeniu naboru do KPO.

W przypadku równoległej procedury prekwalifikacji nie ma ograniczeń uniemożliwiających złożenie WoUPP równolegle do KPO i FEnIKS. Jednak w takim wypadku wnioskodawca otrzyma tylko jedno potwierdzenie spełnienia efektu zachęty. Wnioskodawca może składać nowe WoUPP (np. zmieniać zakres projektu), w trakcie trwania procesu prekwalifikacji, do momentu rozpoczęcia prac nad jego realizacją. Po otrzymaniu potwierdzenia spełnienia efektu zachęty i rozpoczęciu prac nad realizacją projektu nie ma możliwości zmiany zakresu projektu, ani złożenia nowego WoUPP. Wskazana sytuacja nie powinna jednak mieć miejsca, ponieważ zdecydowano o rozdzieleniu procesu prekwalifikacji do KPO i FEnIKS (m.in. w celu uniknięcia tego typu problemów).

Zakres projektu oraz ramy czasowe realizacji powinny odzwierciedlać rzeczywiste potrzeby Wnioskodawcy.
Jednocześnie informujemy, że zawarcie umowy ramowej przed uzyskaniem pozytywnej opinii do WoUPP stanowi naruszenie efektu zachęty.

Niezależnie od tego, że umowa ramowa nie stanowi udzielenia zamówienia, to generalnie wskazuje na zamierzenie przedsiębiorcy do zakupu np. taboru. Podważa to twierdzenie, że to pomoc faktycznie skłoniła przedsiębiorcę do jego zakupu i bez wsparcia by się na to nie zdecydował.

Projekt Rozporządzenia jest obecnie przedmiotem uzgodnień, a jego istotne elementy zostały zawarte w ogłoszeniu i wzorze WoUPP.

Termin ogłoszenia naboru wniosków o objęcie wsparciem uzależniony jest od terminu notyfikacji programu pomocowego.

Na chwilę obecną koniec okresu kwalifikowalności wydatków w ramach KPO to czerwiec 2026r.

Nie przewiduje się indeksacji kwot wydatków i dofinansowania o inflację. Przewidziana jest jedynie możliwość zmiany wielkości pomocy, przy zachowaniu intensywności pomocy, pod warunkami opisanymi w pkt 1.8 WoUPP.

W odniesieniu do zasady konkurencyjności, powiązania osobowe lub kapitałowe wykonawcy z zamawiającym stanowiące najczęstszą postać konfliktu interesów wykluczają możliwość udzielenia zamówienia w ramach projektu UE podmiotowi powiązanemu, z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w „Wytycznych dotyczących kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027.

W ramach KPO możliwy będzie wyłącznie zakup nowego lub użytkowanego i zmodernizowanego zeroemisyjnego taboru kolejowego służącego wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego. Przy czym jeżeli przedsiębiorca jest podmiotem udostępniającym tabor kolejowy zakup wyłącznie nowego zeroemisyjnego taboru kolejowego służącego wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego.

W ramach FEnIKS zakup nowego lub zmodernizowanego taboru kolejowego służącego wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego – jeżeli przedsiębiorca nie jest podmiotem udostępniającym tabor kolejowy; lub zakup nowego taboru kolejowego służącego wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego – jeżeli przedsiębiorca jest podmiotem udostępniającym tabor kolejowy.

Za kwalifikowalne mogą zostać uznane wydatki i koszty poniesione przez przedsiębiorcę w okresie od dnia otrzymania pozytywnej opinii do WoUPP do dnia 30 czerwca 2026 r.

Obowiązkowo model finansowy powinien zawierać wyliczenie wskaźnika FRR/k oraz krótki opis metodyki i przyjętych założeń. Dodatkowe elementy np. analiza społeczno-ekonomiczna są opcjonalne na obecnym etapie.

Na etapie prekwalifikacji CUPT nie oczekuje dokumentów uprawdopodobniających przyjęte w wyliczeniach założenia odnośnie cen i terminów dostaw taboru.

Warunkiem uzyskania pomocy jest zobowiązanie , że tabor kolejowy objęty pomocą będzie wykorzystywany wyłącznie do transportu intermodalnego mającego swój początek lub koniec na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub przebiegającego przez terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

Na potrzeby Studium Wykonalności należy wskazać trasy przewozów, jednakże trasy są reprezentatywne zgodnie z najlepszą obecną wiedzą Wnioskodawcy, natomiast faktyczna eksploatacja projektu może obejmować także inne trasy.

W ramach kosztów kwalifikowanych możliwy jest zakup intermodalnych jednostek ładunkowych z wyjątkiem kontenerów. Koszty zakupu kontenerów stanowić będą koszty niekwalifikowane.

Na chwilę obecną koniec okresu kwalifikowalności wydatków w ramach KPO to czerwiec 2026r.

Nie przewiduje się wzorcowego arkusza kalkulacyjnego.

W pkt 5 mowa jest o wzorze do wyliczenia wnioskowanej pomocy zawartym w Informacji dodatkowej Krok 2: Jeśli FRR/k ≤ 20%, dotację wylicza się według następującego wzoru: Dotacja UE = EC * 50%, gdzie EC to koszty kwalifikowalne projektu (ang. eligible cost), a 50% to stopa współfinansowania (ang. CF – co- financing rate).

Na stronie CUPT opublikowane zostały Wskazówki dla przygotowywania dokumentów aplikacyjnych w zakresie analizy kosztów i korzyści dla projektów intermodalnych ubiegających się o dofinansowanie w ramach Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę Klimat Środowisko oraz Krajowego Planu Odbudowy.

W ramach kosztów kwalifikowanych możliwe jest ujęcie także parkingów służących wyłącznie do postoju pojazdów wykorzystywanych do wykonywania transportu intermodalnego oraz zaplecza technicznego do obsługi tych pojazdów.

Zgodnie z zapisami dokumentu “Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększania Odporności” (KPO) zaakceptowanego przez Komisję Europejską w dniu 1.06.2022r. tabor kolejowy zeroemisyjny to elektryczny bądź wodorowy. Dopuszcza się tabor hybrydowy tj. wykorzystujący obok energii elektrycznej inne zeroemisyjne rozwiązania.

Obowiązkowo model finansowy powinien zawierać wyliczenie wskaźnika FRR/k. Dodatkowe elementy np. analiza społeczno-ekonomiczna są opcjonalne na obecnym etapie.

W ramach KPO mogą ubiegać się o wsparcie na budowę/wyposażenie infrastruktury terminalowej wszystkie obiekty położone w sieci TEN-T zgodnie z listą  terminali drogowo-kolejowych  w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013. Rozumiane jako położenie w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem.

Obecnie ogłoszona została preselekcja dla projektów z zakresu transportu intermodalnego ubiegających się o wsparcie w ramach KPO.

Wniosek o udzielenie pomocy publicznej ma na celu wstępne potwierdzenie spełnienia jednej z zasad zgodności pomocy publicznej z rynkiem wewnętrznym UE, tzw. efektu zachęty. Pozytywne rozpatrzenie ww. wniosku nie jest równoznaczne z udzieleniem wnioskodawcy pomocy publicznej objętej wnioskiem. Wzór WoUPP jest uniwersalny dla KPO i FEnIKS i stanowi potwierdzenie spełnienia efektu zachęty dla KPO i FEnIKS.

Nie ma formalnych przeciwskazań, jednak w takim przypadku osiągnięcie wystarczających korzyści społeczno-ekonomicznych uzasadniających przedmiotową inwestycję może być wyjątkowo trudno.

W ramach naboru projektów na inwestycje w zakresie transportu intermodalnego w ramach KPO nie przewiduje się minimalnej wartości kosztów kwalifikowanych dla projektów ubiegających się o wsparcie.

W ramach naboru projektów na inwestycje w zakresie transportu intermodalnego w ramach KPO zakup naczep intermodalnych, wykorzystywanych wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego mogą stanowić koszt kwalifikowany.

Tak, zmiana taka jest możliwa. Przy czym należy pamiętać, że Wnioskodawca zamierzający realizować projekt z wykorzystaniem środków UE przed rozpoczęciem prac zobowiązany jest do wystąpienia do CUPT z WoUPP o potwierdzenia spełnienia efektu zachęty i takie potwierdzenie powinien otrzymać. Efekt zachęty jest co do zasady spełniony, kiedy wnioskodawca rozpoczął prace po złożeniu wniosku do władz krajowych i wstępnym potwierdzeniu przez te władze kwalifikowania się projektu do otrzymania wsparcia.

Wszczęcie postępowania o udzielenie zamówienia przez Wnioskodawcę w sytuacji braku w dokumentacji postępowania postanowień umożliwiających unieważnienie postępowania w przypadku nie otrzymania dofinansowania ze środków UE powinno być traktowane jako wiążące zobowiązanie, w wyniku którego niemożliwe jest wycofanie się z danej inwestycji, tj. powinno być uznane za rozpoczęcie prac.

Pomoc uzyskana w ramach KPO nie będzie wymagała notyfikacji , notyfikacji podlega jedynie rozporządzenie w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności jako program pomocowy. Po uzyskaniu akceptacji KE dla tego programu możliwe jest udzielanie pomocy beneficjentom bez konieczności zgłaszania KE indywidualnych przypadków.

Na etapie preselekcji należy załączyć obowiązkowo model finansowy zawierający wyliczenie wskaźnika FRR/k. Dodatkowe elementy np. analiza społeczno-ekonomiczna są opcjonalne na obecnym etapie.

W ramach KPO mogą ubiegać się o wsparcie na budowę/wyposażenie infrastruktury terminalowej wszystkie obiekty położone w sieci TEN-T zgodnie z listą terminali drogowo-kolejowych  w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013. Rozumiane jako położenie w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem.

Na etapie preselekcji należy załączyć obowiązkowo model finansowy zawierający wyliczenie wskaźnika FRR/k. Dodatkowe elementy np. analiza społeczno-ekonomiczna są opcjonalne na obecnym etapie.

W ramach E 2.1.3 KPO do kosztów kwalifikowanych można zaliczyć zakup lub modernizację i wdrożenie systemów informatycznych niezbędnych do obsługi terminali intermodalnych oraz systemów telematycznych i satelitarnych związanych z transportem intermodalnym. Systemy mogą być wykorzystywane na potrzeby transportu intermodalnego i mogą obsługiwać także tabor nieobjęty wsparciem.

ITU (Intermodal Transport Unit) to jednostka transportu intermodalnego. Stanowią ją kontenery, nadwozia samochodowe wymienne i naczepy intermodalne, przy czym zakup kontenerów, analogicznie jak w perspektywie 2014-2020, nie stanowi kosztów kwalifikowanych w ramach E.2.1.3 KPO.

W związku z zapisami projektu Rozporządzenia w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności tabor kolejowy objęty pomocą będzie wykorzystywany wyłącznie do transportu intermodalnego mającego swój początek lub koniec na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub przebiegającego przez terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w związku z powyższym musi posiadać dopuszczenia do eksploatacji na terenie RP.

Jeśli chodzi o rejestrację, pojazd powinien być zarejestrowany w jednym państwie członkowskim w obszarze użytkowania. Zgodnie z decyzją wykonawczą Komisji (UE) 2018/1614 pojazdy kolejowe rejestruje się w jednym z krajów członkowskich obszaru użytkowania określonym w udzielonym zezwoleniu dla typu pojazdu. Po udzieleniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed rozpoczęciem eksploatacji, pojazd rejestruje się w EVR na wniosek jego dysponenta. Dysponent wypełnia formularz elektroniczny i składa wniosek o rejestrację w jednym państwie członkowskim swojego wyboru w obszarze użytkowania. W przypadku zmiany danych, dysponent jest odpowiedzialny żeby zaktualizować dane w rejestrze dotyczące nowego dysponenta.

Wagony towarowe objęte umową międzynarodową RIV (umowa o wymianie i użytkowaniu wagonów towarowych w komunikacji międzynarodowej) i wagony pasażerskie objęte umową RIC (umowa o wymianie i użytkowaniu wagonów pasażerskich w komunikacji międzynarodowej) muszą mieć ważną rejestrację w jednym kraju członkowskim UE w obszarze użytkowania, w którym są eksploatowane.

Na stronie CUPT opublikowane zostały Wskazówki dla przygotowywania dokumentów aplikacyjnych w zakresie analizy kosztów i korzyści dla projektów intermodalnych ubiegających się o dofinansowanie w ramach Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę Klimat Środowisko oraz Krajowego Planu Odbudowy.

Prognoza popytu powinna być wykonana dla wybranych reprezentatywnych tras w wariancie inwestycyjnym.

Warunki uzyskania wsparcia weryfikowane będą na etapie oceny projektu w procedurze konkursowej , na etapie realizacji oraz w okresie trwałości projektu. Beneficjent zobowiązany jest do przestrzegania warunków udzielenia wsparcia i to on ponosi ewentualne konsekwencje ich naruszenia.

Beneficjent zobowiązany jest do przestrzegania warunków udzielenia wsparcia i to on ponosi ewentualne konsekwencje ich naruszenia, w tym zwrot udzielonego wsparcia wraz z odsetkami.

Dotychczasowa odpowiedź:

W ramach E.2.1.3 KPO przewidziane jest 175 mln EURO. Ostateczny wybór przedsięwzięć do objęcia wsparciem nastąpi w  trybie procedury konkursowej, tj. w trybie, o którym mowa w art. 14lz pkt 2 ustawy, na podstawie wniosku o objęcie przedsięwzięcia wsparciem z planu rozwojowego, o którym mowa w art. 14lzb ust. 2 pkt 2 ustawy. Wsparcie udzielone zostanie najwyżej ocenionym przedsięwzięciom do limitu dostępnych środków.

Zaktualizowana odpowiedź:

W ramach E.2.1.3 KPO przewidziane jest 175 mln EURO. Ostateczny wybór przedsięwzięć do objęcia wsparciem nastąpi w  trybie procedury konkursowej, tj. w trybie, o którym mowa w art. 14lz pkt 2 ustawy, na podstawie wniosku o objęcie przedsięwzięcia wsparciem z planu rozwojowego, o którym mowa w art. 14lzb ust. 2 pkt 2 ustawy. Celem konkursu będzie wybór do objęcia wsparciem w ramach KPO przedsięwzięć dotyczących inwestycji w zakresie transportu intermodalnego, polegających na wsparciu 8 terminali intermodalnych oraz zakupie 200 sztuk taboru (maksymalny limit wskaźników). W przypadku wyboru projektów spełniających ww. limit wskaźników kwota 175 mln może nie zostać w pełni zagospodarowane.

W ramach E.2.1.3 KPO kwalifikowane mogą być działania związane z zakupem i wdrażaniem systemów informatycznych niezbędnych do obsługi terminali intermodalnych ale także zakup i wdrażanie systemów telematycznych i satelitarnych związanych z transportem intermodalnym. W zależności od planowanych działań mogą one stanowić element projektu związanego ze wsparciem terminala lub zakupem taboru.

O wsparcie może ubiegać się terminal przy zakładzie przemysłowym, ale Przedsiębiorca świadczący usługi terminalowe może otrzymać pomoc, jeżeli zobowiąże się do zapewnienia dostępu na przejrzystych, równych i niedyskryminujących warunkach do usług terminalowych, których dotyczy przedsięwzięcie, wszystkim podmiotom zainteresowanym korzystaniem z tych usług. Dodatkowo przedmiot realizacji przedsięwzięcia objęty pomocą musi być wykorzystywany wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego.

W ramach kamieni milowych dla E.2.1.3 KPO wsparcie powinny zostać projekty których efektem będzie wsparcie10 terminali oraz dostawa 250 jednostek taboru intermodalnego zgodnego ze specyfikacją techniczną i zasadą DNSH (np. ciche hamulce, zeroemisyjność) oraz z Globalnym Systemem Komunikacji Mobilnej (dla lokomotyw). Dodatkowo efektem wspieranych projektów będzie co najmniej 5% wzrost zdolności przeładunkowych terminali, które otrzymały dofinansowanie z KPO pomiędzy 2020 r. a połową 2026 r.

Przywołany fragment wskazówek z ogłoszenia prekwalifikacji jednoznacznie określa, że należy złożyć:

1. wniosek w formie dokumentu elektronicznego podpisanego kwalifikowanym podpisem elektronicznym;
2. wniosek i załączniki – także w postaci elektronicznej, ale edytowalnej (nie podpisanej podpisem elektronicznym).

Wyrażenie “kwalifikowany podpis elektroniczny” proszę rozumieć zgodnie z obowiązującymi w Polsce przepisami prawa, tj. Rozporządzeniem PE i Rady (UE) nr 910/2014 z dnia 23 lipca 2014 r. w sprawie identyfikacji elektronicznej i usług zaufania w odniesieniu do transakcji elektronicznych na rynku wewnętrznym oraz uchylające dyrektywę 1999/93/WE (eIDAS) – Dz. Urz. UE L 253 z 28.08.2014, str. 73.

Wszystkie wymienione w pytaniu (jak też inne, spełniające wymogi eIDAS) sposoby składania kwalifkowanego podpisu elektronicznego są możliwe do wykorzystania.

Proszę nie podpisywać dokumentów składanych w postaci plików umożliwiających ich edycję (wniosek i załączniki, p. 2).

Są różne sposoby komunikowania się z CUPT (można także korzystać z usług dostępnych na platformie ePUAP). Wszystkie sposoby są równie dobre: tylko od Państwa zależy, który z nich uznają Państwo za “właściwy” ;-).

W sprawach dotyczących prekwalifikcji proponujemy jednak korzystanie z adresu e-mailowego: intermodal@cupt.gov.pl.

W przypadku kiedy, przetargi zostały wcześniej ogłoszone i nie ma możliwości literalnego powołania się na zgodność z 6 celami zasady DNSH, wówczas w załączniku do wniosku  należy zamieścić informacje potwierdzające zgodność z założeniami i wymogami dla każdego z celu środowiskowego. Informacje te powinny w czytelny i jednoznaczny sposób potwierdzać zgodność danego projektu oddzielnie z wymogami dla każdego z celów środowiskowych. Należy powołać się na argumentację i wymogi o których mowa w n/w dokumentach pomocniczych

• „Ocena DNSH reform i inwestycji (wiązek projektów) przedstawionych w KPO”.
• Council Implementing Decision (CID).
• Wytyczne techniczne dotyczące stosowania zasady „nie czyń poważnych szkód” na podstawie rozporządzenia ustanawiającego Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności (2021/C 58/01).

Potwierdzamy, że w przypadku zakupu nowego taboru, który będzie obsługiwał przewóz towarów, które w W0 nie były przewożone przez wnioskodawcę, na potrzeby analizy finansowej w wariancie W0 należy przyjąć przepływy finansowe w wysokości 0.

Uprzejmie informujemy, że prowadzona przez CUPT ocena projektów KPO w kontekście zgodności z zasadą DNSH niedawno została rozpoczęta, tak więc nie możemy jeszcze mówić o wypracowaniu dobrych praktyk w tym zakresie i w potwierdzaniu zgodności z tą zasadą w cyklu życia projektu.

We współpracy z Ministerstwem Infrastruktury oraz Beneficjentami CUPT staramy się wypracować dokumenty pomocne przyszłym Beneficjentom, na razie niestety nie dysponujemy materiałami które moglibyśmy Państwu przekazać.

Oba progi (FRR/K>4%, FRR/K <= 20%) odnoszą się zarówno do analizy skonsolidowanej dla całego projektu objętego wnioskiem o objęcie przedsięwzięcia wsparciem, jak i do wyliczeń dla każdego z podmiotów zaangażowanych w projekt. W przeciwnym wypadku nie spełniałyby funkcji ograniczenia nadmiernej zyskowności projektu na skutek pomocy publicznej.

Warunki i sposób rozliczania projektu będą opisane w umowie o objecie wsparciem której wzór stanowić będzie załącznik do regulaminu konkursu. Co do zasady wsparcie będzie wypłacane pod warunkiem osiągnięcia zakładanych kamieni milowych Przedsięwzięcia oraz wskaźników Przedsięwzięcia w określonej w Harmonogramie i Opisie Przedsięwzięcia (HOP) wysokości. HOP stanowić będzie załącznik do umowy o objęcie wsparciem.

