Korzystanie z analitycznych i marketingowych plików cookies wymaga Państwa zgody, którą można wyrazić, klikając „Zaakceptuj”. Jeżeli nie chcą Państwo wyrazić zgody na korzystanie przez nas i naszych partnerów z określonych kategorii plików cookies, należy wybrać opcję „Zarządzaj Cookies” i zadecydować o swoich preferencjach. Wyrażoną zgodę można wycofać w każdym momencie poprzez zmianę preferencji plików cookies.

 

Polityka cookie

Poniżej możesz zarządzać preferencjami dotyczącymi korzystania przez nas i naszych partnerów z plików cookie.

Niezbędne i funkcjonalne pliki cookie
Zawsze aktywne
Więcej szczegółów: Polityka cookie
Google Analytics

Więcej szczegółów: Google Analytics

facebook twitter youtube linkedin

Raporty ewaluacyjne

Celem głównym badania była analiza potencjalnych pozytywnych i negatywnych skutków programu pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego oraz jego zakładanego wpływu na rynek transportu intermodalnego, a także na beneficjentów w Polsce.

W oparciu o ocenę wykonawca miał za zadanie wyjaśnić, czy i w jakim stopniu pierwotne cele Programu – tzn. poprawa konkurencyjności transportu intermodalnego i szersze wykorzystanie tej gałęzi transportu w ogólnych przewozach ładunków zostaną lub w części zostały osiągnięte (tj. ocenić pozytywne skutki) oraz określić wpływ Programu na rynki i konkurencję (tj. zarówno ewentualne pozytywne, jak i negatywne skutki). Ocena będzie służyła również jako podstawa do opracowania przyszłych interwencji państwa w celu zwiększenia skuteczności i wydajności pomocy w zakresie niezbędnym do zagwarantowania, że pozytywne skutki są wystarczające, aby uzasadnić akceptację zakłócenia rynku spowodowanego przez interwencję publiczną.

Badanie było wieloetapowe i prowadzone w okresie luty 2019 – listopad 2021.

Celem głównym badania była ocena komplementarności przedsięwzięć realizowanych w ramach III osi POPW z projektami w zakresie przygotowania i modernizacji infrastruktury kolejowej (w tym również taboru) realizowanymi w ramach Instrumentu „Łącząc Europę” (CEF), POIiŚ, RPO pięciu województw Polski Wschodniej (podlaskie, warmińsko-mazurskie, lubelskie, podkarpackie, świętokrzyskie) oraz ze środków krajowych w kontekście wyzwań budowy zintegrowanej i spójnej sieci kolejowej w makroregionie Polski Wschodniej. Przeanalizowana zostanie również komplementarność działań z III OP POPW z działaniami jednostek samorządu terytorialnego oraz PKP PLK S.A. i PKP S.A. w kontekście dworców kolejowych i węzłów przesiadkowych.

Aby zrealizować cel badania została:

  • Przeprowadzona diagnoza wsparcia infrastruktury kolejowej w Polsce Wschodniej w ramach POPW, CEF, POIiŚ, 5 RPO oraz środków krajowych w perspektywach 2007-2013 i 2014-2020, także poprzez analizę przestrzenną inwestycji będących przedmiotem badania.
  • Przeprowadzona analiza komplementarności wsparcia infrastruktury kolejowej w Polsce Wschodniej w ramach POPW z innymi inwestycjami pod kątem realizacji wspólnie celu osi III – zwiększenia dostępności kolejowej Polski Wschodniej, w wymiarze regionalnym i ponadregionalnym – szczególnie w aspekcie połączeń między stolicami województw jak i międzynarodowym – rozumianym jako połączenie z siecią TEN-T. Analiza komplementarności wskazała również potencjale efekty, które może przynieść jej zaistnienie.

 

Badanie zostało przeprowadzone w okresie marzec 2020 – wrzesień 2020.

Celem badania była bieżąca ocena działań podejmowanych w ramach V OP POIiŚ 2014-2020 oraz ich wpływ na poprawę konkurencyjności kolei. W ramach badania wykonana została ocena postępów we wdrażaniu V OP POIiŚ 2014-2020, w tym:

  • określenie sposobu, w jaki inwestycje realizowane w ramach Działań 5.1 i 5.2 przyczyniają się do realizacji celów szczegółowych POIiŚ;
  • analiza sposobu, w jaki wsparcie oferowane w ramach V osi POIiŚ 2014-2020, może przyczyniać się do poprawy konkurencyjności kolei;
  • oszacowanie potencjalnego wpływu projektów perspektywy 2014-2020 określonego na bazie projektów realizowanych w perspektywie 2007–2013 na poprawę konkurencyjności kolei, rozwoju społecznego i gospodarczego kraju oraz osiąganie przez województwa spójności między terytorialnej;
  • wyjaśnienie mechanizmów oddziaływania interwencji oraz skuteczności, użyteczności i efektywności jego realizacji.

Badanie zostało przeprowadzone w okresie październik 2019 – czerwiec 2020 przez Konsorcjum Firm: Infra-Centrum Doradztwa Sp. z o.o. i EU-Consult Sp. z o.o.

Celem głównym badania było zebranie danych wejściowych i opracowanie metodyki badania która będzie wykorzystana do realizacji badania ex-post w zakresie ocena wpływu inwestycji PO IiŚ 2014-2020 na poprawę:

  • płynności ruchu;
  • bezpieczeństwa ruchu;
  • integrację systemów transportowych w miastach;
  • wykorzystanie transportu miejskiego (podział zadań przewozowych).

