Dekarbonizacja transportu – cel na 2050 rok

Transport odpowiada za 21% globalnej emisji dwutlenku węgla. To obecnie najbardziej emisyjny sektor w wielu krajach rozwiniętych. Europa i Ameryka Północna są odpowiedzialne za największe w historii emisje z transportu.

Co zrobić, aby zatrzymać te negatywne trendy? Jak ograniczyć negatywny wpływ transportu na środowisko, a więc również na nas samych?

Kontynent neutralny dla klimatu

Europa przyjęła strategię do walki z degradacją środowiska m.in. przez zmiany w obszarze transportu. Europejski Zielony Ład, bo tak nazywa się ta strategia, ma pomóc przekształcić Unię Europejską w nowoczesną, zasobooszczędną i konkurencyjną gospodarkę, która w 2050 roku osiągnie zerowy poziom emisji gazów cieplarnianych netto. Patrząc na dotychczasowe działania i powołując się na opinie ekspertów, wydaje się, że jest to bardzo ambitny plan, a zdaniem niektórych – wręcz zbyt ambitny.

Transport wnosi około 5% do unijnego PKB i zatrudnia ponad 10 mln osób w Europie. Ma zatem kluczowe znaczenie dla europejskich przedsiębiorstw i globalnych łańcuchów dostaw. Z drugiej strony, obecne emisje z transportu stanowią około 25% łącznych emisji gazów cieplarnianych w UE, a ich wartość w ostatnich latach znacząco wzrosła. Komisja Europejska przyjmując Zielony Ład chciałaby stać się pierwszym kontynentem neutralnym dla klimatu. Celem jest osiągnięcie redukcji emisji gazów cieplarnianych związanych z transportem o 90% do 2050 roku.

Transport – sektorem wzrostu emisji CO2

Na razie transport jest jednak jedynym sektorem, w którym emisje gazów cieplarnianych wzrosły w ciągu ostatnich trzech dekad – w latach 1990-2019 aż o 1/3 (33,5%).

Według aktualnych prognoz, spadek do 2050 roku wyniesie zaledwie 2%, co znacznie odbiega od obecnych ambicji Komisji Europejskiej.

Patrząc na te dane, polityka przyjęta przez Komisję Europejską wydaje się być ogromnym wyzwaniem, przede wszystkim ze względu na ciągły wzrost liczby rejestracji używanych, wysokoemisyjnych pojazdów. To jeden z powodów, dla których na poziomie poszczególnych krajów UE, w tym w Polsce, pilnie potrzebne jest stworzenie nowych strategii na rzecz wspierania nieskoemisyjnego, a docelowo bezemisyjnego transportu. Jak widać z załączonego wykresu, ze względu na ilość emitowanego CO2, głównym obszarem zainteresowania i interwencji powinien być transport drogowy.

Osiągnięcie zakładanych celów możliwe będzie jedynie przy równoczesnym zastosowaniu wszystkich dostępnych narzędzi i działań ze strony krajów UE, w tym przede wszystkim:

• promocyjnych i informacyjnych,
• regulacyjnych i legislacyjnych,
• wsparcia finansowego,
• zachęt fiskalnych.

W każdym z tych obszarów możemy zaobserwować intensywne działania UE.

CUPT a transport nisko i zeroemisyjny

Z perspektywy Centrum Unijnych Projektów Transportowych, które jest jednostką wspierającą beneficjentów sektora transportu w efektywnym wykorzystaniu wsparcia ze środków UE, szczególnie interesujący jest obszar dofinansowania do przedsięwzięć z zakresu transportu niskoemisyjnego i bezemisyjnego.

Na ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, głównie w transporcie drogowym, choć sprawa na równi dotyczy transportu morskiego czy też lotniczego może wpłynąć:

• ograniczenie zapotrzebowania na transport – sposoby mogą być różne np.: telepraca,
  przesunięcie modalne, optymalizacja cen i usprawnienia operacyjne;
• poprawa parametrów pojazdów i udoskonalenie technologii silników spalinowych do czasu
  zaprzestania ich produkcji;
• rozwój technologii bezemisyjnych w transporcie oraz wykorzystanie alternatywnych źródeł energii.

Technologie dekarbonizacji

W sektorze transportowym istnieje niewiele skalowalnych możliwości dekarbonizacji. Wydaje się, że jedynymi technologiami, które realnie umożliwiają dekarbonizację na dużą skalę do 2050 roku, są wspomniane wcześniej elektryfikacja, biopaliwa oraz wodór. Z uwagi na postawione cele nie powinniśmy jednak zastanawiać się, które z narzędzi wybrać. Aby działanie okazało się skuteczne, upowszechnienia wymagają wszystkie technologie. Dopóki zużycie paliw kopalnych będzie wzrastać, intensywność emisji dwutlenku węgla z tego typu paliw będzie wyższa niż obecnie.

Z kolei do osiągnięcia znacznego ograniczenia emisji dwutlenku węgla konieczne jest daleko idące wykorzystanie alternatywnych źródeł energii.