Dla projektów z sektora transportu intermodalnego nie przewiduje się wzorcowego arkusza kalkulacyjnego.

Proszę o zapoznanie się z dokumentami dostępnymi na stronie obecnego naboru, w tym przede wszystkim z „Informacja dodatkowa do wniosku o udzielenie pomocy publicznej na inwestycję w zakresie transportu intermodalnego” oraz „Wskazówki dla przygotowywania dokumentów aplikacyjnych w zakresie analizy kosztów i korzyści dla projektów w ramach FENiKS oraz KPO” (ostatnia strona dot. budowy arkusza).

Uprzejmie informuję, że kwestie zabezpieczenia uregulowane zostaną w umowie o objęcie wsparciem, której wzór stanowić będzie załącznik do Regulaminu Konkursu. Przewiduje się, że zabezpieczenie należytego wykonania zobowiązań wynikających z Umowy ustanawiane będzie w formie weksla in blanco (na formularzu, którego wzór stanowić będzie  załącznik  do Umowy) opatrzonego klauzulą „bez protestu” oraz klauzulą „nie na zlecenie” wraz z deklaracją wekslową (na formularzu, którego wzór stanowić będzie  załącznik  do Umowy).

Zabezpieczenie ustanawiane będzie na kwotę przyznanego wsparcia.

Uprzejmie informuję, że zgodnie z projektem Rozporządzenia w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności złożenie wniosku o udzielenie pomocy (WoUPP) jest obligatoryjne.

Wnioski o udzielenie pomocy publicznej można składać do czasu zamknięcia naboru wniosków o objęcie wsparcie(WoW), czyli w praktyce można złożyć oba wnioski jednocześnie, przy czym WoUPP składany jest za pośrednictwem platformy epuap, a WooW będą składane za pośrednictwem Aplikacji CST2021.

Zgodnie z procedurą zawierania umów w KPO podmioty, które nie są zobowiązane do stosowania przepisów prawa zamówień publicznych posiadają  swoje wewnętrzne zasady/regulaminy wyboru wykonawcy i realizacji zamówienia, które zobowiązane są stosować. Obowiązują je również przepisy regulujące obrót gospodarczy (np. penalizowanie działania na szkodę spółki), które ograniczają ryzyko nadużyć przy wydatkowaniu środków finansowych.

Jednocześnie należy pamiętać, iż w przypadku nie uzyskania wsparcia projektu w ramach KPO, można złożyć wniosek o dofinansowanie do innego programu np. FEnIKS.

W takim przypadku niezbędne będzie zastosowanie zasad zawartych w Wytycznych dotyczących kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027, w tym również przeprowadzenie pełnego postępowania zgodnie z zasadą konkurencyjności – nie wystarczającym jest zamieszczenie wyłącznie ogłoszenia w bazie.

Dla postępowań, w których nie zostały jeszcze ogłoszone nabory, ogłoszenia można zamieszczać pod specjalnie do tego dedykowanym nr naboru: POPT.21.27.00-IZ.00-00-001/21.

Zasady kwalifikowania wydatków dotyczące konkursów na inwestycje w transport intermodalny planowanych do ogłoszenia w ramach KPO i FEnIKS zostaną określone w drodze rozporządzenia pomocowego. Dokumenty te zostaną opublikowane zaraz po pozytywnym zakończeniu procesu ich notyfikacji do KE. Jednak już teraz można powiedzieć, że nie przewidują one możliwości kwalifikowania w projekcie zakupu ciągników do przewozu jednostek intermodalnych poza teren terminalu (bez względu na rodzaj napędu ciągnika). Możliwy natomiast będzie „zakup lub modernizacja urządzeń, w tym: (…) środków trwałych zainstalowanych na stałe w ramach realizacji przedsięwzięcia, takich jak urządzenia dźwigowe oraz przeładunkowe”. Kwalifikowanie wydatków ponoszonych z zastosowaniem technik finansowania niepowodujących natychmiastowego przeniesienia prawa własności (leasing) będzie możliwa po spełnieniu określonych warunków.

Uprzejmie informuję, że zgodnie z projektem rozporządzenia w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach KPO (par. 5 ust. 1 pkt 6 lit. e) „do wydatków kwalifikowalnych zalicza się niezbędne do realizacji przedsięwzięcia wydatki lub koszty poniesione na m.in. zakup lub modernizację urządzeń, w tym: (…) intermodalnych jednostek ładunkowych z wyjątkiem kontenerów”. W związku z tym, wspomniany zakup naczep intermodalnych typu huckepack może stanowić wydatek kwalifikowalny projektu.

Projekty intermodalne realizowane w ramach konkursu (zarówno FEnIKS, jak i KPO) są objęte zasadami pomocy publicznej. W związku z tym należy pamiętać, że za kwalifikowalne mogą być uznane tylko te wydatki, które spełniają łącznie warunki określone w Wytycznych i warunki wynikające z regulacji w zakresie pomocy publicznej. W przypadku planowanego do ogłoszenia w ramach KPO konkursu dotyczącego projektów intermodalnych, nie zostały sformułowane regulacje mogące stanowić przeszkodę dla możliwości uznania za kwalifikowane wydatków finansowanych z wykorzystaniem leasingu operacyjnego. Należy jednak uwzględnić ograniczenia wynikające z koniecznością poniesienia wydatków w okresie kwalifikowalności – czyli w przypadku E2.1.3 KPO do 30 czerwca 2026 r. Ponadto, tak jak w przypadku konkursu intermodalnego FEnIKS, warunki kwalifikowalności zostaną doprecyzowane w regulaminie konkursu. Np. dla projektów intermodalnych realizowanych w ramach KPO wskazany zostanie okres trwałości – taki sam jak w konkursie FEnIKS (5 lat od płatności końcowej).

W ramach E 2.1.3 KPO do kosztów kwalifikowanych można zaliczyć zakup specjalistycznych wagonów wykorzystywanych w transporcie intermodalnym oraz nadwozi wymiennych.

Na potrzeby kalkulacji FNPV/c i FNPV/k przyjmujemy stopę dyskontową na poziomie 4%. Nie ma jednak wymogu, co do konkretnej wartości FRR/c. Tak, więc FRR/c może być zarówno wyższe, jak i niższe od 4%.

Nie ma w podanym przez Państwa zakresie ograniczeń. Natomiast kluczowym czynnikiem jest lokalizacja terminala, tj. obiekt powinien być położony w sieci TEN-T zgodnie z listą terminali drogowo-kolejowych określonych w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz wytycznymi w zakresie zasady partnerstwa w ramach planu rozwojowego współfinansowanego ze środków Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności warunki i sposób rozliczania projektu będą opisane w umowie o objecie wsparciem, której wzór stanowić będzie załącznik do regulaminu konkursu. Co do zasady wsparcie będzie wypłacane pod warunkiem osiągnięcia zakładanych kamieni milowych Przedsięwzięcia oraz wskaźników – Przedsięwzięcia w określonej w Harmonogramie i Opisie Przedsięwzięcia (HOP). HOP stanowić będzie załącznik do umowy o objęcie wsparciem. Kluczowymi elementami podlegającymi monitorowaniu w zakresie realizacji celów programu będzie realizacja kamieni milowych oraz wskaźników określonych w umowie o objecie wsparciem.

Tak, nie dłużej jednak niż do daty końcowej KPO tj. 30.06.2026 r.

Za kwalifikowalne mogą zostać uznane wydatki i koszty poniesione przez przedsiębiorcę w okresie od dnia otrzymania pozytywnej opinii do WoUPP do dnia 30 czerwca 2026 r..

Kwestia kwalifikowalności wydatków zostanie uregulowana w drodze Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności. Zgodnie z zapisami projektu Rozporządzenia kosztami kwalifikowanymi mogą być koszty zakupu m.in. „intermodalnych jednostek ładunkowych z wyjątkiem kontenerów” – czyli np. nadwozi wymiennych i naczep właściwych dla transportu intermodalnego, koszty zakupu ciągników, za wyjątkiem ciągników terminalowych, stanowić będzie koszty niekwalifikowane.

Uprzejmie informuję, że zgodnie z projektem Rozporządzenia w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności złożenie wniosku o udzielenie pomocy (WoUPP) jest obligatoryjne. Wnioski o udzielenie pomocy publicznej można składać do czasu zamknięcia naboru wniosków o objęcie wsparcie(WoW), czyli w praktyce można złożyć oba wnioski jednocześnie, przy czym WoUPP składany jest za pośrednictwem platformy epuap, a WooW będą składane za pośrednictwem Aplikacji CST2021.

Pełna analiza popytu nie musi być zaprezentowana wraz z analizą finansową przygotowaną dla potrzeb wniosku prekwalifikacyjnego.

Zgodnie z par. 5 ust 1 pkt 5 projektu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności, koszty nadzoru inwestorskiego mogą stanowić koszt kwalifikowany projektu.

Zaznaczając w formularzu wniosku o udzielenie pomocy publicznej

• budowa, przebudowa i montaż infrastruktury terminalowej,
• budowa lub przebudowa infrastruktury służącej połączeniu terminali intermodalnych z siecią kolejową lub siecią drogową

rozumiane jest jako roboty budowlane wraz z nadzorem inwestorskim.

Zgodnie z par. 3 ust 1  projektu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności, pomoc może być udzielona przedsiębiorcy jednego z państw członkowskich Unii Europejskiej lub Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA), mającemu siedzibę, oddział lub przedstawicielstwo na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, na realizację przedsięwzięcia w zakresie transportu intermodalnego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, obejmującego:

1. Budowę lub przebudowę infrastruktury terminali intermodalnych, w tym infrastruktury dedykowanej w rozumieniu art. 2 pkt 33 rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014 z dnia 17 czerwca 2014 r. uznającego niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu (Dz. Urz. UE L 187 z 26.06.2014, str. 1, z późn. zm. )) w zakresie infrastruktury drogowej, bocznic kolejowych lub linii kolejowych, które służą połączeniu terminali intermodalnych z siecią drogową lub siecią kolejową;
2. Zakup lub modernizację urządzeń niezbędnych do obsługi terminali intermodalnych;
3. Zakup lub modernizację i wdrożenie systemów informatycznych niezbędnych do obsługi terminali intermodalnych oraz systemów telematycznych i satelitarnych związanych z transportem intermodalnym;
4. Zakup nowego lub użytkowanego i zmodernizowanego zeroemisyjnego taboru kolejowego służącego wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego – jeżeli przedsiębiorca nie jest podmiotem udostępniającym tabor kolejowy.

Zgodnie z przywołanymi powyżej przepisami nie ma przeciwskazań co do możliwości ubiegania się o środki UE przez “podmiot prywatny” w zakresie budowy terminala intermodalnego. Wsparcie w zakresie budowy i przebudowy terminali intermodalnych będzie skoncentrowane na terminalach drogowo-kolejowych zlokalizowanych na sieci TEN-T.

A więc w ramach KPO mogą ubiegać się o wsparcie na budowę/wyposażenie infrastruktury terminalowej wszystkie obiekty położone w sieci TEN-T zgodnie z listą  terminali drogowo-kolejowych  w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013. Rozumiane jako położenie w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem.

Co do drugiej części pytania; CUPT nie jest firmą doradczą i nie zajmuje się przygotowaniem dokumentacji aplikacyjnej. Na rynku jest wiele firm się w tym specjalizujących i z pewnością znajdziecie Państwo ofertę, która będzie Państwu odpowiadać.

Nakłady odtworzeniowe należy uwzględnić w zależności od charakteru niezbędnych kosztów zgodnie z planowanym terminem  przepływów finansowych, tj. akceptowane są obie wskazane metody w zależności od rodzaju aktywów podlegających odtworzeniu.

Tak, w uzasadnionych przypadkach nie dłużej jednak niż do daty końcowej KPO tj. 30.06.2026 r..

Wnioskodawcy zostaną zobowiązani do zachowania własności produktów wytworzonych w ramach przedsięwzięcia przez 5 lat. Okres trwałości liczony będzie od daty płatności końcowej dotacji.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz Wytycznymi w zakresie zasady partnerstwa w ramach planu rozwojowego współfinansowanego ze środków Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności warunki i  sposób rozliczania projektu będą opisane w umowie o objecie wsparciem której wzór stanowić będzie załącznik do regulaminu konkursu. Co do zasady wsparcie będzie wypłacane pod warunkiem osiągnięcia zakładanych kamieni milowych Przedsięwzięcia oraz wskaźników Przedsięwzięcia w określonej w Harmonogramie i Opisie Przedsięwzięcia (HOP). HOP stanowić będzie załącznik do umowy o objęcie wsparciem. Kluczowymi elementami podlegającymi monitorowaniu w zakresie realizacji celów programu będzie realizacja kamieni milowych oraz wskaźników określonych  w umowie o objecie wsparciem.

Szczegółowe informacje na temat naboru wniosków o objecie wsparciem z KPO, w tym warunki konkursu wraz z listą niezbędnych załączników zostaną opublikowane wraz z ogłoszeniem o naborze.

Nie ma w podanym przez Państwa zakresie ograniczeń. Natomiast kluczowym czynnikiem jest lokalizacja terminala, tj. obiekt powinien być położony w sieci TEN-T zgodnie z listą  terminali drogowo-kolejowych  określonych w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013.

Dotychczasowa odpowiedź:

Co do zasady maksymalny poziom wsparcia wynosi do 50% kosztów kwalifikowalnych, a w przypadku zakupu zeroemisyjnych urządzeń przeładunkowych do 75% wydatków kwalifikowalnych.

Zaktualizowana odpowiedź:

Zgodnie z Rozporządzeniem MI z dnia 30.04.2024r. maksymalny poziom wsparcia wynosi do 50% kosztów kwalifikowalnych dla wszystkich typów projektów.

Nie ma zamkniętego katalogu urządzeń, które objęte zostaną wsparciem, jednak istotnym jest fakt ich przeznaczenia (wykorzystywanie wyłącznie do transportu intermodalnego) oraz niezbędność do obsługi terminala intermodalnego.

W ramach przeprowadzonego Konkursu do dofinansowania będą wybrane przedsięwzięcia w zakresie transportu intermodalnego, obejmujące:

• Budowę lub przebudowę infrastruktury terminali intermodalnych, w tym infrastruktury dedykowanej, w rozumieniu art. 2 pkt 33 rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014 z dnia 17 czerwca 2014 r. uznającego niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu (Dz. Urz. UE L 187 z 26.06.2014, str. 1, z późn. zm.) w zakresie infrastruktury drogowej, bocznic kolejowych lub linii kolejowych, które służą połączeniu terminali intermodalnych z siecią drogową lub siecią kolejową.
• Zakup lub modernizację urządzeń niezbędnych do obsługi terminali intermodalnych.
• Zakup lub modernizację i wdrożenie systemów informatycznych niezbędnych do obsługi terminali intermodalnych oraz systemów telematycznych i satelitarnych związanych z transportem intermodalnym.
• Zakup nowego lub użytkowanego i zmodernizowanego zeroemisyjnego taboru kolejowego służącego wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego – jeżeli przedsiębiorca nie jest podmiotem udostępniającym tabor kolejowy.
• Zakup nowego zeroemisyjnego taboru kolejowego służącego wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego – jeżeli przedsiębiorca jest podmiotem udostępniającym tabor kolejowy.

Należy zaznaczyć, że ubiegając się o dofinansowanie w pierwszej kolejności należy złożyć Wniosek o udzielenie pomocy publicznej na inwestycję w zakresie transportu intermodalnego. Złożenie wniosku o udzielenie pomocy jest obligatoryjne. Celem tzw. prekwalifikacji jest dokonanie wstępnej oceny przez CUPT pod kątem kwalifikowania się projektu do otrzymania pomocy. W dalszej kolejności po ogłoszeniu właściwego naboru wniosków o dofinansowanie dokonana zostanie ocena złożonych wniosków pod kątem spełnienia kryteriów wyboru. Ocena projektów w ramach procedury wyboru przedsięwzięć do objęcia wsparciem będzie obejmowała m.in. weryfikację efektywności ekonomicznej proponowanych działań i dokonywana będzie zgodnie z kryteriami formalnymi i merytorycznymi stosowanymi dotychczas przy konkursach przez CUPT w tożsamym zakresie, m.in.:

• zakres projektu powinien posiadać rzeczywisty potencjał ponadregionalny, tj. cechować się wartością dodaną wynikającą z koncentracji na zadaniach wykraczających poza obszar województwa, istotnych dla rozwoju na szerszym obszarze;
• sprawdzenia zgodności projektu z przepisami o pomocy publicznej, tj.: z programem pomocowym przewidującym udzielanie pomocy publicznej dla przedsiębiorców z sektora transportu intermodalnego;
• weryfikacji pod kątem spełniania unijnych wymogów środowiskowych, tj., czy projekt został przygotowany zgodnie z prawem dotyczącym ochrony środowiska.

Zasady kwalifikowania wydatków dotyczące konkursów na inwestycje w transport intermodalny planowanych do ogłoszenia w ramach KPO i FEnIKS zostaną określone w drodze rozporządzenia pomocowego. Dokumenty te zostaną opublikowane zaraz po pozytywnym zakończeniu procesu ich notyfikacji do KE. Jednak już teraz można powiedzieć, że nie przewidują one możliwości kwalifikowania w projekcie zakupu ciągników do przewozu jednostek intermodalnych poza teren terminalu (bez względu na rodzaj napędu ciągnika). Możliwy natomiast będzie „zakup lub modernizacja urządzeń, w tym: (…) środków trwałych zainstalowanych na stałe w ramach realizacji przedsięwzięcia, takich jak urządzenia dźwigowe oraz przeładunkowe” – jeżeli mieliby Państwo w planach zakup specjalistycznych ciągników terminalowych do transportu kontenerów na terenie terminalu.

Przy okazji uprzejmie informuję, że kwalifikowanie wydatków ponoszonych z zastosowaniem technik finansowania niepowodujących natychmiastowego przeniesienia prawa własności (leasing) będzie możliwa po spełnieniu określonych warunków.

Uprzejmie informujemy, że ze względu na uniwersalność formularza wniosku o udzielenie pomocy publicznej, w przypadku stwierdzenia przez CUPT, że projekt nie kwalifikuje się do objęcia wsparciem w ramach KPO ze względu np. na zakres projektu, efekt zachęty zostaje spełniony również dla innych instrumentów wsparcia, finansowanych zarówno ze środków krajowych, jak i unijnych, w tym FEnIKS.

Za kwalifikowalne mogą zostać uznane wydatki i koszty poniesione przez przedsiębiorcę w okresie od dnia otrzymania pozytywnej opinii do WoUPP.
Należy jednak pamiętać, iż wnioskodawcę bezwzględnie obowiązują szczegółowe postanowienia właściwego programu pomocowego czy regulaminu konkursu w ramach którego ww. projekt będzie ubiegał się o wsparcie. Ponadto inne instrumenty wsparcia mogą mieć inny okres udzielania pomocy oraz realizacji projektu, do których wnioskodawca powinien się zastosować.

W ramach naboru projektów na inwestycje w zakresie transportu intermodalnego w ramach KPO zakup naczep intermodalnych i nadwozi wymiennych wykorzystywanych wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego mogą stanowić koszt kwalifikowalny. Natomiast niekwalifikowalną jednostką transportu intermodalnego w ramach E.2.1.3 KPO jest zakup kontenerów, analogicznie jak w perspektywie 2014-2020.

Odnosząc się do kwalifikowalności nabycia przedmiotu leasingu przez leasingodawcę, uprzejmie informujemy, że w projekcie rozporządzenia w zakresie pomocy publicznej dla transportu intermodalnego w KPO jak i we wzorze wniosku o dzielenie pomocy publicznej zostało dopuszczone jako kwalifikowalne zastosowanie technik finansowania niepowodujących natychmiastowego przeniesienia prawa własności.
We wniosku o udzielenie pomocy publicznej (pkt 4.6) należy odznaczyć w Katalogu wydatków kwalifikowalnych „zastosowanie technik finansowania niepowodujących natychmiastowego przeniesienia prawa własności”.

Zasady kwalifikowania wydatków z zastosowaniem technik finansowania niepowodujących natychmiastowego przeniesienia prawa własności dla perspektywy finansowej 21-27 opisane są w Wytycznych dotyczących kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027, przewiduje się zastosowanie analogicznych zasad dla projektów intermodalnych w ramach E.2.1.3 KPO.

W ramach perspektywy finansowej 2021-2027 wsparcie dla projektów z sektora transportu intermodalnego, w tym zakup lokomotyw wodorowych do wykonywania transportu intermodalnego, możliwe będzie w ramach:

1. Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększenia Odporności. W ramach komponentu E2.1.3 KPO realizowane będą inwestycje wpisujące się w cele określone w opracowywanym dokumencie kierunkowym dla obszaru transportu intermodalnego. Podejmowane inwestycje będą obejmowały zarówno działania punktowe w obszarze budowy, rozbudowy i unowocześnienia terminali przeładunkowych, bocznic prowadzących do terminali i bocznic w terminalach, zakupu specjalistycznego taboru służącego do wykonywania przewozów intermodalnych, a także w odniesieniu do urządzeń wykorzystywanych do przeładunku. Projekty mogą obejmować także, jako element składowy, działania z zakresu cyfryzacji zwiększające efektywność funkcjonowania terminali i obsługi towarów.

W ramach KPO mogą ubiegać się o wsparcie na budowę/wyposażenie infrastruktury terminalowej wszystkie obiekty położone w sieci TEN-T zgodnie z listą terminali drogowo-kolejowych w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013. Rozumiane, jako położenie w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem.

Planowany budżet: 175 mln EURO

Okres kwalifikowania wydatków do 30 czerwca 2026r.

W dniu 31.03.2023r. ogłoszona została wstępna kwalifikacja projektów, która polega na przeprowadzeniu naboru wniosków o udzielenie pomocy publicznej (WoUPP) na inwestycje w zakresie transportu intermodalnego w ramach KPO oraz na dokonaniu ich wstępnej oceny przez CUPT pod kątem kwalifikowania się projektu do otrzymania pomocy.

Szczegółowe informacje dostępne na w tym miejscu.

Nabór wniosków o objęcie wsparciem, uzależniony jest od terminu zatwierdzenia przez KE programu pomocowego.

2. Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko (FEnIKS) na lata 2021-2027.

Przewidywane typy inwestycji w ramach Działania 5.6 FEnIKS to budowa i przebudowa infrastruktury terminali intermodalnych oraz dedykowanej infrastruktury kolejowej (m. in. bocznice) / portowej / drogowej, niezbędnej do ich włączenia w sieć linii kolejowych/ sieć drogową/ sieć transportu wodnego, zakup lub modernizacja urządzeń niezbędnych do obsługi terminali intermodalnych, zakup lub modernizacja taboru kolejowego i specjalistycznego sprzętu wykorzystywanego w przewozach intermodalnych oraz zakup lub modernizacja systemów telematycznych i satelitarnych związanych z transportem intermodalnym.

Planowany budżet: 230 mln EURO

Okres kwalifikowania wydatków do 31 grudnia 2029r.

Nabór wniosków o dofinansowanie, uzależniony jest od terminu zatwierdzenia programu pomocowego.

Termin ogłoszenia naboru wniosków o objęcie wsparciem uzależniony jest od terminu zatwierdzenia programu pomocowego przez KE.

Na etapie weryfikacji złożonej dokumentacji  sprawdzane będzie czy przedsięwzięcia polegające na budowie/przebudowie/wyposażeniu infrastruktury terminalowej są położone na węźle sieci TEN-T, określonym w załączniku 2 do rozporządzenia TEN-T (w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem).

Rodzaje przedsięwzięć na które możliwe będzie uzyskanie dofinansowania UE w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności zostały wymienione w § 3.1 projektu rozporządzenia Ministra  Infrastruktury w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności. Wsparcie mogą zostać objęte m. in. projekty dotyczące budowy lub przebudowy infrastruktury terminali intermodalnych, w tym infrastruktury dedykowanej w rozumieniu art. 2 pkt 33 rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014 z dnia 17 czerwca 2014 r. uznającego niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu (Dz. Urz. UE L 187 z 26.06.2014, str. 1, z późn. zm.[1])) w zakresie infrastruktury drogowej, bocznic kolejowych lub linii kolejowych, które służą połączeniu terminali intermodalnych z siecią drogową lub siecią kolejową.
Możliwe jest uzyskanie dofinansowania UE na inwestycje zlokalizowane na dzierżawionych terenach jednak należy zwrócić uwagę, że przedsiębiorca, który otrzyma wsparcie w ramach konkursu będzie zobowiązany do zachowania własności produktów wytworzonych w ramach przedsięwzięcia przez 5 lat. Okres trwałości będzie liczony jest od daty płatności końcowej dotacji.

Za datę płatności końcowej uznaje się:

• a) datę obciążenia rachunku płatniczego instytucji przekazującej środki beneficjentowi w przypadku, gdy w ramach rozliczenia wniosku o płatność końcową beneficjentowi przekazywane są środki,
• b) datę zatwierdzenia wniosku o płatność końcową.

Naruszenie zasady trwałości następuje w sytuacji, gdy w okresie jej trwania wystąpi co najmniej jedna z przesłanek:

1. Zaprzestanie działalności produkcyjnej lub przeniesiesz ją poza obszar wsparcia programu,
2. Nastąpi zmiana własności elementu współfinansowanej infrastruktury, która daje przedsiębiorstwu lub podmiotowi publicznemu nienależne korzyści,
3. Nastąpi istotna zmiana wpływająca na charakter projektu, jego cele lub warunki realizacji, która mogłaby doprowadzić do naruszenia jego pierwotnych założeń.
   W przypadku niezachowania trwałości projektu beneficjent jest zobowiązany do zwrotu kwoty dofinansowania wraz z ustawowymi odstetkami.

Obowiązujące „Wytyczne dotyczące kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027”, o które Pani pyta, są dostępne w serwisie www.feniks.gov.pl.

Natomiast dokumenty, które Panią najbardziej interesują (regulamin konkursu, wzór wniosku o dofinansowanie, lista wymaganych załączników, etc.) zostaną upublicznione dopiero w dniu ogłoszenia konkursu.

W związku z zaangażowaniem pomocy publicznej w projekty realizowane w ramach przedmiotowego konkursu, przed rozpoczęciem oceny samych wniosków o dofinansowanie prowadzona będzie tzw. prekwalifikacja. Polega ona na ocenie wniosku o udzielenie planowanemu przedsięwzięciu pomocy publicznej. Taka wstępna kwalifikacja projektów na inwestycje w zakresie transportu intermodalnego jest obecnie prowadzona w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności (KPO). Formularz wniosku o udzielenie pomocy publicznej w ramach obu źródeł finansowania jest taki sam, dlatego proponuję Pani zapoznanie się z informacjami dotyczącymi prowadzonej obecnie prekwalifikacji, które znajdzie Pani w naszym serwisie internetowym pod tym adresem.

Dodatkowo, już po ogłoszeniu prekwalifikacji dla konkursu intermodalnego w ramach FEnIKS planowane jest przeprowadzenie szkolenia dla potencjalnych wnioskodawców – informacja na ten temat na pewno zostanie opublikowana na naszej stronie www.

Dotychczasowa odpowiedź:

W ramach naboru projektów na inwestycje w zakresie transportu intermodalnego w ramach KPO i FEnIKS nie przewiduje się minimalnej ani maksymalnej wartości kosztów kwalifikowanych dla projektów ubiegających się o wsparcie.

Zgodnie z projektami Rozporządzeń maksymalna intensywność pomocy wynosi 50% wydatków kwalifikowalnych. Intensywność pomocy może zostać zwiększona o dodatkowe 25 punktów procentowych wyłącznie w odniesieniu do kosztów zakupu zeroemisyjnych urządzeń przeładunkowych.

Zaktualizowana odpowiedź:

W ramach naboru projektów na inwestycje w zakresie transportu intermodalnego w ramach KPO i FEnIKS nie przewiduje się minimalnej ani maksymalnej wartości kosztów kwalifikowanych dla projektów ubiegających się o wsparcie.

Zgodnie z projektem Rozporządzenia dla FEnIKS oraz Rozporządzeniem dla KPO maksymalna intensywność pomocy wynosi 50% wydatków kwalifikowalnych.

W odpowiedzi na zapytanie, chcę zauważyć, że zgodnie z projektem Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności, wsparcie w ramach prowadzonego naboru może uzyskać m.in.: przedsiębiorca jednego z państw członkowskich Unii Europejskiej lub Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA), mającemu siedzibę, oddział lub przedstawicielstwo na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, na realizację przedsięwzięcia w zakresie transportu intermodalnego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

Zgodnie z zapisami ww. projektu Rozporządzenia, jako typ wnioskodawcy dopuszczony jest podmiot udostępniający tabor kolejowy – należy przez to rozumieć przedsiębiorcę prowadzącego działalność gospodarczą polegającą na udostępnianiu do korzystania taboru kolejowego służącego do wykonywania transportu intermodalnego mającego swój początek lub koniec na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub przebiegającego przez terytorium Rzeczypospolitej Polskiej przedsiębiorcom wykonującym ten rodzaj transportu, z wyłączeniem samodzielnego wykonywania transportu intermodalnego przez tego przedsiębiorcę. Kategoria ta, nie obejmuje jednak naczep, których zakup został sklasyfikowany wśród wydatków wskazanych w § 5.1.6. Rozporządzenia.

Jeśli chodzi o model biznesowy prowadzenia działalności w zakresie przewozów intermodalnych jest to w gestii Wnioskodawcy, na etapie oceny konkursowej badana jest nie tylko efektywność ekonomiczna projektu, ale także gotowość przedsięwzięcia do funkcjonowania bezpośrednio po zakończeniu inwestycji, stabilność finansowa projektu, oraz trwałość.

Dotychczasowa odpowiedź:

Uprzejmie informuję, że w ramach KPO i FEnIKS można ubiegać się o dofinansowanie spalinowych urządzeń niezbędnych do obsługi terminali intermodalnych. W przypadku zakupu urządzeń przeładunkowych o napędzie zeroemisyjnym intensywność dofinansowania może zostać zwiększona o dodatkowe 25 punktów procentowych.

Zaktualizowana odpowiedź:

Uprzejmie informuję, że w ramach KPO i FEnIKS można ubiegać się o dofinansowanie spalinowych urządzeń niezbędnych do obsługi terminali intermodalnych.

Z formalnego punktu widzenia nie ma przeciwskazań, by beneficjent pomocy, który zakupił wagony w ramach KPO wynajmował je podmiotowi z tej samej grupy kapitałowej. Należy jednak pamiętać, że w takim przypadku beneficjent pomocy występuje jako podmiot udostępniający tabor kolejowy. Przez co należy rozumieć przedsiębiorcę prowadzącego działalność gospodarczą polegającą na udostępnianiu do korzystania taboru kolejowego służącego do wykonywania transportu intermodalnego mającego swój początek lub koniec na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub przebiegającego przez terytorium Rzeczypospolitej Polskiej przedsiębiorcom wykonującym ten rodzaj transportu, z wyłączeniem samodzielnego wykonywania transportu intermodalnego przez tego przedsiębiorcę. Ponadto taki przedsiębiorca jest zobowiązany do zakupu wyłącznie nowego zeroemisyjnego taboru kolejowego służącego wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego.

Należy także wyjaśnić, że warunek odnoszący się do udostępniania taboru na przejrzystych, równych i niedyskryminujących warunkach oznacza, że tabor ten jest udostępniany każdemu zainteresowanemu podmiotowi, nie zaś jednemu podmiotowi z grupy kapitałowej, w ramach której działa beneficjent pomocy, a opłata za wynajem jest analogiczna jak dla pozostałych podmiotów.

Ad 1 W dniu 31.03.2023r. ogłoszona została wstępna kwalifikacja projektów, która polega na przeprowadzeniu naboru wniosków o udzielenie pomocy publicznej (WoUPP) na inwestycje w zakresie transportu intermodalnego w ramach KPO oraz na dokonaniu ich wstępnej oceny przez CUPT pod kątem kwalifikowania się projektu do otrzymania pomocy.

Szczegółowe informacje dostępne na tej stronie.

Nabór wniosków o objęcie wsparciem, uzależniony jest od terminu zatwierdzenia programu pomocowego.

Program został przekazany do KE w sierpniu 2023r. Pierwsze uwagi KE przekazane zostały we wrześniu br. Kolejna tura uwag przesłana została w listopadzie 2023r. Ze względu na charakter uwag mający wpływ na zakres wsparcia ogłoszenie naboru w ramach inwestycji E2.1.3 KPO planowane jest po uzyskaniu stanowiska KE.

Ad 2 zgodnie z projektem Rozporządzenia w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności złożenie wniosku o udzielenie pomocy (WoUPP) jest obligatoryjne.

Wnioski o udzielenie pomocy publicznej można składać do czasu zamknięcia naboru wniosków o objęcie wsparcie(WoW), czyli w praktyce można złożyć oba wnioski jednocześnie, przy czym WoUPP składany jest za pośrednictwem platformy epuap, a WooW będą składane za pośrednictwem Aplikacji CST2021.

Zgodnie z odpowiedzią na pytanie nr 57.
Pytania i odpowiedzi dostępne są na stronie CUPT w dedykowanej zakładce.

Dziękujmy za zainteresowanie konkursem planowanym do ogłoszenia w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększenia Odporności. W ramach komponentu E2.1.3 KPO realizowane będą inwestycje wpisujące się w cele określone w opracowywanym dokumencie kierunkowym dla obszaru transportu intermodalnego. Podejmowane inwestycje będą obejmowały zarówno działania punktowe w obszarze budowy, rozbudowy i unowocześnienia terminali przeładunkowych, bocznic prowadzących do terminali i bocznic w terminalach, zakupu specjalistycznego taboru służącego do wykonywania przewozów intermodalnych, a także w odniesieniu do urządzeń wykorzystywanych do przeładunku. Projekty mogą obejmować także, jako element składowy, działania z zakresu cyfryzacji zwiększające efektywność funkcjonowania terminali i obsługi towarów.

W ramach KPO mogą ubiegać się o wsparcie na budowę/wyposażenie infrastruktury terminalowej wszystkie obiekty położone w sieci TEN-T zgodnie z listą terminali drogowo-kolejowych w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013. Rozumiane, jako położenie w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem.

Okres kwalifikowania wydatków do 30 czerwca 2026r.

W dniu 31.03.2023r. ogłoszona została wstępna kwalifikacja projektów, która polega na przeprowadzeniu naboru wniosków o udzielenie pomocy publicznej (WoUPP) na inwestycje w zakresie transportu intermodalnego w ramach KPO oraz na dokonaniu ich wstępnej oceny przez CUPT pod kątem kwalifikowania się projektu do otrzymania pomocy.

Szczegółowe informacje dostępne na tej stronie.

Nabór wniosków o objęcie wsparciem, uzależniony jest od terminu zatwierdzenia programu pomocowego.

Program został przekazany do KE w sierpniu 2023r. Pierwsze uwagi KE przekazane zostały we wrześniu br. Kolejna tura uwag przesłana została w listopadzie 2023r. Ze względu na charakter uwag mający wpływ na zakres wsparcia ogłoszenie naboru w ramach inwestycji E2.1.3 KPO planowane jest po uzyskaniu stanowiska KE.

Odnosząc się do pytania, czy „publikacja zapytania ofertowego w bazie konkurencyjności po złożeniu wniosku wstępnego, ale jeszcze przed wydaniem decyzji o pozytywnej ocenie wniosku wstępnego stanowi rozpoczęcie projektu”, należy wyjaśnić, że zgodnie z definicją rozpoczęcia prac jest to pierwsze wiążące zobowiązanie do zamówienia urządzeń lub inne zobowiązanie, które sprawia, że inwestycja staje się nieodwracalna. Jeżeli zatem publikacja zapytania ofertowego może zostać wycofana bez konsekwencji dla potencjalnego beneficjenta pomocy, to w takim przypadku nie mamy do czynienia z rozpoczęciem prac. Należy przy tym pamiętać, że zgodnie z projektem rozporządzenia koszty kwalifikowane będą uznane dopiero od dnia otrzymania pozytywnej oceny wniosku.

Natomiast zamieszczenie w zapytaniu ofertowym klauzuli, o której mowa w pytaniu drugim i która stanowi o „unieważnieniu postępowania w przypadku braku otrzymania pozytywnej decyzji z CUPT-u” może być uznana za działanie zapewniające możliwość wycofania się z postępowania tak, aby była spełniona przesłanka z definicji „rozpoczęcia prac”, zgodnie z którą „rozpoczęcie prac jest to pierwsze wiążące zobowiązanie do zamówienia urządzeń lub inne zobowiązanie, które sprawia, że inwestycja staje się nieodwracalna”. W konsekwencji zamieszczenie przedmiotowej klauzuli w zapytaniu ofertowym będzie oznaczało, że warunek dotyczący efektu zachęty jest zachowany.

Uprzejmie informujemy, że w ramach  E 2.1.3 KPO zgodnie z projektem Rozporządzenia do kosztów kwalifikowanych można zaliczyć zakup intermodalnych jednostek ładunkowych, z wyjątkiem kontenerów. Przez intermodalną jednostkę ładunkową należy rozumieć jednostkę ładunkową umożliwiającą przewóz towarów z wykorzystaniem różnych gałęzi transportu na całej trasie przewozu bez konieczności przeładunku towarów do innej jednostki ładunkowej przy zmianie gałęzi transportu.

Stanowią ją kontenery, nadwozia samochodowe wymienne i naczepy intermodalne, przy czym zakup kontenerów, w tym także tank kontenerów nie stanowi kosztów kwalifikowanych w ramach E.2.1.3 KPO.

W ramach Konkursu E2.1.3 do dofinansowania będą wybrane przedsięwzięcia w zakresie transportu intermodalnego, obejmujące m.in.: Budowę lub przebudowę infrastruktury terminali intermodalnych, w tym infrastruktury dedykowanej, w rozumieniu art. 2 pkt 33 rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014 z dnia 17 czerwca 2014 r. uznającego niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu (Dz. Urz. UE L 187 z 26.06.2014, str. 1, z późn. zm.) w zakresie infrastruktury drogowej, bocznic kolejowych lub linii kolejowych, które służą połączeniu  terminali intermodalnych z siecią drogową lub siecią kolejową. W ramach KPO mogą ubiegać się o wsparcie na budowę/wyposażenie infrastruktury terminalowej wszystkie obiekty położone w sieci TEN-T zgodnie z listą  terminali drogowo-kolejowych  w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013. Rozumiane jako położenie w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem.

Nie przewiduje się jednak wsparcia budowy układu drogowego wykraczającego poza niezbędny zakres służący połączeniu terminali intermodalnych z siecią drogową. Dodatkowo warunkiem udzielenia pomocy jest także, że przedmiot realizacji przedsięwzięcia objęty pomocą będzie wykorzystywany wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego.

Prekwalifikacja jest dokonaniem wstępnej oceny przez CUPT pod kątem kwalifikowania się projektu do otrzymania pomocy. Wnioski o udzielenie pomocy publicznej (WoUPP) można składać do czasu zamknięcia naboru wniosków o objęcie wsparcie (WoW) z KPO. Termin zamknięcia naboru wniosków o objęcie wsparciem z KPO zostanie określony w ogłoszeniu o naborze wniosków.

Nabór wniosków o objęcie wsparciem, uzależniony jest od terminu zatwierdzenia programu pomocowego.