Wyzwania w sektorze produkcji energii elektrycznej

Jednocześnie elektryfikacji sektora transportu nie można rozpatrywać w oderwaniu od transformacji w innych dziedzinach, przede wszystkim w obszarze produkcji energii elektrycznej.

Tutaj znowu wracamy do tego, jak wielkim wyzwaniem jest Zielony Ład. Chodzi również o wpływ dekarbonizacji na nasze nawyki czy też przestrzeń publiczną nas otaczającą. Zmienić się bowiem muszą nie tylko pojazdy na ulicach, lecz przede wszystkim sektor producentów pojazdów i ich komponentów. Baterie trakcyjne pojawiły się w łańcuchu dostaw i wydaje się, że są niezwykle ważnym elementem w procesie dekarbonizacji. Istotnym elementem pojazdu elektrycznego jest także oprogramowanie do zarządzania energią i sterujące pracą wszystkich kluczowych układów.

Wodór – ekologicznym paliwem przyszłości

Znaczenie drugiego paliwa przyszłości, czyli wodoru rośnie wraz z rozwojem technologii, która przekłada się na wzrost efektywności i obniżenie kosztów produkcji i dostarczenia do odbiorcy końcowego. Już teraz mówi się o kilku źródłach wodoru – od wykorzystania wodoru powstającego jako produkt uboczny w branży paliwowej, czy chemicznej, po ten pozyskiwany w procesie elektrolizy, który może być w pełni ekologiczny. Wodór jako paliwo przyszłości może w niedługim czasie uzupełnić lub, nawet zastąpić w transporcie napędy elektryczne. Napęd wodorowy, wydaje się bardziej perspektywiczny. Wyposażone w niego autobusy mają większy zasięg niż pojazdy na baterie litowo-jonowe. Nie wymagają przy tym rozbudowanej sieci ładowarek, a tankowanie wodoru jest znacznie krótsze od ładowania baterii. Producenci w tym segmencie też dzielnie pracują na zwiększenie potencjału i efektywność elektrycznego transportu publicznego.

W transporcie publicznym wodór znajduje już powoli zastosowanie także w napędzie pociągów. Byłby korzystnym rozwiązaniem np. na tych trasach, które nie zostały zelektryfikowane. Warto wspomnieć o działającej w UE inicjatywie H2Accelerate, która łączy różnych strategicznych dostawców i innowatorów w celu masowego wprowadzenia na rynek europejski samochodów ciężarowych napędzanych wodorem.

Każde z rozwiązań – wodór, biopaliwa, pojazdy elektryczne – ma swój bilans wad i zalet oraz kosztów i korzyści. Pozytywnym aspektem jest niewątpliwie fakt, że postęp technologiczny daje szansę na obniżenie kosztów produkcji i rozwiązanie problemów, które obecnie hamują rozwój pojazdów zeroemisyjnych.

Klimatyczne zobowiązania Polski wobec UE

Członkostwo Polski w UE wiąże się z wieloma zobowiązaniami. Jednym z obszarów stanowiącym ogromne wyzwanie jest wypełnienie zobowiązań w zakresie celów klimatycznych, wynikających z Europejskiego Zielonego Ładu. W związku z tym, celem wszystkich podejmowanych działań finansowanych z funduszy UE ma być zmniejszanie emisji gazów cieplarnianych, przestawienie produkcji energii na źródła odnawialne i wykorzystanie nowych, przyjaznych dla środowiska technologii. Dotyczy to również, a może nawet przede wszystkim, działań w zakresie transportu.

Zakup i modernizacja taboru nisko i zeroemisyjnego

W związku z powyższym, w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko przeznaczono kwotę ok. 2,3 mld euro w formie dotacji na budowę i modernizację infrastruktury oraz zakup i modernizację taboru niskoemisyjnego, w tym szynowego i elektrycznego w 13 miastach wojewódzkich realizujących Strategie Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych.

Wchodzą w to również projekty konkursowe w zakresie taboru elektrycznego. W latach 2021-2027 w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko również przewidziano pulę środków na transport miejski z priorytetem na transport nisko i zeroemisyjny. Ponadto w ramach Instrumentu Infrastruktura Paliw Alternatywnych (Alternative Fuels Infrastructure Facility) ubiegać się mogą projekty dotyczące rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w sieci TEN-T.

SUMP

Ważnym instrumentem, którego zadaniem jest promowanie zrównoważonego transportu i do którego CUPT przykłada duże znaczenie, jest SUMP, czyli Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (Sustainable Urban Mobility Plan). W większych miastach od przyjęcia SUMPa będzie uzależnione przyznanie dofinansowania z UE w perspektywie 2021-2027.

Wszystkie te działania mają na celu dekarbonizację transportu, a co za tym idzie – zdrowsze środowisko dla nas wszystkich. Będzie to korzyść dla nas i przyszłych pokoleń.

Artykuł pochodzi z Biuletynu nr 4 CUPT, który można pobrać poniżej. Zachęcamy również do zapoznawania się z innymi naszymi publikacjami, dostępnymi w dedykowanej zakładce.