Program został przekazany do KE w sierpniu 2023r. Pierwsze uwagi KE przekazane zostały we wrześniu br. Kolejna tura uwag przesłana została w listopadzie 2023r. Ze względu na charakter uwag mający wpływ na zakres wsparcia ogłoszenie naboru w ramach inwestycji E2.1.3 KPO planowane jest po uzyskaniu stanowiska KE.

Zgodnie z par. 3 ust 1  projektu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności, pomoc może być udzielona przedsiębiorcy jednego z państw członkowskich Unii Europejskiej lub Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA), mającemu siedzibę, oddział lub przedstawicielstwo na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

Inwestycje wsparte z funduszy UE powinny przyczyniać się do trwałego, zrównoważonego rozwoju, wzrostu zatrudnienia oraz podniesienia konkurencyjności regionów. W związku z tym, na podmioty korzystające z funduszy nakłada się szereg obowiązków, których spełnienie zapewnia realizację celów rozwojowych.

Do takich obowiązków należy wymóg zachowania trwałości projektu. W przypadku projektów intermodalnych zarówno w ramach KPO jak i FEnIKS trwałość projektu oznacza utrzymanie inwestycji przez okres pięciu lat od daty rozliczenia projektu. W wyznaczonym okresie beneficjent nie może dokonać istotnych zmian w projekcie ani zaprzestać działalności.

Bez względu na rodzaj prowadzonej przez beneficjenta działalności (produkcyjnej czy usługowej), zaprzestanie działalności w okresie trwałości albo jej przeniesienie poza obszar wsparcia objęty programem stanowi naruszenie zasady trwałości i wiąże się z koniecznością zwrotu wkładu z funduszy proporcjonalnie do okresu, w którym trwałość nie została zachowana.
Należy przy tym podkreślić, że zaprzestanie działalności dotyczy działań prowadzonych w ramach projektu, a nie ogólnej działalności gospodarczej beneficjenta. Oznacza to, że jeżeli beneficjent przerwał działalność w ramach projektu, a jednocześnie dalej prowadzi inną, nawet powiązaną z projektem działalność gospodarczą, stanowi to naruszenie zasady trwałości.
Zachowanie trwałości każdorazowo oceniane jest w na podstawie szczegółowej, indywidualnej analizy każdego przypadku.

Należy mieć na uwadze fakt, że beneficjent, który będzie chciał usprawiedliwić niezachowanie trwałości projektu przez wymagany okres, musi wykazać, że:

• określone zjawisko czy zdarzenie stanowi w jego przypadku siłę wyższą (tj. nie mógł go przewidzieć w momencie zawierania umowy o dofinansowanie oraz nie mógł zapobiec jego skutkom w trakcie realizacji projektu ani po jego zakończeniu),
• utrzymanie trwałości stało się niemożliwe oraz
• wystąpił związek przyczynowo – skutkowy pomiędzy tymi czynnikami, tj. dane zjawisko czy zdarzenie spowodowało niemożność utrzymania trwałości projektu.

W każdym przypadku konieczne jest ustalenie, czy beneficjent dołożył należytej staranności przy wykonaniu umowy o objęcie wsparciem.

W ramach KPO mogą ubiegać się o wsparcie na budowę/wyposażenie infrastruktury terminalowej wszystkie obiekty położone w sieci TEN-T zgodnie z listą terminali drogowo-kolejowych w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013. Rozumiane, jako położenie w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem.

Czyli terminale w portach morskich znajdujące się w sieci TENT-T są również objęte możliwością uzyskania wsparcia.

Zgodnie z definicją z projektu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności, jako transport intermodalny należy rozumieć przewóz towarów z wykorzystaniem więcej niż jednej gałęzi transportu, realizowany z wykorzystaniem tej samej intermodalnej jednostki ładunkowej, bez rozformowania tej jednostki, na całej trasie przewozu. Wyjątkowo do rozformowania intermodalnej jednostki ładunkowej może dochodzić w przypadku jednostki specjalistycznej przeznaczonej do transportu produktów rolnych lub gazu, podczas przeładunku na statek w porcie morskim lub śródlądowym. Przewóz samochodów na naczepach kolejowych bez kontenerów nie spełnia ww. definicji.

Zgodnie z projektem Rozporządzenia MI w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności:
§ 5. 1. Do wydatków kwalifikowalnych zalicza się niezbędne do realizacji przedsięwzięcia wydatki lub koszty poniesione m.in. na:
6) zakup lub modernizację urządzeń, w tym:
e) intermodalnych jednostek ładunkowych z wyjątkiem kontenerów;
8) zakup zeroemisyjnego taboru kolejowego, w tym lokomotyw manewrowych i trakcyjnych oraz wagonów, służącego wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego;
9) zakup lub modernizację i wdrożenie systemów informatycznych niezbędnych do obsługi terminali intermodalnych oraz systemów telematycznych i satelitarnych związanych z transportem intermodalnym.

Czyli w ramach inwestycji E2.1.3 KPO możliwe jest ubieganie się o wsparcie na zakup lokomotyw oraz wagonów podkontenerowych. Zakup kontenerów stanowi koszt niekwalifikowany.

W dniu 31.03.2023r. ogłoszona została wstępna kwalifikacja projektów, która polega na przeprowadzeniu naboru wniosków o udzielenie pomocy publicznej (WoUPP) na inwestycje w zakresie transportu intermodalnego w ramach KPO oraz na dokonaniu ich wstępnej oceny przez CUPT pod kątem kwalifikowania się projektu do otrzymania pomocy.

Szczegółowe informacje dostępne na tej stronie.

Nabór wniosków o objęcie wsparciem, uzależniony jest od terminu zatwierdzenia przez KE programu pomocowego.

Przedsięwzięcie polegające na zakupie taboru kolejowego nie wymaga uzyskania decyzji środowiskowej ani dodatkowych poświadczeń organów potwierdzających ten fakt.
W zakresie wymogów tzw. około-środowiskowych przy aplikowaniu o środki z KPO, należy przygotować informacje potwierdzające zgodność projektu z wymogami zasady DNSH oraz wykonanie analiz klimatycznych – zgodnie z informacjami zawartymi w załączonym dokumencie, stanowiącym również Załącznik 2.2 do Regulaminu konkursu dla transportu intermodalnego.

W ramach KPO mogą ubiegać się o wsparcie na budowę/wyposażenie infrastruktury terminalowej wszystkie obiekty położone w sieci TEN-T zgodnie z listą terminali drogowo-kolejowych w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013. Rozumiane, jako położenie w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem.

W załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013 w województwie podlaskim wymieniony jest, jako terminal drogowo-kolejowy w sieci kompleksowej TEN-T Białystok. Czyli w ramach KPO o wsparcie mogą w woj. podlaskim ubiegać się obiekty położone na terenie Białegostoku oraz powiatu białostockiego.

W ramach KPO możliwy będzie wyłącznie zakup zeroemisyjnego nowego lub użytkowanego i zmodernizowanego  taboru kolejowego służącego wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego. Przy czym jeżeli przedsiębiorca jest podmiotem udostępniającym tabor kolejowy zakup wyłącznie nowego zeroemisyjnego taboru kolejowego służącego wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego. Zgodnie z zapisami KPO tabor ten powinien być zgodny z zasadą DNSH (np. ciche hamulce) oraz posiadać wymagane prawem dopuszczenia.

Prezentowane założenia i kalkulacje przedkładane do CUPT powinny być aktualne na moment złożenia. Tym samym, nie ma przeciwskazań, aby dokonać aktualizacji założeń analizy na etapie ostatecznego aplikowania o dofinansowanie. Dokonane aktualizacje zostaną ocenione pod kątem merytorycznym, ale sam fakt ich dokonania nie wpłynie negatywnie na ocenę Wniosku.

Tak, analiza klimatyczna jest wymagana dla projektów powyżej 10 mln. EUR. Zgodnie z zawiadomieniem Komisji – Wytyczne techniczne dotyczące stosowania zasady „nie czyń poważnych szkód” na podstawie rozporządzenia ustanawiającego Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności: jeżeli wartość inwestycji przekracza 10 mln EUR, należy przeprowadzić ocenę wrażliwości na zmiany klimatu i ryzyka zmiany klimatu prowadzącą do ustalenia, oceny i wdrożenia odpowiednich środków w zakresie adaptacji. Zaleca się zastosowanie:
¾ Zawiadomienie  Komisji 2021/C 373/01 — Wytyczne techniczne dotyczące weryfikacji infrastruktury pod względem wpływu na klimat w latach 2021–2027 (wytyczne te dotyczą także projektów zakupowych) ¾ lub analiz według innej metodologii wraz opisem tej metodologii (przykładowo zgodnie z dotychczasową praktyką stosowaną przy projektach finansowanych z POIIŚ)
Nazwa wytycznych rzeczywiście mówi o weryfikacji infrastruktury, jednakże ten dokument dotyczy także niektórych kategorii projektów zakupowych, o czym świadczy wykaz projektów infrastrukturalnych zawartych w tabeli nr 2: Wykaz dotyczący preselekcji – ślad węglowy – przykłady kategorii projektów”.

Wymienione są tam m.in. kategorie:

• Nabywanie taboru, statków, floty transportowej.
• Infrastruktura drogowa i kolejowa (68), transport miejski.
• Porty i platformy logistyczne.
• Produkcja, przetwarzanie, przechowywanie i transport paliwa.

Tak – na etapie wniosku o dofinansowanie wystarczające jest podpisanie tej deklaracji przez wnioskodawcę. W przypadku, gdy deklaracja właściwego organu będzie wymagana, wówczas taki obowiązek będzie ujęty w Umowie o dofinansowanie.

Zgodnie z załącznikiem nr 2.2 do regulaminu konkursu, metryczka powinna być wypełniona dla wszystkich przedsięwzięć infrastrukturalnych lub z częścią infrastrukturalną lub przedsięwzięć z Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 10 września 2019 roku w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko. Przypominamy, że zgodnie z par. 3 ust 1 pkt 60 tego rozporządzenia, urządzenia do przeładunku w transporcie intermodalnym stanowią przedsięwzięcie wymagające uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Zatem „Metryczka” powinna być wypełniona także dla inwestycji dotyczącej urządzeń przeładunkowych. Zalecamy zapoznać się z opinią GDOŚ zawartą w opracowaniu pt. Wytyczne w zakresie kwalifikacji przedsięwzięć związanych z rozwojem transportu intermodalnego.

Obowiązkowymi załącznikami do wniosku o dofinansowanie są dokumenty uwierzytelniające oświadczenie wnioskodawcy o zabezpieczeniu środków na realizację projektu (uchwała bądź inny równorzędny dokument właściwego organu zabezpieczający środki na realizację projektu (określający zadanie, wielkość środków przeznaczonych na jego realizację, źródła finansowania wraz z podziałem na lata jego realizacji). W przypadku, jeżeli wkład własny Wnioskodawcy ma zostać sfinansowany z kredytu komercyjnego, do WoD, w celu potwierdzenia zabezpieczenia finansowego projektu, wnioskodawca może dodatkowo złożyć promesę kredytową, jeżeli ją posiada.

Zgodnie z  Rozporządzeniem w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności złożenie wniosku o udzielenie pomocy (WoUPP) jest obligatoryjne.

Wnioski o udzielenie pomocy publicznej można składać do czasu zamknięcia naboru wniosków o objęcie wsparcie(WoW), czyli w praktyce można złożyć oba wnioski jednocześnie, przy czym WoUPP składany jest za pośrednictwem platformy epuap, a WooW będą składane za pośrednictwem Aplikacji CST2021.

Zgodnie z zapisami wzoru wniosku o udzielenie pomocy publicznej pkt 1.4  CUPT, w terminie 21 dni roboczych od dnia otrzymania wniosku spełniającego wymagania określone w niniejszym formularzu i ewentualnych informacjach uzupełaniających do niego, informuje przedsiębiorcę ubiegającego się o udzielenie pomocy, czy projekt, którego dotyczy wniosek wstępnie, z zastrzeżeniem dalszej szczegółowej oceny projektu, kwalifikuje się do otrzymania pomocy.

Możliwe jest złożenie kilku wniosków o objęcie wsparciem, przy czym projekty mogą obejmować jako element składowy, działania z zakresu cyfryzacji zwiększające efektywność funkcjonowania terminali i obsługi towarów.

Nie, nie ma przeciwskazań do ubiegania się o objęcie przedsięwzięcia wsparciem na zakres, na który Wnioskodawca ubiega się o dofinansowanie z innego źródła np. CEF.

Konieczne jest przestrzeganie zasad odnoszących się do maksymalnej intensywności pomocy i kumulacji, określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2024 r. w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności (Dz. U. z 2024 r., poz. 705). Zgodnie z § 6 ww. rozporządzenia, maksymalna intensywność pomocy wynosi 50 % wydatków kwalifikowalnych. Zgodnie zaś z § 7 ust. 1 ww. rozporządzenia, pomoc udzielana w odniesieniu do tych samych wydatków kwalifikowalnych podlega sumowaniu z inną pomocą publiczną i pomocą de minimis lub finansowaniem unijnym zarządzanym centralnie i niestanowiącym pomocy publicznej udzielonymi przedsiębiorcy, któremu przyznano pomoc na podstawie niniejszego rozporządzenia, niezależnie od ich formy i źródła.

Konieczne jest przestrzeganie zasad odnoszących się do maksymalnej intensywności pomocy i kumulacji, określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2024 r. w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności (Dz. U. z 2024 r., poz. 705). Zgodnie z § 6 ww. rozporządzenia, maksymalna intensywność pomocy wynosi 50 % wydatków kwalifikowalnych. Zgodnie zaś z § 7 ust. 1 ww. rozporządzenia, pomoc udzielana w odniesieniu do tych samych wydatków kwalifikowalnych podlega sumowaniu z inną pomocą publiczną i pomocą de minimis lub finansowaniem unijnym zarządzanym centralnie i niestanowiącym pomocy publicznej udzielonymi przedsiębiorcy, któremu przyznano pomoc na podstawie niniejszego rozporządzenia, niezależnie od ich formy i źródła.

Konieczne jest przestrzeganie zasad odnoszących się do maksymalnej intensywności pomocy i kumulacji, określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2024 r. w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności (Dz. U. z 2024 r., poz. 705). Zgodnie z § 6 ww. rozporządzenia, maksymalna intensywność pomocy wynosi 50 % wydatków kwalifikowalnych. Zgodnie zaś z § 7 ust. 1 ww. rozporządzenia, pomoc udzielana w odniesieniu do tych samych wydatków kwalifikowalnych podlega sumowaniu z inną pomocą publiczną i pomocą de minimis lub finansowaniem unijnym zarządzanym centralnie i niestanowiącym pomocy publicznej udzielonymi przedsiębiorcy, któremu przyznano pomoc na podstawie niniejszego rozporządzenia, niezależnie od ich formy i źródła.

Zgodnie z par. 2 ust .1 Regulaminu dopuszcza się możliwość realizacji przedsięwzięć integrujących w sobie różne typy przedsięwzięć np. zakup taboru i budowę lub przebudowę infrastruktury terminali intermodalnych.

O zakresie projektu decyduje Wnioskodawca.

Zgodnie z Regulaminem celem Konkursu jest wybór do objęcia wsparciem w ramach KPO przedsięwzięć dotyczących inwestycji w zakresie transportu intermodalnego, polegających na wsparciu 8 terminali intermodalnych oraz zakupie 200 sztuk taboru. Dodatkowo, zgodnie z zapisami par. 2 ust. 1.1 Regulaminu zmiana wysokości limitów, o których mowa w § 2 ust. 1 może nastąpić w drodze zmiany Regulaminu za zgodą IOI po uprzednim uzyskaniu zgody Instytucji Koordynującej KPO.

Nie, do limitu wliczany jest wyłącznie tabor kolejowy ( lokomotywy i wagony). Naczepy oraz samochodowe platformy podkontenerowe traktowane będą, jako urządzenia.

Obecnie trwa prekwalifikacja oraz nabór wniosków w ramach konkursu KPO E2.1.3. – Transport intermodalny.

Wszystkie informacje niezbędne do złożenia wniosku o udzielenie pomocy publicznej w ramach prekwalifikacji znajdują się na tej stronie.

Natomiast informacje na temat warunków złożenia wniosku o dofinansowanie w ramach trwającego naboru można znaleźć pod tym adresem.

Zgodnie z Decyzją KE z dnia 26.03.2024 r. Maksymalna intensywność pomocy może wynieść 50% kosztów kwalifikowanych dla wszystkich typów projektów. Co oznacza, że KE nie zgodziła się na zwiększoną intensywność pomocy dla elektrycznych urządzeń przeładunkowych.

Tak więc także w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 30.04.2024 r. stanowiącego podstawę udzielenia pomocy w ramach KPO intensywność pomocy określona została na poziomie maksymalnie 50% dla wszystkich projektów.

Różnice wynikające ze zmiany intensywności pomocy związane z zatwierdzonym maksymalnym poziomem intensywności pomocy pomiędzy WoUPP i wnioskiem o objęcie wsparciem nie stanowią nie spełnienia kryterium formalnego nr. 1.

We wniosku o objęcie wsparciem należy przyjąć intensywność pomocy na poziomie maksymalnie 50% kosztów kwalifikowanych.

Podstawę udzielenia pomocy stanowi Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2024 r. w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności (Dz. U. poz. 705).

Definicja zawarta jest w par. 2 pkt. 5.

W ramach naboru o objęcie wsparciem mogą ubiegać się projekty polegające na zakupie urządzeń przeładunkowych. Należy zaznaczyć, ze zgodnie z par. 6 Regulaminu. Wnioski o objęcie przedsięwzięcia wsparciem oceniane będą w zakresie wszystkich kryteriów wyboru, do których zalicza się:

1. kryteria horyzontalne (ocena zerojedynkowa);
2. kryteria szczegółowe:

• kryteria formalne (ocena zerojedynkowa),
• kryteria merytoryczne I stopnia (ocena punktowa),
• kryteria merytoryczne II stopnia (ocena zerojedynkowa).

Projekt, którego celem będzie wyłącznie wymiana istniejących urządzeń przeładunkowych na nowoczesne i bardziej efektywne co do zasady powinien poprawić efektywność w zakresie prac przeładunkowych terminalu. Jeśli jednak faktycznie nie poprawi to zdolności przeładunkowych terminalu ani nie przyczyni się do przeniesienia masy ładunkowej z dróg na kolej wówczas taki projekt nie otrzyma punktów w ramach tych kryteriów.

W ramach KPO mogą ubiegać się o wsparcie na budowę/wyposażenie infrastruktury terminalowej wszystkie obiekty położone w sieci TEN-T zgodnie z listą terminali drogowo-kolejowych w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013. Rozumiane, jako położenie w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem.

W załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013 wymienione są, jako terminale drogowo-kolejowe w sieci TEN-T Bazowej Sławków oraz kompleksowej Gliwice / Pyrzowice.

Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 30.04.2024r. w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności złożenie wniosku o udzielenie pomocy (WoUPP) jest obligatoryjne.

Wnioski o udzielenie pomocy publicznej można składać do czasu zamknięcia naboru wniosków o objęcie wsparcie(WoW), czyli w praktyce można złożyć oba wnioski jednocześnie, przy czym WoUPP składany jest za pośrednictwem platformy epuap, a WooW będą składane za pośrednictwem Aplikacji CST2021.

Zgodnie z par.§ 3. 1. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 30.04.2024r.  Pomoc może być udzielona przedsiębiorcy z jednego z państw członkowskich Unii Europejskiej lub Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA), mającemu siedzibę, oddział lub przedstawicielstwo na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, na realizację przedsięwzięcia w zakresie transportu intermodalnego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

W  ramach KPO mogą ubiegać się o wsparcie na budowę/wyposażenie infrastruktury terminalowej wszystkie obiekty położone w sieci TEN-T (bazowej i kompleksowej) zgodnie z listą  terminali drogowo-kolejowych  w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013. Rozumiane jako położenie w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem.

Bez względu czy wymienione w  Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013 miasto jest miastem na prawach powiatu czy nie do wsparcia kwalifikują się obiekty położenie w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem.

Na przykład w woj. Podlaskim w załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013 wymieniony jest, jako terminal drogowo-kolejowy w sieci  kompleksowej TEN-T Białystok. Czyli w ramach KPO o wsparcie mogą w woj. podlaskim ubiegać się obiekty położone na terenie Białegostoku oraz powiatu białostockiego.

W ramach KPO możliwy będzie wyłącznie zakup zeroemisyjnego nowego lub użytkowanego i zmodernizowanego taboru kolejowego służącego wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego. Przy czym jeżeli przedsiębiorca jest podmiotem udostępniającym tabor kolejowy zakup wyłącznie nowego zeroemisyjnego taboru kolejowego służącego wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego. Zgodnie z zapisami KPO tabor ten powinien być zgodny z zasadą DNSH (np. ciche hamulce) oraz posiadać wymagane prawem dopuszczenia. W przypadku taboru zmodernizowanego może to być także tabor, który był zeroemisyjny przed modernizacją.

Promotorem zasady DNSH może, być wyznaczony przez Beneficjenta pracownik lub komórka organizacyjna w jego strukturze mająca doświadczenie/ zajmująca się ochroną środowiska i posiadająca wiedzę z zakresu DNSH lub ESG. Może to być również inny pracownik delegowany do wykonywania tej funkcji mający doświadczenie w zakresie obsługi i utrzymania pojazdów mający dostęp do dokumentów, o których mowa w załączniku 3.1, 3.4 i 3.5 do WoD w szczególności posiadający szczegółową wiedzę o dokumentach wytwarzanych w czasie jego utrzymania, napraw, badań technicznych etc.

Może to być również podmiot zewnętrzny świadczący usługi w/w zakresie pod warunkiem że ten podmiot będzie miał wiedze na temat całego cyku życia projektu objętego wnioskiem o wsparcie tj. etapu przygotowania, realizacji, eksploatacji i likwidacji.  Jednakże zalecamy wyznaczenie takiej osoby w strukturach Beneficjenta.

Osoba, która będzie odpowiedzialna za monitorowanie i dokumentowanie zgodności projektu z zasadą DNSH powinna być wyznaczona do końca trwałości przedsięwzięcia. Dla projektów intermodalnych, zgodnie kryteriami oceny merytorycznej II stopnia, okres ten wynosi 5 lat i jest liczony od daty płatności końcowej dotacji. Zakres obowiązków powinien uwzględniać zapewnienie aby w procesie eksploatacji projektu były uwzględnione działania o których mowa w ww. raporcie końcowym DNSH.

Zgodnie z procedurą zawierania umów w KPO podmioty, które nie są zobowiązane do stosowania przepisów prawa zamówień publicznych posiadają  swoje wewnętrzne zasady/regulaminy wyboru wykonawcy i realizacji zamówienia, które zobowiązane są stosować. Obowiązują je również przepisy regulujące obrót gospodarczy (np. penalizowanie działania na szkodę spółki), które ograniczają ryzyko nadużyć przy wydatkowaniu środków finansowych.

Jednakże ze względu na możliwość ubiegania się o dofinansowanie również z Programy FEnIKS przez projekty które nie uzyskają wsparcia w ramach KPO, CUPT rekomenduje stosowanie Wytycznych dotyczących kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027. Zgodnie z Rozdziałem 2 Wytycznych: „Jeżeli wartość Twojego zamówienia przekracza 50 tys. zł netto oraz nie zaistniały przesłanki wyłączenia, jesteś zobowiązany do stosowania zasady konkurencyjności.” W praktyce oznacza to zatem, że każde znaczące postępowanie o zamówienie w projekcie powinno być realizowane zgodnie z zasadą konkurencyjności.

Zgodnie z par. 3 ust. 5 Regulaminu Wszelka dokumentacja, w tym wniosek o objęcie przedsięwzięcia wsparciem i jego załączniki oraz zmiany tych dokumentów, a także inna korespondencja w toku prowadzonego Konkursu, odbywa się wyłącznie w języku polskim, z wyłączeniem przypadków, w których uzasadnione jest złożenie dokumentacji w języku innym niż polski. W takim przypadku wnioskodawca zobowiązany jest przedłożyć na żądanie JW uwierzytelnione tłumaczenie dokumentu.

Zgodnie z zapisami programu pomocowego oraz Rozporządzeniem przedmiot realizacji przedsięwzięcia objęty pomocą musi być wykorzystywany wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego. Oznacza to m.in. że tabor kolejowy objęty pomocą może być wykorzystywany wyłącznie do transportu intermodalnego mającego swój początek lub koniec na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub przebiegającego przez terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Zgodnie z definicją zawartą w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 30.04.2024r. przez transport intermodalny należy rozumieć przewóz towarów z wykorzystaniem więcej niż jednej gałęzi transportu, realizowany z wykorzystaniem tej samej intermodalnej jednostki ładunkowej, bez rozformowania tej jednostki, na całej trasie przewozu. Przewóz naczep nieintermodalnych nie jest transportem intermodalnym.

W ramach KPO mogą ubiegać się o wsparcie na budowę/wyposażenie infrastruktury terminalowej wszystkie obiekty położone w sieci TEN-T zgodnie z listą terminali drogowo-kolejowych w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013. Rozumiane, jako położenie w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem.

W załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013 wymienione są, jako terminale drogowo-kolejowe w woj. śląskim w sieci TEN-T Bazowej Sławków oraz kompleksowej Gliwice / Pyrzowice.

Zgodnie z zapisami Rozporządzenia MI z dnia 30.04.2024r w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności par. 3. Przedsiębiorca otrzymuje pomoc, jeżeli:

1. zakres realizacji przedsięwzięcia jest zgodny z ust. 1;
2. wydatki kwalifikowalne na realizację przedsięwzięcia są ponoszone w zakresie określonym w § 5 ust. 1 i 3;
3. wielkość pomocy nie przekracza wartości określonej na podstawie § 4 ust. 3;
4. zobowiąże się, że przedsięwzięcie zachowa trwałość zgodnie z wymogami zawartymi w regulaminie wyboru przedsięwzięć do objęcia wsparciem z planu rozwojowego ogłoszonym przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych, zwane dalej „CUPT”;
5. zobowiąże się, że przedmiot realizacji przedsięwzięcia objęty pomocą będzie wykorzystywany wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego;
6. zobowiąże się, że tabor kolejowy objęty pomocą będzie wykorzystywany wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego mającego swój początek lub koniec na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub przebiegającego przez terytorium Rzeczypospolitej Polskiej;
7. posiada niezbędne zezwolenia do prowadzenia danego rodzaju działalności gospodarczej.

Dodatkowo par. 4 Przedsiębiorca świadczący usługi terminalowe otrzymuje pomoc, jeżeli zobowiąże się do zapewnienia dostępu na przejrzystych, równych i niedyskryminujących warunkach do usług terminalowych, których dotyczy przedsięwzięcie, wszystkim podmiotom zainteresowanym korzystaniem z tych usług za opłatą ustaloną w taki sposób, aby efektywność finansowa przedsięwzięcia wyrażona wskaźnikiem finansowej wewnętrznej stopy zwrotu z kapitału krajowego, zwanym dalej „wskaźnikiem FRR/k”, nie przekroczyła typowej oczekiwanej stopy zwrotu z przedsięwzięć w zakresie transportu intermodalnego.

O zakresie i kształcie projekty decyduje Wnioskodawca.

W ramach naboru projektów na inwestycje w zakresie transportu intermodalnego w ramach KPO zakup naczep intermodalnych, wykorzystywanych wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego mogą stanowić koszt kwalifikowany.

W ramach naboru projektów na inwestycje w zakresie transportu intermodalnego w ramach KPO projekty będą oceniane między innymi pod kątem kryterium Zgodności zakresu przedsięwzięcia z WoUPP pomocą publiczną. W związku z powyższym projekty, które rozpoczęto bez złożenia wniosku o udzielenie pomocy publicznej nie będę spełniały tego kryterium i nie będą mogły otrzymać wsparcia.

W przypadku gdy kolejnym etapem, niezależnym od pierwotnego zakresu projektu, będzie zakup urządzeń przeładunkowym lub sprzętu dedykowanego do transportu intermodalnego, wówczas taki  projekt potencjalnie będzie mógł ubiegać się o wsparcie ze środków UE (KPO, FENIKS).

Zgodnie z zapisami Rozporządzenia MI z dnia 30.04.2024r w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności par. 3. ust. 1 Przedsiębiorca otrzymuje pomoc, jeżeli: Pomoc może być udzielona przedsiębiorcy z jednego z państw członkowskich Unii Europejskiej lub Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA), mającemu siedzibę, oddział lub przedstawicielstwo na terytorium Rzeczy-pospolitej Polskiej, na realizację przedsięwzięcia w zakresie transportu intermodalnego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, obejmującego: (…)

3) zakup lub modernizację i wdrożenie systemów informatycznych niezbędnych do obsługi terminali intermodalnych oraz systemów telematycznych i satelitarnych związanych z transportem intermodalnym;

4) zakup nowego lub użytkowanego i zmodernizowanego zeroemisyjnego taboru kolejowego służącego wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego – jeżeli przedsiębiorca nie jest podmiotem udostępniającym tabor kolejowy;
Dodatkowo, także w przypadku ROSCO tabor kolejowy objęty pomocą może być wykorzystywany wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego mającego swój początek lub koniec na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub przebiegającego przez terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, oraz przedsiębiorca zobowiąże się udostępniać na przejrzystych, równych i niedyskryminujących warunkach tabor kolejowy, którego dotyczyła pomoc, przedsiębiorcom wykonującym transport intermodalny za opłatą ustaloną w taki sposób, aby efektywność finansowa przedsięwzięcia wyrażona wskaźnikiem FRR/k nie przekroczyła typowej oczekiwanej stopy zwrotu z przedsięwzięć w zakresie transportu intermodalnego.

Wybór podmiotu upoważnionego do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych nie stanowi rozpoczęcia projektu. Nie ma wymogu aby leasingodawca czyli podmiot upoważniony do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych był wyłoniony zgodnie z zasadą konkurencyjności, natomiast procedura wyboru dostawcy sprzętu w zależności od kwoty zamówienia powinna być przeprowadzona z poszanowaniem zasady konkurencyjności.

Na etapie WoOW nie ma potrzeby załączania porozumienia/umowy pomiędzy Wnioskodawcą a Leasingodawcą.

Zgodnie z odpowiedzią na pytanie 61 W przypadku naboru w ramach KPO  dotyczącego projektów intermodalnych, nie zostały sformułowane regulacje mogące stanowić przeszkodę dla możliwości uznania za kwalifikowane wydatków finansowanych z wykorzystaniem leasingu operacyjnego. Należy jednak uwzględnić ograniczenia wynikające z koniecznością poniesienia wydatków w okresie kwalifikowalności – czyli w przypadku E2.1.3 KPO do 30 czerwca 2026 r.

Kryterium lokalizacji w sieci TEN-T – w przypadku zakupu jednostek intermodalnych kryterium to nie ma zastosowania natomiast w przypadku zakupu systemów informatycznych telematycznych czy satelitarnych niezbędnych do obsługi terminali intermodalnych jak najbardziej, ponieważ będzie to traktowane, jako wyposażenie terminala.

Tak, zgodnie z załącznikiem nr 2.1 Regulaminu konkursu Nr KPOD.09.09-IW.02-001/24 dla przedsięwzięć infrastrukturalnych należy załączyć załącznik nr 4.2 tj. Metryczka przedsięwzięcia (dotyczy przedsięwzięć infrastrukturalnych lub z częścią infrastrukturalną lub przedsięwzięć z Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 10 września 2019 roku w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko).

Odnośnie przedsięwzięć intermodalnych, prosimy zapoznać się ze stanowiskiem GDOŚ w sprawie kwalifikacji przedsięwzięć zgodnie z ww. rozporządzeniem dostępnym na stronie CUPT.

Tak, w przypadku gdy zgodnie z obowiązującymi przepisami uzyskanie tych decyzji jest konieczne dla danego przedsięwzięcia. Wówczas Beneficjent załącza do wniosku o objęcie wsparciem decyzję lub decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach wraz z obwieszczeniem informującym społeczeństwo o możliwości zapoznania się z treścią decyzji oraz dokumentacją sprawy. Dla decyzji o pozwoleniu na budowę dla inwestycji (zadań/przedsięwzięć) wydanych w oparciu  o decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach również należy załączyć obwieszczenie informujące społeczeństwo o wydaniu decyzji oraz możliwości zapoznania się z dokumentacją sprawy.

Obowiązek obwieszczania decyzji został określony w ustawie z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko. Dodatkowo nowelizacją tej ustawy w dniu 30 marca 2021 r. wprowadzono obowiązek zamieszczania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach oraz decyzji inwestycyjnych (np. pozwolenie na budowę) na stronach Biuletynu Informacji Publicznej organów wydających decyzje. W związku z powyższym Beneficjent musi załączyć także dowód potwierdzający zamieszczenie decyzji środowiskowej/inwestycyjnej w BIP – przykładowo zdjęcie strony internetowej.

Raport ooś/streszczenie raportu nie stanowi obowiązkowego załącznika do wniosku, jednakże Beneficjent może zostać poproszony o przedłożenie tego dokumentu.

Należy przedłożyć podpisany przez Wnioskodawcę załącznik 4.3 „Deklaracja OOW dotycząca zgodności z Ramową Dyrektywą Wodną 2000/60/we oraz braku oddziaływań obszary Natura 2000 i na przyrodę”  (dotyczy przedsięwzięć infrastrukturalnych lub z częścią infrastrukturalną lub przedsięwzięć z Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 10 września 2019 roku w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko).

Dostarczenie deklaracji Natura 2000 i RDW od właściwych organów ochrony środowiska może być obligatoryjne zgodnie z zapisami par. 4b Umowy o objęcie wsparciem.

OOW nie ma wymogu dostarczenia deklaracji N200 w sytuacji, gdy przeprowadzona została ocena oddziaływania na obszary Natura 2000 zgodnie z art. 6.3 Dyrektywy Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory. Ponadto, OOW nie ma wymogu dostarczenia deklaracji RDW w sytuacji, gdy dla przedsięwzięcia uzyskano decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach na etapie której przeanalizowano wpływ na jednolite części wód.

Dla projektów KPO o wartości powyżej 10 mln EURO jest obligatoryjne wykonanie analizy klimatycznej w zakresie adaptacji do zmian klimatu. Zalecane jest wykonanie tych analiz w oparciu o metodologię w Wytycznych technicznych dotyczących weryfikacji infrastruktury pod względem wpływu na klimat w latach 2021-2027 (2021/C 373/01).

W opisanym przypadku polegającym na zakupie „taboru kolejowego, który będzie wykorzystywany do formowania składów poruszających się po całej Polsce oraz wielu krajach Europy” zalecamy wykonanie analiz w poniższym układzie:

1. Opis projektu.

2. Opis procesu opracowywania analiz adaptacyjnych – metodyka, eksperci.

3. Źródła danych o zmianach klimatu – w zakresie obecnych i prognozowanych zmian klimatu.

4. Analiza ekspozycji / narażenia – analiza ta dotyczy tylko lokalizacji – a nie cech charakterystycznych projektu. Należy zamieścić opis zagrożeń klimatycznych istotnych dla obecnych i przyszłych zmian klimatu – które są i mogą istotne dla danego projektu. Należy uzasadnić wybór takich a nie innych zdarzeń pogodowych, które następnie będą poddane dalszym analizom.
Zalecamy wzięcie pod uwagę możliwych skrajnych zdarzeń pogodowych które mogą występować na obszarze – na którym zakupiony tabor będzie się przemieszczał, przykładowo prognozowana najwyższa i najniższa temperatura.
Dla każdego potencjalnego zdarzenia pogodowego należy dodać definicję (np. jak zakres temperatur uznaje się za „wysokie temperatury”). Te analizy mogą być formie opisowej, tabelarycznej lub mieszanej.

5. Analiza wrażliwości (cztery aspekty działania projektu) – analiza ta dotyczy tylko projektu a nie jego lokalizacji – należy wskazać możliwe skutki jakie mogą być możliwe negatywne skutki wystąpienia danego zdarzenia pogodowego dla projektu.

Analiza wrażliwości może być przeprowadzona dla projektu w podziale na 4 aspekty jego funkcjonowania:

Te analizy mogą być formie opisowej, tabelarycznej lub mieszanej

6.  Analiza podatności – czyli wynikowa analizy wrażliwości i ekspozycji
Uzasadnienie analizy podatności i jej wyników w kontekście ewentualnej konieczności wykonania analizy ryzyka.

Te analizy mogą być formie opisowej, tabelarycznej lub mieszanej. W przypadku, gdy z opisu specyfikacji technicznej taboru wynika, że jest on już odporny na możliwe obecne i prognozowane ekstremalne zdarzenia pogodowe – należy to szczegółowo opisać.

Nie będzie wówczas konieczności przechodzenia do II etapu oceny – analizy ryzyka.

Etap II Szczegółowa analiza ryzyka – w przypadku, gdy z oceny podatności wyniknęła taka konieczność opis oceny ryzyka zmiany klimatu, z uwzględnieniem analizy prawdopodobieństwa i oddziaływania, oraz zidentyfikowanego ryzyka zmiany klimatu:

• Analiza prawdopodobieństwa.
• Analiza oddziaływania.
• Analiza zidentyfikowanych zagrożeń związanych ze zmianami klimatu.

7. Środki i działania  adaptacyjne – o ile były konieczne do zastosowania
opis przedstawiający, w jaki sposób zidentyfikowane ryzyka zmiany klimatu uwzględniono w odpowiednich działaniach w zakresie przystosowania się do zmiany klimatu, z uwzględnieniem identyfikacji, oceny, planowania i realizacji tych działań;

• opis oceny i jej wyników w odniesieniu do regularnego monitorowania i prowadzenia działań następczych, np. w odniesieniu do kluczowych założeń dotyczących przyszłych warunków klimatycznych;
• opis wszelkich zadań związanych z weryfikacją pod względem wpływu na klimat, które przełożono na późniejszy etap rozwoju projektu, np. zadań do wykonania przez wykonawcę w trakcie budowy lub przez podmiot zarządzający aktywami w trakcie eksploatacji;

8. Inne istotne informacje (tj. zadania, które zostały przełożone na późniejszy etap rozwoju projektu).

Wszystkie przeprowadzone analizy należy szczegółowo uzasadnić

Tak, jeśli całkowity koszt przedsięwzięcia objęty Wnioskiem o Objęcie Wsparciem wynosi poniżej 10 mln EUR, to nie jest wymagane przygotowanie i załączenie Analizy w zakresie wpływu na klimat i adaptacji do zmian klimatu.

Metryczka przedsięwzięcia jest wymagana dla przedsięwzięć infrastrukturalnych lub z częścią infrastrukturalną lub przedsięwzięć z Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 10 września 2019 roku w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko. A zatem, jeśli zgodnie z tym rozporządzeniem oraz zgodnie z wykładnią GDOS ws. kwalifikacji przedsięwzięć intermodalnych – dany zakres we wniosku KPO nie stanowi przedsięwzięcia wymagającego uzyskania decyzji środowiskowej i nie jest projektem infrastrukturalnym – wówczas nie jest wymagane wypełnienie załączników: Metryczka i Deklaracja OOW.

A zatem w opisanej powyżej sytuacji, dla zakupu pojazdów związanych z przemieszczaniem się jednostki w celu przetransportowania ładunku (przeładunek poziomy) nie ma wymogu wypełnienia załączników: Metryczka i Deklaracja OOW.

Nie przewiduje się możliwości kwalifikowania w projekcie zakupu ciągników do przewozu jednostek intermodalnych poza teren terminalu (bez względu na rodzaj napędu ciągnika). Możliwy natomiast jest „zakup lub modernizacja urządzeń, w tym: (…) środków trwałych zainstalowanych na stałe w ramach realizacji przedsięwzięcia, takich jak urządzenia dźwigowe oraz przeładunkowe” – jeżeli mieliby Państwo w planach zakup specjalistycznych ciągników terminalowych do transportu kontenerów na terenie terminalu.

Zgodnie z dokumentem: „Zawiadomienie Komisji Wytyczne techniczne dotyczące stosowania zasady „nie czyń poważnych szkód” na podstawie rozporządzenia ustanawiającego Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności 2021/C 58/01” – dla projektów realizowanych w ramach KPO
– wymagane są jedynie analizy w zakresie adaptacji do zmian klimatu. A zatem nie są obligatoryjne analizy w zakresie zmniejszenia oddziaływania na klimat o których mowa w Wytycznych technicznych KE dotyczących weryfikacji infrastruktury pod względem wpływu na klimat w latach 2021–2027).
Podsumowując, w załączniku do wniosku .: „Analiza w zakresie wpływu na klimat i adaptacji do zmian klimatu”, nie ma konieczności dokonania obliczeń śladu węglowego.

Ponadto przypominamy o zapewnieniu spójności informacji z treścią oświadczeń w załączniku 4.1: Oświadczenia potwierdzające zgodność z zasadą DNSH we wniosku o wsparcie – w kontekście celu 1 i celu 2. W załączniku nr 4.1 należy odnieść się do wymogów określonych w dokumentach:

• Ocena DNSH reform i inwestycji (wiązek projektów) przedstawionych w KPO
• Council Implementing Decision (CID)

Odnośnie sposobu weryfikacji tego załącznika, to będzie brana pod uwagę rzetelność zamieszczonych danych i przeprowadzonych analiz oraz spójność informacji.

Dla projektów KPO nie jest wymagane wykonanie analiz w zakresie adaptacji do zmian klimatu w oparciu o metodologię w Wytycznych technicznych dotyczących weryfikacji infrastruktury pod względem wpływu na klimat w latach 2021-2027 (2021/C 373/01).

Możliwe jest wykonanie analiz według innej metodologii. Jednakże zalecamy ujęcie w analizach n/w kwestii:

• źródła danych / wytyczne / dokumenty z których korzystano.
• lista dokumentów strategicznych, z których wynika realizacja projektu, w których zawarte są rekomendacje w zakresie adaptacji do zmian klimatu.
• Informacja o możliwości wystąpienia zagrożeń klimatycznych (ekstremalnych zdarzeń pogodowych) – w zakresie obecnych i prognozowanych zmian klimatu. W miarę możliwości (dostępności danych), należy odnieść się do obszaru na którym będzie zlokalizowana inwestycja, a nie do prognozowanych zmian klimatu w zakresie całego kraju.  Należy zawrzeć n/w informacje: Źródła danych, opis zagrożeń klimatycznych istotnych dla obecnych i przyszłych zmian klimatu.
• Należy uzasadnić wybór takich a nie innych zagrożeń klimatycznych, które następnie będą poddane dalszym analizom. Do każdego potencjalnego zagrożenia klimatycznego należy dodać definicję (np. jak zakres temperatur uznaje się za „wysokie temperatury”).
• Analiza narażenia (ekspozycji) – dotyczy konkretnej lokalizacji, niezależnie od ocenianego typu infrastruktury (analiza ta dotyczy tylko lokalizacji – a nie cech charakterystycznych projektu). Na bazie informacji o zagrożeniach klimatycznych należy podać jaki jest poziom narażenia obszaru realizacji projektu na wystąpienie danego zagrożenia: niskie, średnie, czy wysokie. Wybór poziomu narażenia powinien być poparty uzasadnieniem.
• Analiza wrażliwości – analiza ta ma na celu identyfikację zagrożeń klimatycznych istotnych dla określonego rodzaju infrastruktury, niezależnie od jej lokalizacji. Bazując na cechach charakterystycznych danego projektu, należy wskazać: możliwe negatywne skutki wystąpienia danego zagrożenia klimatycznego dla projektu oraz poziom wrażliwości projektu (np. niski, średni, wysoki) w przypadku wystąpienia danego zagrożenia klimatycznego. Dla projektów KPO nie ma wymogu prowadzenia analiz wedle podziału na 4 aspekty, o których mowa w wytycznych technicznych KE. Jednakże w prowadzonej analizie wrażliwości należy uwzględnić przynajmniej wpływ na daną infrastrukturę oraz na jej funkcjonowanie.
• Analiza podatności – biorąc pod uwagę wynik analizy wrażliwości i narażenia oceniany jest poziom podatności planowanego projektu na zagrożenia klimatyczne. Analiza ta może być formie opisowej lub w formie matrycy
• Szczegółowa analiza ryzyka – prowadzona jest w przypadku, gdy podatność projektu na określone zagrożenia klimatyczne została stwierdzona na poziomie średnim lub wysokim. Dla tych zagrożeń klimatycznych należy określić:
  – poziom prawdopodobieństwa wystąpienia danego zagrożenia klimatycznego.
  – poziom dotkliwości oddziaływania wystąpienia każdego zagrożenia klimatycznego
  – Analizę ryzyka – poprzez połączenie wyników analizy prawdopodobieństwa i oddziaływania.  Ta analiza może być w formie opisowej lub w formie matrycy.
  Jeśli ocena ryzyka wykaże, że istnieją znaczące ryzyka dla projektu (przykładowo: średnie, wysokie lub skrajne), należy zaplanować odpowiednie i specyficzne dla danego projektu działania adaptacyjne ograniczające zidentyfikowane zagrożenia do akceptowalnego poziomu. Ocena tego, które ryzyka są znaczące, dokonywana jest przez autorów analizy klimatycznej i powinna być uzasadniona.
• Środki i działania  adaptacyjne – Należy zamieścić opis przedstawiający, w jaki sposób zidentyfikowane ryzyka zmiany klimatu uwzględniono w odpowiednich działaniach w zakresie przystosowania się do zmiany klimatu, z uwzględnieniem identyfikacji, oceny, planowania i realizacji tych działań. Działania adaptacyjne mogą być to środki techniczne, działania organizacyjne, edukacyjne lub mieszane – łączone wszystkie te działania.

Zgodnie z zapisami Rozporządzenia MI z dnia 30.04.2024r w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności (par. 5 ust. 1 pkt 6 lit. e) „do wydatków kwalifikowalnych zalicza się niezbędne do realizacji przedsięwzięcia wydatki lub koszty poniesione na m.in. zakup lub modernizację urządzeń, w tym: (…) intermodalnych jednostek ładunkowych z wyjątkiem kontenerów”.

Przez intermodalne jednostki ładunkowe (par 2 ust. 1) rozumie się jednostkę ładunkową umożliwiającą przewóz towarów z wykorzystaniem różnych gałęzi transportu na całej trasie przewozu bez konieczności przeładunku towarów do innej jednostki ładunkowej przy zmianie gałęzi transportu.

Dla projektów KPO o wartości powyżej 10 mln EURO jest obligatoryjne wykonanie analizy klimatycznej w zakresie adaptacji do zmian klimatu. Zalecane jest wykonanie tych analiz w oparciu o metodologię w Wytycznych technicznych dotyczących weryfikacji infrastruktury pod względem wpływu na klimat w latach 2021-2027 (2021/C 373/01).

Patrz pytania 150.

Ta kwestia jest opisana w dokumentacji naboru „Wskazówki dla przygotowywania dokumentów aplikacyjnych w zakresie analizy kosztów i korzyści dla projektów intermodalnych ubiegających się o dofinansowanie w ramach Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę Klimat Środowisko oraz Krajowego Planu Odbudowy” – punkt „Analiza ekonomiczna”:

„Należy skorzystać z najbardziej aktualnej wersji kosztów jednostkowych opublikowanych na stronie internetowej CUPT na dzień ogłoszenia konkursu. Dla efektów zewnętrznych należy wykorzystać dane z zakładki „ECT2019 koszty zewnętrzne” podane na 1 tonokilometr dla ruchu towarowego, poddając je odpowiedniej indeksacji w kolejnych latach analizy zgodnie ze wskazówkami na tej zakładce i prognozami makroekonomicznymi na zakładce „Indeksacja”, a także pamiętając o korekcie o parytet siły nabywczej dla odpowiedniego kraju (na przedmiotowej zakładce znajduje się przykładowe przeliczenie dla Polski) z wyjątkiem kosztów klimatu, które są wspólne dla całej UE. Dla uproszczenia do indeksacji w czasie należy wykorzystać prognozy makroekonomiczne dla Polski także dla kosztów dla innych krajów UE.”

Zgodnie z powyższym, proszę przyjąć podejście według aktualnej wersji Tablic kosztów jednostkowych do wykorzystania w analizach kosztów i korzyści (wersja z dnia 24.05.2024, plik „upload_koszty-jednostkowe_ver2024-05_6752_617.xlsx”, zakładka „ECT2019 koszty zewnętrzne”). Zachowanie spójnego podejścia jest niezbędne dla równej oceny wszystkich projektów zgłoszonych w naborze.

Koszty jednostkowe dla poszczególnych Krajów Członkowskich zostały przedstawione w „Handbook on the External Costs of Transport” na przeciętnym poziomie cenowym dla UE28 i w EUR 2016. Patrz: Nota metodologiczna – plik „upload_koszty-jednostkowe_ver2024-05_6752_617.xlsx”, zakładka „Indeksacja”, wiersz 29 i poniższe).
Zgodnie z zapisem na zakładce „Indeksacja”, na początku roku 2020 Unię Europejską opuściła Wielka Brytania. Od tej pory punktem odniesienia dla wskaźników jest UE 27=100. Seria wskaźników dla UE 28=100 nie jest kontynuowana, wskaźniki dla lat poprzednich zostały przeliczone przez Eurostat. Dla zachowania spójności ze źródłem stawek kosztów jednostkowych, w Tablicach kosztów jednostkowych dla Polski uwzględniono PPS (UE 28=100) wg EUROSTAT na rok 2016. W tych Tablicach nie są stosowane wskaźniki UE 27=100, ponieważ dotyczą one UE w innym składzie niż w roku danych źródłowych.

Po pierwsze, na zakładce „ECT2019 koszty zewnętrzne” wyjściowe wartości średnich kosztów jednostkowych z roku 2016 (dla Polski jako przykład) zostały przeliczone z €-cent na PLN (2016) przy użyciu:

• PPS (UE 28=100) wg EUROSTAT na rok 2016 =68,2 dla Polski jako przykład
• Kursu walutowego średniorocznego EUR/PLN wg ECB za rok 2016 =4,3632

Następnie (krok drugi) wartość skonwertowana na PLN z uwzględnieniem PPS została przeliczona do poziomu cenowego roku bazowego analizy, tzn. 2024. Wyniki tych przeliczeń przedstawia na zakładce tabela „Średnie koszty jednostkowe, wartości dla Polski na 1 stycznia 2024 r. (=koniec 2023 r.), PLN”.

Jako krok trzeci (ostatni), u dołu zakładki przedstawione są przykłady kształtowania się kosztów jednostkowych w kolejnych latach analizy. Przykłady dotyczą transportu pasażerskiego (drogowego i kolejowego) i stawek dla Polski w PLN. Analogiczną metodykę (formuły indeksacyjne) należy zastosować do stawek kosztów jednostkowych w transporcie towarowym.

Zgodnie z odpowiedzią  powyżej, w celu przeliczenia wyjściowych wartości średnich kosztów jednostkowych z roku 2016 z Euro (€-cent) na PLN (2016), w Tablicach kosztów jednostkowych został zastosowany kurs walutowy średnioroczny EUR/PLN wg ECB za rok 2016. Proszę utrzymać to podejście. Zachowanie spójnego podejścia jest niezbędne dla równej oceny wszystkich projektów zgłoszonych w naborze.

Po translacji kosztów jednostkowych dla UE28 na dane dla Polski za pomocą metody wskazanej powyżej (kurs i PPS za 2016 r.), dalszą indeksację należy wykonać za pomocą prognozy PKB per capita dla Polski zawartej w pliku kosztów jednostkowych (zakładka „Indeksacja”, wiersz 26). Natomiast dla innych krajów należy postępować zgodnie z dokumentem „Wskazówki dla przygotowywania dokumentów aplikacyjnych w zakresie analizy kosztów i korzyści dla projektów intermodalnych ubiegających się o dofinansowanie w ramach Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę Klimat Środowisko oraz Krajowego Planu Odbudowy” – punkt „Analiza ekonomiczna”: „Dla uproszczenia do indeksacji w czasie należy wykorzystać prognozy makroekonomiczne dla Polski także dla kosztów dla innych krajów UE.”

Nie wymagamy, aby wśród załączonych do wniosku o dofinansowanie historycznych sprawozdań finansowych znalazło się sprawozdanie za I kw. 2024. Niemniej jednak w wyjątkowych przypadkach zastrzegamy sobie prawo o poproszenie o takie sprawozdanie na etapie oceny wniosku o dofinansowanie.

Aby zapewnić porównywalność wskaźników ekonomicznych projektów ocenianych w konkursie, prosimy wykorzystać plik „upload_koszty-jednostkowe_ver2024-05_6752_617.xlsx” wskazany jako aktualny na tej stronie.

Kryterium Przygotowanie przedsięwzięcia do realizacji (projekty infrastrukturalne)
maks. 3  pkt. – dokumentacja przetargowa (pełna dokumentacja niezbędna do wszczęcia postępowania o udzielenie zamówienia posiadana w zakresie określonym współczynnikiem szacunkowej wartości zamówienia w stosunku do całkowitej wartości wszystkich zamówień danego rodzaju w ramach przedsięwzięcia
3 pkt. – współczynnik ≥  50%
2 pkt. – 50% > współczynnik ≥  30 %
1 pkt – 30% > współczynnik ≥  20 %
Dodatkowo w ramach tego Kryterium projekty infrastrukturalne mogą uzyskać:
maks. 3  pkt. – prawo do dysponowania gruntem na cele budowlane
3 pkt. – uregulowane w 100 %
2 pkt. – uregulowane co najmniej w zakresie umożliwiającym uzyskanie pierwszego pozwolenia na budowę (w przypadku realizacji projektów w systemie „buduj”) / uregulowane co najmniej w 50 % (w przypadku realizacji projektów w systemie „zaprojektuj i wybuduj”)
maks. 2 pkt. – projekt budowlany
2 pkt. – dla całego zakresu rzeczowego przedsięwzięcia
1 pkt – co najmniej w zakresie umożliwiającym uzyskanie pierwszego pozwolenia na budowę / program funkcjonalno-użytkowy
oraz 1 pkt – decyzja o pozwoleniu na budowę dla  całego zakresu rzeczowego przedsięwzięcia
Czyli razem max 9 pkt.

Dokumentacji nie należy załączać do wniosku, spełnienie tego kryterium będzie badane na próbie.

Tak, Wnioskodawca może wprowadzać zmiany w dokumentacji.

Numer konkursu po którym można odnaleźć nabór w systemie CST jest wpisany do Regulaminu Konkursu .Ten numer to KPOD.09.09-IW.02-001/24

Zgodnie z zapisami Rozporządzenia MI z dnia 30.04.2024r w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności (par. 5 ust. 1 pkt 6 lit. e) „do wydatków kwalifikowalnych zalicza się niezbędne do realizacji przedsięwzięcia wydatki lub koszty poniesione na m.in. zakup lub modernizację urządzeń, w tym: (…) intermodalnych jednostek ładunkowych z wyjątkiem kontenerów”.

Przez intermodalne jednostki ładunkowe (par 2 ust. 1) rozumie się jednostkę ładunkową umożliwiającą przewóz towarów z wykorzystaniem różnych gałęzi transportu na całej trasie przewozu bez konieczności przeładunku towarów do innej jednostki ładunkowej przy zmianie gałęzi transportu.

Analiza ekonomiczna i finansowa w takim przypadku jest dokonywana dla każdego projektu odrębnie. Jedynie na potrzeby wykazania trwałości beneficjenta z projektem należy zaprezentować kalkulacje zakładające realizację łącznie wszystkich projektów.

Nie są to dotychczas posiadane zasoby infrastrukturalne i sprzętowe. Chodzi tu o wkład rzeczowy wnoszony jako część wkładu własnego Wnioskodawcy do projektu.

Wnioskodawca może finansować wkład własny zarówno ze środków własnych jak i kredytu a także z zastosowaniem  technik finansowania niepowodujących natychmiastowego przeniesienia prawa własności.

Dokonując analizy wnioskowanych przez Beneficjentów zmian w projekcie CUPT bada, czy proponowana zmiana nie narusza efektu zachęty. Zgodnie z przepisami o pomocy publicznej spełnienie warunku wystąpienia efektu zachęty jest oceniane restrykcyjnie tzn. efekt zachęty wystąpi, jeśli przed rozpoczęciem robót nad realizacją projektu beneficjent zwróci się do właściwych władz z wnioskiem o przyznanie pomocy i otrzyma potwierdzenie, że projekt kwalifikuje się do otrzymania pomocy. Po tym, jak Beneficjentowi zostanie udzielona pomoc na realizację projektu, tj. po zawarciu umowy o dofinansowanie, co do zasady w projekcie nie powinny być dokonywane jakiekolwiek zmiany. Komisja Europejska (KE) podkreśla w szczególności, że wydatki kwalifikowane nie powinny ulegać istotnym zmianom, zarówno co do ich zakresu, jak i wartości.

Zawarcie przez beneficjenta umowy o dofinansowanie projektu oznacza, że ostatecznie zdecydował się on na jego realizację w zakresie określonym w umowie, przy takiej, a nie innej kwocie kosztów kwalifikowalnych przypadających na poszczególne zadania oraz przy założonej kwocie wsparcia. Wyjątkowo, w należycie uzasadnionych przypadkach, można rozważyć dokonanie niewielkich, nieistotnych zmian. Przy czym, za istotne należy uznać w szczególności zmiany powodujące zauważalną (mającą znaczenie) zmianę przedmiotu projektu w stosunku do zobowiązania mającego swe źródło w umowie o jego dofinansowanie, wpływające na kwotę pomocy, powodujące uzyskanie przez beneficjenta korzyści pierwotnie niezałożonej w projekcie, czy wpływające na konkurencję w postępowaniu dotyczącym wyboru projektów.
Ponadto, KE podkreśla, że zmiany warunków rynkowych, w tym wzrost cen, proces przetargowy wpływający na konieczność weryfikacji założeń projektu, dostępność wykonawców oraz inne podobne problemy nie są uzasadnieniem dla dokonywania zmian w projektach. Jest to bowiem ryzyko związane z prowadzeniem działalności gospodarczej, które przedsiębiorca powinien przewidzieć na etapie ubiegania się o dofinansowanie. Np. zmiany polegające na przesunięciu zaoszczędzonych środków na inne zadania mają charakter zmian istotnych i jako takie nie są dopuszczalne.

Zgodnie z zapisami Rozporządzenia MI z dnia 30.04.2024 r. w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności (par. 5 ust. 1 pkt 4 lit. a) do wydatków kwalifikowalnych zalicza się niezbędne do realizacji przedsięwzięcia wydatki lub koszty poniesione na m.in. budowę lub przebudowę infrastruktury służącej połączeniu terminali intermodalnych z siecią kolejową lub siecią drogową, w tym bocznic kolejowych lub linii kolejowych bez względu na szerokość toru.

Dla projektów z sektora transportu intermodalnego nie przewiduje się wzorcowego arkusza kalkulacyjnego (patrz pytanie nr 24 i 55).

Zgodnie z Regulaminem Konkursu dopuszcza się możliwość realizacji przedsięwzięć integrujących w sobie różne typy projektów (np. infrastrukturalne i zakupowe).

Pod pojęciem sztuk taboru rozumie się liczbę sztuk taboru, czyli np. 200 sztuk wagonów.

Kompleksowość rozwiązania intermodalnego należy rozumieć jako obsługę transportu intermodalnego od drzwi dostawcy do drzwi odbiorcy – połączenie w jednym rozwiązaniu organizacji przewozu, przeładunku i magazynowania przez jeden podmiot niezależnie od tego, ile podmiotów faktycznie realizuje usługę.

Obowiązkowymi załącznikami do wniosku o dofinansowanie są dokumenty uwierzytelniające oświadczenie wnioskodawcy o zabezpieczeniu środków na realizację projektu (uchwała bądź inny równorzędny dokument właściwego organu zabezpieczający środki na realizację projektu (określający zadanie, wielkość środków przeznaczonych na jego realizację, źródła finansowania wraz z podziałem na lata jego realizacji).

W przypadku, jeżeli wkład własny Wnioskodawcy ma zostać sfinansowany z kredytu komercyjnego, do WoD, w celu potwierdzenia zabezpieczenia finansowego projektu, wnioskodawca może dodatkowo złożyć promesę kredytową jeżeli ją posiada (patrz pytanie nr 111).

Zgodnie z procedurą zawierania umów w KPO podmioty, które nie są zobowiązane do stosowania przepisów prawa zamówień publicznych posiadają  swoje wewnętrzne zasady/regulaminy wyboru wykonawcy i realizacji zamówienia, które zobowiązane są stosować. Obowiązują je również przepisy regulujące obrót gospodarczy (np. penalizowanie działania na szkodę spółki), które ograniczają ryzyko nadużyć przy wydatkowaniu środków finansowych.

Jednocześnie należy pamiętać, iż w przypadku nie uzyskania wsparcia projektu w ramach KPO, można złożyć wniosek o dofinansowanie do innego programu np. FEnIKS. W takim przypadku niezbędne będzie zastosowanie zasad zawartych w Wytycznych dotyczących kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027, w tym również przeprowadzenie pełnego postępowania zgodnie z zasadą konkurencyjności – nie wystarczającym jest zamieszczenie wyłącznie ogłoszenia w bazie (patrz pytanie nr 58).

Z punktu widzenia efektu zachęty wszczęcie postępowania o udzielenie zamówienia przez wnioskodawcę zobowiązanego lub niezobowiązanego do stosowania ustawy Pzp, w sytuacji braku w dokumentacji  postępowania postanowień zgodnych z art. 93 ust 1a ustawy Pzp (lub analogicznych, umożliwiających unieważnienie postępowania w przypadku nieotrzymania dofinansowania) powinno być traktowane jako wiążące zobowiązanie, w wyniku którego niemożliwe jest już wycofanie się z danej inwestycji, tj. powinno być uznane za rozpoczęcie prac.

Patrz pytanie nr 85.

Zgodnie par. 4 ust. 3 Regulaminu wymagane oświadczenia muszą być podpisane oraz złożone przez osobę umocowaną do reprezentowania wnioskodawcy (stosowne dokumenty, z których wynika upoważnienie należy załączyć do wniosku o objęcie przedsięwzięcia wsparciem).

Załącznik nr 2 są to wskazówki do przygotowania SW wyłącznie w zakresie analizy kosztów i korzyści, pozostałe elementy SW powinny być przygotowane standardowo.

Wzór wniosku w systemie CST jest prawidłowy, w Instrukcji błędnie oznaczono te pola jako multiwybór, powinny być zaznaczone jako “pole tekstowe”. Proszę uzupełnić jako pola tekstowe.

Należy załączyć np. plik z informacją, że dla danej inwestycji nie jest wymagany załącznik.

W przypadku pierwszej wersji WoOPW nie ma szczegółowych wymagać co do treści. W przypadku kolejnych wersji WoOPW należy wskazać zakres wprowadzonych zmian.

CUPT nie udziela takich informacji.

Zgodnie z  Rozporządzeniem w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności złożenie wniosku o udzielenie pomocy (WoUPP) jest obligatoryjne. Patrz pytanie np. nr 112.

Podpis kwalifikowany jest niezbędny do podpisania dokumentów składanych w ramach naboru, nie jest zdefiniowane, aby był to Szafir.

Wnioski prekwalifikacyjne w ramach KPO można składać do dnia zamknięcia naboru wniosków w ramach E2.1.3 czyli do dnia 15. lipca br.

Ze względu na uniwersalność formularza wniosku o udzielenie pomocy publicznej, w przypadku stwierdzenia przez CUPT, że projekt nie kwalifikuje się do objęcia wsparciem w ramach KPO ze względu np. na zakres projektu, efekt zachęty zostaje spełniony również dla innych instrumentów wsparcia, finansowanych zarówno ze środków krajowych, jak i unijnych, w tym FEnIKS.

Potwierdzamy, że model finansowy na potrzeby AKK ma mieć układ roczny. Nie ma ze strony AKK wymogu umieszczania danych za I kwartał 2024 r. w arkuszu.

Potwierdzamy, że nie ma wymogu sporządzania analizy Monte Carlo.

Tak, ale na różne zakresy rzeczowe.

W ramach KPO za kwalifikowane mogą zostać uznane wydatki na obowiązkowe zadania w zakresie komunikacji na temat KPO i  przedsięwzięcia, pod warunkiem zaznaczenia tych kosztów jako kwalifikowane we WoUPP. Kwalifikowane będą koszty zadań obowiązkowych zgodnie ze Strategią promocji i informacji KPO. Nie przewiduje się limitu wydatków.

Zgodnie z Rozporządzeniem w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności par. 3 ust.1. Pomoc może być udzielona przedsiębiorcy z jednego z państw członkowskich Unii Europejskiej lub Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA), mającemu siedzibę, oddział lub przedstawicielstwo na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, na realizację przedsięwzięcia w zakresie transportu intermodalnego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

W ramach KPO mogą ubiegać się o wsparcie na budowę/wyposażenie infrastruktury terminalowej wszystkie obiekty położone w sieci TEN-T zgodnie z listą terminali drogowo-kolejowych w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013. Rozumiane, jako położenie w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem.

W ramach KPO wsparciem może zostać objęty wyłącznie tabor zeroemisyjny, bez spalinowych modułów dojazdowych (patrz pytanie np. nr 5).

W przypadku projektów, które nie zwiększają przepustowości terminali w ramach danego kryterium nie uzyskują punktów.

Wzór wniosku w systemie CST jest prawidłowy, w Instrukcji błędnie oznaczono te pola jako multiwybór, powinny być zaznaczone jako “pole tekstowe”.

Zał nr 2 do Regulaminu dostępny na stronie. Zgodnie z zapisami sekcji C: Wskaźnik produktu – należy wybrać wskaźnik obowiązkowy (nie dotyczy) oraz wpisać wartość docelową – 0,00.

Wskaźniki rezultatu – należy wpisać samodzielnie spośród poniższych, które odpowiadają zakresowi rzeczowemu przedsięwzięcia oraz podać wartości:

• Liczba zakupionych jednostek taboru intermodalnego;
• Liczba zakupionych intermodalnych jednostek ładunkowych;
• Liczba wspartych terminali intermodalnych;
• Wzrost zdolności przeładunkowej intermodalnych terminali przeładunkowych.

Tak, oczywiście do wnioskowanej wysokości pomocy publicznej, z uwzględnieniem maksymalnej intensywności pomocy na poziomie 50% kosztów kwalifikowanych.

Nie ma konieczności kopiowania wszystkich tabel wynikowych z arkusza do SW. Sugerujemy, aby wszystkie tabele wynikowe w arkuszu znalazły się jednej dedykowanej zakładce arkusza tak aby ułatwić ich odnalezienie i analizę. W SW powinny znaleźć się jedynie kluczowe informacje odnośnie przyjętych założeń i wyników.

Dane w arkuszu mogą być w tys PLN. Jednostki poszczególnych danych w arkuszu powinny być wyraźnie oznaczone.

W przypadku taboru taką zmienną jest masa przewiezionych towarów zakupionym taborem.

Zaprezentowane podejście jest poprawne.

Należy wykorzystać wersję kosztów jednostkowych z dnia 17 czerwca.

Jeśli wnioskodawca otrzymał pozytywną opinię do WoUPP w ramach KPO to opinia ta stanowi potwierdzenie spełnienia efektu zachęty także dla innych instrumentów wsparcia, finansowanych zarówno ze środków krajowych, jak i unijnych, z zastrzeżeniem szczegółowych postanowień właściwego programu pomocowego, regulaminu konkursu i innych podobnych dokumentów. Jeśli Wnioskodawca nie rozpoczął realizacji projektu, może złożyć nowy WoUPP np. związany ze zmiana zakresu projektu.

Projekty mogą obejmować także, ale jako element składowy, działania z zakresu cyfryzacji zwiększające efektywność funkcjonowania terminali i obsługi towarów. Przy czym w ramach KPO mogą ubiegać się o wsparcie na budowę/wyposażenie infrastruktury terminalowej wszystkie obiekty położone w sieci TEN-T zgodnie z listą terminali drogowo-kolejowych w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013. Rozumiane, jako położenie w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem. Nie ma przeciwwskazań, żeby system wspierał więcej niż jeden terminal, ale warunkiem jest położenie w sieci TEN-T.

Zgodnie z zapisami Rozporządzenia MI z dnia 30.04.2024 r. w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności (par. 5 ust. 1 pkt  i 9) do wydatków kwalifikowalnych zalicza się niezbędne do realizacji przedsięwzięcia wydatki lub koszty poniesione na m.in.:

8) zakup zeroemisyjnego taboru kolejowego, w tym lokomotyw manewrowych i trakcyjnych oraz wagonów, służącego wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego;
9) zakup lub modernizację i wdrożenie systemów informatycznych niezbędnych do obsługi terminali intermodalnych oraz systemów telematycznych i satelitarnych związanych z transportem intermodalnym.

Posiadanie dokumentacji przetargowej nie jest obligatoryjne, jednakże Przygotowanie przedsięwzięcia do realizacji jest Kryterium punktowanym i od stopnia zaawansowania projektu zależy jego ocena punktowa.

Tak, projekt polegający wyłącznie na zakupie taboru, wagonów lub lokomotyw, może ubiegać się o wsparcie w ramach E2.1.3.

Patrz pytania np. nr 7, 29, 84.

Zgodnie z zapisami Rozporządzenia MI z dnia 30.04.2024 r. § 5 ust. 2 do wydatków kwalifikowalnych nie zalicza się wydatków lub kosztów poniesionych na:

• przygotowanie wniosku, o którym mowa w § 4 ust. 2;
• przygotowanie wniosku o objęcie przedsięwzięcia wsparciem z planu rozwojowego, o którym mowa w art. 14lzb ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju;
• budowę, przebudowę lub modernizację obiektów służb ochrony, agencji celnych, magazynów oraz obiektów socjalnych, takich jak pomieszczenia sypialne oraz stołówki.

W okolicznościach sprawy brak jest potrzeby dokonywania przeniesienia decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. W ramach konkursu wystarczające będzie złożenie samej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, która stanowiła podstawę do wydania dla przedsięwzięcia pozwolenia na budowę.

Podmiot, na który zostanie przeniesiona decyzja o pozwoleniu na budowę, będzie jednocześnie obowiązany do wykonania wszystkich wymogów określonych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

W momencie przeniesienia decyzji pozwolenia na budowę, na wnioskodawcę przeniesione zostaną wszystkie obowiązki z niej wynikające, w tym także te, które stanowią odzwierciedlenie obowiązków/wymogów wynikających z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (m.in. dotyczących warunków monitoringu porealizacyjnego, czy analizy porealizacyjnej, o ile zostały nałożone).

Zgodnie z zapisami projektu umowy o objęcie przedsięwzięcia wsparciem stanowiącego załącznik nr 6.

Zgadza się. Możemy oszczędność czasu uwzględnić dla ładunków już obsługiwanych daną gałęzią transportu bez realizacji projektu. Przykładowo jeżeli kupujemy na terminal nowy szybki sprzęt przeładunkowy, to oprócz zwiększenia zdolności przeładunkowej terminalu (i umożliwienia dalszego przejęcia ładunków z transportu drogowego) może on umożliwić szybszy przeładunek ładunków już obsługiwanych.

Potwierdzamy i zwracamy uwagę, że zgeneralizowane koszty transportu obejmują koszty czasu i koszty transportu (fracht i THC) – element kosztów czasu uwzględniamy tylko w przypadku braku zmiany gałęzi transportu (por. powyżej), element kosztów transportu zazwyczaj tylko gdy gałąź się zmienia (chyba że realizacja projektu będzie powodowała obniżenie stawek płaconych przez klientów już przedtem korzystających z usług intermodalnych).

Tak, w analizie ekonomicznej należy uwzględnić wszystkie koszty, których poniesienie jest niezbędne, aby uzyskać efekt transportowy uwzględniany po stronie korzyści.

Zakup taboru nie będzie wpływał na popyt rozumiany jako potrzeba przetransportowania towarów z A do B, natomiast wpłynie na podział międzygałęziowy. Zwracamy uwagę, że sekcja zatytułowana analiza popytu wskazuje na konieczność prezentacji prognozy przepływów towarów w podziale na gałęzie transportu, dlatego też prognozy dla W0 i WI będą się w tym względzie różnić.

Patrz pytanie np. nr 206.

CUPT nie udziela takich informacji.

Zgodnie § 2  Rozporządzenia MI z dnia 30.04.2024 r. ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o intermodalnej jednostce ładunkowej to należy przez to rozumieć jednostkę ładunkową umożliwiającą przewóz towarów z wykorzystaniem różnych gałęzi transportu na całej trasie przewozu bez konieczności przeładunku towarów do innej jednostki ładunkowej przy zmianie gałęzi transportu.

Z kolei jednostka taboru kolejowego to jedna sztuka, czyli np. jeden wagon lub jedna lokomotywa.

Patrz pytanie nr 68.

Na przykład analiza środowiskowa, o której mowa w pytaniu nr 179.

W ramach Inwestycji E2.1.3 wsparciem mogą być objęte projekty wykorzystywane wyłącznie do transportu intermodalnego.

W KPO wykluczone są inwestycje dedykowane do transportu paliw kopalnych. Zgodnie z przyjętą obecnie wykładnią, owe wykluczenie dotyczy projektów które w 100% przeznaczone są do tego rodzaju transportu.

W oparciu o informacje zawarte w dokumencie dotyczącym najczęściej zadawanych pytań m.in. do rozporządzenia delegowanego ws technicznych kryteriów kwalifikacji, a w szczególności w oparciu o odpowiedzi na pytania dot. transportu paliw kopalnych w wagonach lub statkach oraz możliwości składowania, transportu lub przetwarzania paliw kopalnych wydaje się wynikać, iż dopuszcza się transport mieszany tego rodzaju paliw, tym samym zgodny z zasadą DNSH. Nie ma określonych progów procentowych dotyczących dopuszczalnej części transportu paliw kopalnych w przypadku transportu mieszanego.

CUPT dokonał autokorekty pliku z kosztami jednostkowymi zgodnie ze zgłoszonymi w pytaniu wątpliwościami. Zaktualizowany plik został opublikowany.

W odpowiedzi na wątpliwości co do sposobu wypełnienia pkt 3 części D Formularza informacji przedstawianych przy ubieganiu się o pomoc inną niż pomoc w rolnictwie lub rybołówstwie, pomoc de minimis lub pomoc de minimis w rolnictwie lub rybołówstwie należy wyjaśnić, że w przypadku gdy jedynym rodzajem działalności spółki jest działalność w zakresie transportu, to w pkt 3 należy zaznaczyć odpowiedź „nie dotyczy” i wpisać w rubryce znajdującej się pod pytaniem uzasadnienie.

Można zamieścić w systemie podsumowanie oraz informację, że pełna analiza znajduje się w SW i wskazać Rozdział.

Jeżeli Wnioskodawca nie rozpoczął realizacji przedsięwzięcia może złożyć nowy WoUPP na inna liczbę taboru. Efekt zachęty jest spełniony wówczas, gdy beneficjent rozpoczyna prace nad realizacją konkretnego projektu tylko, jeśli posiada ekspektatywę otrzymania pomocy publicznej na ten projekt. Przy czym, rozpoczęcie prac oznacza rozpoczęcie robót związanych z inwestycją lub pierwsze prawnie wiążące zobowiązanie do zamówienia urządzeń lub inne zobowiązanie, które sprawia, że inwestycja staje się nieodwracalna, zależnie od tego, co nastąpi najpierw. Prac przygotowawczych, takich jak uzyskanie zezwoleń i przeprowadzenie studiów wykonalności, nie uznaje się za rozpoczęcie prac.
Zmiana zakresu, czyli zmiana projektu, oznaczałaby  konieczność ponownej oceny spełnienia efektu zachęty, co jest niemożliwe po rozpoczęciu prac nad realizacją projektu, ponieważ spełnienie tego warunku może być oceniane tylko przed tym działaniem.

Zakończenie realizacji oznacza zakończenie realizacji rzeczowej oraz finansowej. Zgodnie z wzorem umowy o objęcie przedsięwzięcia wsparciem OOW zobowiązany jest zakończyć realizację zakresu rzeczowego Przedsięwzięcia, wynikającego z wniosku o objęcie Przedsięwzięcia wsparciem i Umowy oraz rozpocząć fazę operacyjną Przedsięwzięcia w okresie kwalifikowania wydatków, czyli do 30.06.2026r.

Dziękujmy za zainteresowanie konkursem planowanym do ogłoszenia w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększenia Odporności. W ramach komponentu E2.1.3 KPO realizowane będą inwestycje wpisujące się w cele określone w opracowywanym dokumencie kierunkowym dla obszaru transportu intermodalnego. Podejmowane inwestycje będą obejmowały zarówno działania punktowe w obszarze budowy, rozbudowy i unowocześnienia terminali przeładunkowych, bocznic prowadzących do terminali i bocznic w terminalach, zakupu specjalistycznego taboru służącego do wykonywania przewozów intermodalnych, a także w odniesieniu do urządzeń wykorzystywanych do przeładunku. Projekty mogą obejmować także, jako element składowy, działania z zakresu cyfryzacji zwiększające efektywność funkcjonowania terminali i obsługi towarów.
W ramach KPO mogą ubiegać się o wsparcie na budowę/wyposażenie infrastruktury terminalowej wszystkie obiekty położone w sieci TEN-T zgodnie z listą terminali drogowo-kolejowych w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013. Rozumiane, jako położenie w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem.
Planowany budżet: 175 mln EURO
Okres kwalifikowania wydatków do 30 czerwca 2026r.
W dniu 31.03.2023r. ogłoszona została wstępna kwalifikacja projektów, która polega na przeprowadzeniu naboru wniosków o udzielenie pomocy publicznej (WoUPP) na inwestycje w zakresie transportu intermodalnego w ramach KPO oraz na dokonaniu ich wstępnej oceny przez CUPT pod kątem kwalifikowania się projektu do otrzymania pomocy.
Szczegółowe informacje dostępne są na stronie:
https://www.cupt.gov.pl/prekwalifikacja/%prekwalifikacje-category%/wstepna-kwalifikacja-projektow-kpo-intermodal/
Nabór wniosków o objęcie wsparciem ogłoszony został 15.05.2024r.
Szczegółowe informacje dostępne są na stronie:
https://www.cupt.gov.pl/konkurs/aktualnie-trwajace/e2-1-3-transport-intermodalny/

Uprzejmie informuję, że termin naboru został wydłużony do dnia 31.08.2024r. (godz. 23:59).
Informacja na stronie:

https://www.cupt.gov.pl/konkurs/aktualnie-trwajace/e2-1-3-transport-intermodalny/

Zgodnie z zapisami programu pomocowego oraz Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 30.04.2024r. przedmiot realizacji przedsięwzięcia objęty pomocą musi być wykorzystywany wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego. Zgodnie z definicją zawartą w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 30.04.2024r. przez transport intermodalny należy  rozumieć przewóz towarów z wykorzystaniem więcej niż jednej gałęzi transportu, realizowany z wykorzystaniem tej samej intermodalnej jednostki ładunkowej, bez rozformowania tej jednostki, na całej trasie przewozu. Rozformowanie kontenerów, przeładunek na mniejsze jednostki ładunkowe np. palety nie spełnia powyższej definicji, nie stanowi więc transportu intermodalnego w rozumieniu Rozporządzenia i nie może podlegać wsparciu w ramach E2.1.3 KPO.

Zgodnie z Harmonogramem naboru stanowiącym załącznik nr 3 do Regulaminu ocena wszystkich wniosków rozpocznie się 2.09.2024r.

Opisany w pytaniu sposób postępowania jest prawidłowy (por. także odpowiedź na pytanie nr 97). Należy przy tym pamiętać, że zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2024 r. w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności (Dz. U. z 2024 r., poz. 705),  koszty kwalifikowane będą uznane dopiero od dnia otrzymania pozytywnej oceny WoUPP.

Dla każdego zadania utworzonego w sekcji D Zadania należy utworzyć pozycję budżetową. Jeśli w ramach zadania występują różne koszty należy dla każdego utworzyć osobną pozycję budżetową w ramach danego zadania. Realizacja wszystkich zadań i ponoszone na nie wydatki muszą się mieścić o okresie kwalifikowania wydatków.

Zgodnie z par.§ 3. 1. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 30.04.2024r.  Pomoc może być udzielona przedsiębiorcy z jednego z państw członkowskich Unii Europejskiej lub Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA), mającemu siedzibę, oddział lub przedstawicielstwo na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, na realizację przedsięwzięcia w zakresie transportu intermodalnego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Należy dodatkowo zaznaczyć, że zgodnie z zapisami ww. Rozporządzenia przedmiot realizacji projektu może być wykorzystywany wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego.

Szczegółowe informacje dostępne są na stronie:
https://www.cupt.gov.pl/konkurs/aktualnie-trwajace/e2-1-3-transport-intermodalny/

Obowiązkowymi załącznikami do wniosku o dofinansowanie są dokumenty uwierzytelniające oświadczenie wnioskodawcy o zabezpieczeniu środków na realizację projektu (uchwała bądź inny równorzędny dokument właściwego organu zabezpieczający środki na realizację projektu (określający zadanie, wielkość środków przeznaczonych na jego realizację, źródła finansowania wraz z podziałem na lata jego realizacji). W przypadku, jeżeli wkład własny Wnioskodawcy ma zostać sfinansowany z kredytu komercyjnego, do WoD, w celu potwierdzenia zabezpieczenia finansowego projektu, wnioskodawca może dodatkowo złożyć promesę kredytową jeżeli ją posiada. Przedstawienie promesy nie jest dodatkowo punktowane.

Dojrzałość projektu i jego zaawansowanie oceniane będzie zgodnie z kryterium merytorycznym I stopnia Przygotowanie przedsięwzięcia do realizacji. Kryteria szczegółowe stanowią załącznik nr 4.2 do dokumentacji i dostępne są na stronie  https://www.cupt.gov.pl/konkurs/aktualnie-trwajace/e2-1-3-transport-intermodalny/  w zakładce Dokumenty.

Zgodnie z odpowiedzią na pytanie nr 58.
Dodatkowo zachęcamy do korzystania z dedykowanej zakładki na stronie CUPT dotyczacej Bazy konkurencyjności:

Baza konkurencyjności 2021-2027

Zgodnie z kryterium nr 1 „Zgodność zakresu przedsięwzięcia z WoUPP” określonym w Załączniku nr 4.2 do Regulaminu konkursu – Wykaz kryteriów szczegółowych sprawdzane jest, czy przedsięwzięcie jest zgodne z wnioskiem o udzielenie pomocy publicznej. W związku z tym zmiany w zakresie Wniosku o objęcie przedsięwzięcia wsparciem w stosunku do WoUPP (wniosku prekwalifikacyjnego) nie są możliwe.

W ramach perspektywy finansowej 2021-2027 CUPT nie przewiduje naboru w ramach którego można by się ubiegać o dofinansowanie zakupu pojazdów ciężarowych do drogowego transportu towarowego.

Podmiot upoważniony musi być wskazany w umowie  o objęcie przedsięwzięcia wsparciem, a na etapie oceny wniosku o udzielenie pomocy publicznej i wniosku o objęcie wsparciem   wystarczy wskazanie że taki podmiot będzie i opisanie w jakim zakresie będzie upoważniony.

Prognozy sprawozdań finansowych w celu wykazania trwałości beneficjenta z projektem należy wykonać jedynie dla wariantu wybranego (a nie wszystkich rozważanych podczas analizy wariantów). Należy jednak pamiętać, że prognozy sprawozdań finansowych powinny uwzględniać wszystkie projekty równolegle realizowane przez wnioskodawcę.

CUPT nie posiada informacji na temat wydłużenia ram czasowych KPO.

Zgodnie z projektem Rozporządzenia MFiPR w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027 § 3. 1. Pomoc może być udzielona przedsiębiorcy pochodzącemu z jednego z państw członkowskich Unii Europejskiej lub Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA), mającemu siedzibę, oddział lub przedstawicielstwo na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Należy dodatkowo zaznaczyć, że zgodnie z zapisami ww. projektu Rozporządzenia przedmiot realizacji projektu może być wykorzystywany wyłącznie do wykonywania transportu intermodalnego.
Zgodnie z Harmonogramem naborów FEnIKS dostępnym na stronie:
https://www.feniks.gov.pl/strony/dowiedz-sie-wiecej-o-programie/nabory/harmonogram-naborow-wnioskow/
ogłoszenie naboru w ramach Działania 5.6 planowane jest w IV kw. 2024r. przy czym data ta jest uzależniona od terminu zatwierdzenia programu pomocowego przez KE.

Uprzejmie informuję, że zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 30 .04.2024r.  w sprawie udzielania pomocy publicznej w zakresie transportu intermodalnego w ramach KPO (par. 5 ust. 1 pkt 6 lit. e) „do wydatków kwalifikowalnych zalicza się niezbędne do realizacji przedsięwzięcia wydatki lub koszty poniesione na m.in. zakup lub modernizację urządzeń, w tym: (…) intermodalnych jednostek ładunkowych z wyjątkiem kontenerów”.

Zgodnie z definicją zawartą w ww. Rozporządzeniu:

• 2. Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o:

1) intermodalnej jednostce ładunkowej – należy przez to rozumieć jednostkę ładunkową umożliwiającą przewóz towarów z wykorzystaniem różnych gałęzi transportu na całej trasie przewozu bez konieczności przeładunku towarów do innej jednostki ładunkowej przy zmianie gałęzi transportu;

W ramach KPO mogą ubiegać się o wsparcie na budowę/wyposażenie infrastruktury terminalowej wszystkie obiekty położone w sieci TEN-T zgodnie z listą terminali drogowo-kolejowych w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013. Rozumiane, jako położenie w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem.
W załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013 w województwie podlaskim wymieniony jest, jako terminal drogowo-kolejowy w sieci kompleksowej TEN-T Białystok. Czyli w ramach KPO o wsparcie mogą w woj. podlaskim ubiegać się obiekty położone na terenie Białegostoku oraz powiatu białostockiego.

Potwierdzamy wskazane podejście.

Na potrzeby AKK należy przyjąć jedno z dwóch podejść możliwych do zastosowania na gruncie umownym. AKK powinno odzwierciedlić sposób rozliczeń preferowany przez Wnioskodawcę.

W przypadku, gdyby płatność R5 przypadała w okresie liczenia wartości rezydualnej, należy w ramach wyjątku od opisanego podejścia dodatkowo ująć ten koszt w roku jego faktycznego poniesienia.

Uprzejmie informuję, iż w instrukcji wypełniania formularza wniosku wpisano tylko przykładowe kategorię kosztów.

System CST2021, w którym Państwo będziecie składać Wniosek o objęcie przedsięwzięcia wsparciem dopuszcza wybór większej liczby kategorii. Prace budowlane proszę o przypisanie do kategorii „roboty budowlane”.

12 t to przelicznik przykładowy. Jeżeli Wnioskodawca ma informacje o faktycznie przewożonych ładunkach pozwalające na wyliczenie faktycznego przelicznika t/TEU dla danego strumienia ładunków (z uwzględnieniem kontenerów pustych) można przedstawić te dane i wykorzystać je do przeliczeń.

W ramach KPO mogą ubiegać się o wsparcie na budowę/wyposażenie infrastruktury terminalowej wszystkie obiekty położone w sieci TEN-T zgodnie z listą terminali drogowo-kolejowych w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013. Rozumiane, jako położenie w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem.
W załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013 w województwie lubuskim wymieniony jest, jako terminal drogowo-kolejowy w sieci kompleksowej TEN-T Rzepin.
Wsparcie dla terminali intermodalnych znajdujących się poza TEN-T możliwe będzie w ramach Funduszy Europejskich na Infrastrukturę Klimat Środowisko w ramach Działania 5.6.

„Dokonując analizy wnioskowanych przez Beneficjentów zmian w projekcie CUPT bada, czy proponowana zmiana nie narusza efektu zachęty. Zgodnie z przepisami o pomocy publicznej spełnienie warunku wystąpienia efektu zachęty jest oceniane restrykcyjnie tzn. efekt zachęty wystąpi, jeśli przed rozpoczęciem robót nad realizacją projektu beneficjent zwróci się do właściwych władz z wnioskiem o przyznanie pomocy i otrzyma potwierdzenie, że projekt kwalifikuje się do otrzymania pomocy. Po tym, jak Beneficjentowi zostanie udzielona pomoc na realizację projektu, tj. po zawarciu umowy o dofinansowanie, co do zasady w projekcie nie powinny być dokonywane jakiekolwiek zmiany. Komisja Europejska (KE) podkreśla w szczególności, że wydatki kwalifikowane nie powinny ulegać istotnym zmianom, zarówno co do ich zakresu, jak i wartości.
Zawarcie przez beneficjenta umowy o dofinansowanie projektu oznacza, że ostatecznie zdecydował się on na jego realizację w zakresie określonym w umowie, przy takiej, a nie innej kwocie kosztów kwalifikowalnych przypadających na poszczególne zadania oraz przy założonej kwocie wsparcia. Wyjątkowo, w należycie uzasadnionych przypadkach, można rozważyć dokonanie niewielkich, nieistotnych zmian. Przy czym, za istotne należy uznać w szczególności zmiany powodujące zauważalną (mającą znaczenie) zmianę przedmiotu projektu w stosunku do zobowiązania mającego swe źródło w umowie o jego dofinansowanie, wpływające na kwotę pomocy, powodujące uzyskanie przez beneficjenta korzyści pierwotnie niezałożonej w projekcie, czy wpływające na konkurencję w postępowaniu dotyczącym wyboru projektów.
Ponadto, KE podkreśla, że zmiany warunków rynkowych, w tym wzrost cen, proces przetargowy wpływający na konieczność weryfikacji założeń projektu, dostępność wykonawców oraz inne podobne problemy nie są uzasadnieniem dla dokonywania zmian w projektach. Jest to bowiem ryzyko związane z prowadzeniem działalności gospodarczej, które przedsiębiorca powinien przewidzieć na etapie ubiegania się o dofinansowanie.

Podsumowując powyższe należy wskazać, że co do zasady zmiany w zakresie projektu nie powinny być dokonywane. Ustalenie, czy ewentualne zmiany są dopuszczalne jest dokonywane indywidualnie w kontekście danej sprawy, biorąc pod uwagę wszystkie jej okoliczności.”

Zgodnie z Załącznikiem nr 2.1 Regulaminu konkursu Nr KPOD.09.09-IW.02-001/24 „Jeśli załącznik zawiera więcej niż jeden dokument lub w ramach tego samego załącznika składana jest wersja edytowalna i plik PDF – dokumenty należy spakować w ogólnie dostępny sposób niewymagający specjalistycznego oprogramowania”.
Pliki w formacie „.rar” nie wymagają specjalistycznego oprogramowania i są przez CUPT akceptowane.

W ramach KPO mogą ubiegać się o wsparcie na budowę/wyposażenie infrastruktury terminalowej wszystkie obiekty położone w sieci TEN-T zgodnie z listą terminali drogowo-kolejowych w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013. Rozumiane, jako położenie w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem.
W załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013 w województwie podkarpackim wymienione są, jako terminal drogowo-kolejowy w sieci kompleksowej TEN-T Medyka/Żurawica.

Obowiązkowymi załącznikami do wniosku o dofinansowanie są dokumenty uwierzytelniające oświadczenie wnioskodawcy o zabezpieczeniu środków na realizację projektu (uchwała bądź inny równorzędny dokument właściwego organu zabezpieczający środki na realizację projektu (określający zadanie, wielkość środków przeznaczonych na jego realizację, źródła finansowania wraz z podziałem na lata jego realizacji). W przypadku, jeżeli wkład własny Wnioskodawcy ma zostać sfinansowany z kredytu komercyjnego, do WoD, w celu potwierdzenia zabezpieczenia finansowego projektu, wnioskodawca może dodatkowo złożyć promesę kredytową, jeżeli ją posiada.

Zgodnie z Załącznikiem nr 2.1 Regulaminu konkursu Nr KPOD.09.09-IW.02-001/24 „Jeśli załącznik zawiera więcej niż jeden dokument lub w ramach tego samego załącznika składana jest wersja edytowalna i plik PDF – dokumenty należy spakować w ogólnie dostępny sposób niewymagający specjalistycznego oprogramowania”.
Pliki w formacie „.rar” nie wymagają specjalistycznego oprogramowania i są przez CUPT akceptowane.

Zgodnie z Instrukcją użytkownika AplikacjiWOD2021 dostępna na stronie CUPT:
https://www.cupt.gov.pl/strefa-beneficjenta/cst2021/ złożony wniosek przed zakończeniem naboru można Anulować i złożyć nowy.

Wnioskodawca może poprawić wniosek w sytuacji, gdy instytucja rozpocznie ocenę i odesłała mu go do poprawy.

W przypadku aktualizacji kwot związanej z zawarciem Kontraktów w ramach projektu nie ma konieczności składania aktualizacji WoUPP. Kwoty we wniosku o objęcie wsparciem nie mogą przekroczyć wnioskowanej intensywności pomocy z WoUPP. We wniosku o objęcie wsparciem należy uzasadnić zmiany.

W AKK przekładamy z jednego środka transportu na drugi określoną/założoną ilość ładunków. Przy takim podejściu uruchomienie jednego dodatkowego pociągu oznacza zdjęcie z dróg ilości kontenerów zależnej od pojemności składu.

Projekt powinien wpisywać się w cele KPO a jego realizacja przyczyniać się do ich osiągnięcia.

Element dowozu/odwozu towarów powinien być uwzględniany w AKK w sytuacji, gdy element ten jest materialnie różny w W0 i WI.

Potwierdzamy poprawność wyłączenia indeksacji dla VOC.

Koszty klimatu dla transportu kolejowego elektrycznego należy przyjąć zgodnie z kosztami jednostkowymi CUPT (wartości różne od zera). Koszty kongestii dla transportu kolejowego wynoszą zero.

Zaprezentowane wartości korzyści w pierwszym półroczu po realizacji projektu budzą istotne wątpliwości, co do skali w odniesieniu do wielkości projektu. Proszę o weryfikację, czy uwzględniono jedynie korzyści wynikające bezpośrednio z przedmiotowego projektu. Jeśli weryfikacja potwierdzi poprawność jedną z opcji jest zaprezentowanie korzyści dopiero w pierwszym pełnym roku po realizacji projektu.

Zgodnie z Regulaminem naboru dla przedsięwzięć dla których wymagana jest decyzja środowiskowa  jest ona załącznikiem obligatoryjnym. Pozostałe decyzje w tym Pozwolenia na budowę będą oceniane w ramach kryterium punktowanego Przygotowanie przedsięwzięcia do realizacji  i od stopnia zaawansowania projektu zależy jego ocena punktowa.
Odnośnie przedsięwzięć intermodalnych, prosimy zapoznać się ze stanowiskiem GDOŚ w sprawie kwalifikacji przedsięwzięć zgodnie z w/w rozporządzeniem dostępnym na stronie CUPT (https://www.cupt.gov.pl/strefa-beneficjenta/wdrazanie-projektow/ochrona-srodowiska/kwalifikacja-przedsiewziec/ )

Analizę AKK należy przygotować zgodnie z Załącznikiem nr 2 do Ogłoszenia o konkursie – Wskazówki dla przygotowywania dokumentów aplikacyjnych w zakresie analizy kosztów i korzyści dla projektów intermodalnych. W dokumencie tym w odniesieniu do dopuszczalnego katalogu korzyści ekonomicznych wskazano, jako akceptowaną następującą kategorię korzyści  „oszczędność czasu w transporcie towarów w przypadku transportu tą samą gałęzią transportu, tylko dla ładunków istniejących i jeżeli oszczędność jest znacząca w stosunku do całkowitego czasu transportu”

Trasy przedstawione we WoUPP oraz WoOW są reprezentatywne, zgodnie z najlepszą wiedzą Wnioskodawcy na moment składania dokumentacji. Wszelkie zmiany należy uzasadnić i oceniane będą indywidualnie.

Ustanowienie zastawu rejestrowego na taborze beneficjenta zakupywanym w ramach środków unijnych jest prawnie dopuszczalną konstrukcją uregulowaną przepisami Kodeksu cywilnego oraz ustawy o zastawie rejestrowym i rejestrze zastawców. Należy także zaznaczyć, że Wnioskodawca zobowiązuje się do zachowania trwałości projektu.

W ramach KPO nie ma raportów z osiągniętych efektów.  Beneficjent jest zobowiązany, na kontroli na zakończenie okresu trwałości przedstawić dokumenty potwierdzające, że projekt nie został poddany znaczącym modyfikacjom. Dotyczy to w szczególności warunków udzielenia pomocy oraz utrzymania celów oraz wskaźników produktu oraz rezultatu określonych we wniosku o dofinansowanie.

W ramach E2.1.3 KPO oraz Działania 5.6 FEnIKS nie przewiduje się możliwości kwalifikowania kosztów warsztatu taboru kolejowego.

Dodatkowa zdolność przeładunkowa wybudowanych lub przebudowanych intermodalnych terminali przeładunkowych rozumiana jako pełna zdolność przeładunkowa w przypadku wybudowanych terminali oraz różnica między zdolnością przeładunkową po zakończeniu projektu a zdolnością przeładunkową przed rozpoczęciem projektu w przypadku terminali przebudowanych/ doposażonych.
Wartość wskaźnika jest sumą dodatkowej zdolności przeładunkowej wybudowanych oraz przebudowanych intermodalnych terminali przeładunkowych.
Przez zdolność przeładunkową należy rozumieć potencjalną zdolność przeładunkową, a nie wielkość wykonanych operacji przeładunkowych.
Przez dodatkową zdolność przeładunkową wybudowanych intermodalnych terminali przeładunkowych należy rozumieć ich pełna zdolność przeładunkową.
Przez dodatkową zdolność przeładunkową przebudowanych intermodalnych terminali przeładunkowych należy rozumieć różnicę między zdolnością przeładunkową po zakończeniu projektu a zdolnością przeładunkową przed rozpoczęciem projektu.

Tak, należy wskazać jak został obliczony wskaźnik, na podstawie jakich założeń oraz  podać informację dotyczącą dokumentów, na podstawie których możliwa będzie weryfikacja zadeklarowanego wskaźnika po jego osiągnięciu.

Wszelkie zmiany, aktualizacje założeń pomiędzy WoUPP a WoOW wynikające z aktualnej wiedzy Wnioskodawcy muszą być uzasadnione, jednakże co do zasady są dopuszczalne.  Weryfikacja poprawności aktualnych założeń będzie  ocenianana etapie WoOW.

Wnioskodawca powinien przyjąć realny kurs wymiany oraz opisać przyjęte założenie/ źródło.

Zakupy realizowane w ramach jednego zamówienia należy uwzględnić w ramach jednego Zadania z okresem trwania od dostawy pierwszej do ostatniej partii.

Aktualizacja kosztów kwalifikowanych, wynikająca np. z zawartych kontraktów jest możliwa pod warunkiem nie przekroczenia wysokości kosztów kwalifikowanych i dofinansowania wskazanego we WoUPP.