Powyższe działania mają pozwolić na późniejsze dokonanie ewaluacji ex-post efektów wsparcia w ramach VI osi priorytetowej POIiŚ 2014-2020, mając na uwadze zapisane cele szczegółowe w zakresie:

  • oceny zmian płynności ruchu w miastach i obszarach metropolitalnych
  • oceny inwestycji realizowanych w ramach PO IiŚ pod kątem wzmacniania spójności wewnętrznej i integracji systemów
  • transportowych w miastach i ich obszarach funkcjonalnych;
  • analizy przestrzennej rozwoju sieci połączeń inwestycji realizowanych z PO IiŚ 2007-2013 oraz PO IiŚ 2014-2020 w miastach i ich obszarach funkcjonalnych pod kątem ich wpływu na poprawę dostępności i konkurencyjność transportu publicznego względem transportu drogowego;
  • oceny wpływu inwestycji realizowanych w ramach VI osi priorytetowej PO IiŚ na: usuwanie niedoborów przepustowości poprzez poprawę płynności ruchu – ITS.

Usługa została zrealizowana w okresie czerwiec – grudzień 2019 r. przez firmę Wolański Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Warszawie.

Magistrala Wschodnia jest koncepcją zakładającą stworzenie warunków do uruchamiania bezpośrednich połączeń pomiędzy miastami wojewódzkimi Polski Wschodniej. W badaniu rozpatrywano możliwość osiągnięcia pożądanych zmian jakościowych w przewozach kolejowych wyłącznie dzięki przebudowie odcinków wspartych w ramach Programu Operacyjnego Polska Wschodnia. Zasadniczo, do wsparcia w ramach POPW wybrano linie kolejowe o oddziaływaniu ponadregionalnym, ale mniejszym niż ogólnopolskie. Projekty te – w połączeniu z pozostałymi inwestycjami kolejowymi realizowanymi w ramach innych programów, zostały uznane za perspektywiczne i ważne dla uzyskania efektu sieciowego.

Celem głównym badania było opracowanie kompleksowego podejścia badawczego i narzędzi do oceny wpływu wsparcia w ramach III Osi Priorytetowej Programu Operacyjnego Polska Wschodnia 2014-2020 na poprawę dostępności transportowej na obszarze Polski Wschodniej, w tym wpływu na redukcję barier rozwoju makroregionu oraz przetestowanie założeń metodologicznych m.in. w celu stworzenia bazy danych wejściowych.

Zakres podmiotowy badania objął beneficjenta III osi POPW, tj. spółkę PKP PLK, oraz grupę docelową wsparcia, którą stanowią użytkownicy indywidualni i przedsiębiorcy korzystający z infrastruktury kolejowej dofinansowanej ze środków UE. Zakres przedmiotowy badania objął natomiast wszystkie projekty inwestycyjne z III osi priorytetowej realizowane i planowane do realizacji w ramach POPW 2014-2020. Zakres terytorialny badania dotyczy całego makroregionu Polski Wschodniej (województw warmińsko-mazurskiego, podlaskiego, lubelskiego, świętokrzyskiego i podkarpackiego), w szczególności obszarów, przez które przebiegają przebudowywane w ramach III OP POPW 2014-2020 odcinki linii kolejowych.

Zastosowane metody badawcze to: analiza danych zastanych (przegląd literatury i studiów wykonalności, analiza danych zastanych w formie graficznej i przestrzennych), metody logiczne (odtworzenie logiki interwencji), wywiady IDI, panel ekspertów i analizy przestrzenne. Przeprowadzono także pilotaż analizy metodami kontrfaktycznymi Propensity Score Matching (PSM) oraz Stratified Propensity Score Matching (SPSM). Istotnym elementem metodyki była także analiza dostępności danych, stanowiąca podstawę dla utrwalenia wartości wejściowych wskaźników dla badania ex post. Metodę uzupełniającą stanowił model kosztowy, który posłużył do określenia wartości wejściowej dla kosztów prowadzenia ruchu.

Usługa została zrealizowana w okresie kwiecień – wrzesień 2019 r. przez firmę Wolański Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Warszawie.

Na potrzeby ewaluacji ex-post „Wpływu działań podejmowanych w ramach III i IV osi Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (PO IiŚ) 2014-2020 na poprawę dostępności drogowej i obciążenie ruchem w miastach” w I półroczu 2019 r. została opracowana metodyka i narzędzia badawcze oraz przeprowadzone zostało badanie pilotażowe.

Celem badania było:

  • opracowanie metodyki dla Badania wpływu działań podejmowanych w ramach III i IV osi PO IiŚ 2014-2020 na poprawę dostępności drogowej i obciążenie ruchem w miastach” w kontekście możliwości pomiaru wpływu interwencji (efekt netto);
  • szczegółowa analiza dostępnych danych statystycznych, gromadzonych przez inne podmioty;
  • dokonanie pomiarów wejściowych w 2 miastach według opracowanej metodologii;
  • analiza wyników pomiaru wejściowego: czynników wewnętrznych oraz uwarunkowań zewnętrznych dla kształtowania się dostępności drogowej i obciążenia ruchem w miastach pod kątem oceny stopnia realizacji celów interwencji założonych dla III i IV osi priorytetowej;
  • opracowanie metodologii badania w tym metodyki pomiaru efektu netto; opracowanie listy danych wejściowych wraz z pomiarem początkowym niezbędnych do dalszych badań analitycznych w kontekście pomiaru efektu netto z interwencji; opracowanie narzędzi badawczych oraz metod analitycznych wynikających z przeprowadzonego badania pilotażowego.

Badanie zostało przeprowadzone przy zastosowaniu triangulacji metod z uwzględnieniem postawionych celów i pytań badawczych. Wykorzystane metody to:

  • komputerowa metoda modelowania ruchu drogowego,
  • metoda badań opinii respondentów,
  • metoda pomiaru ruchu samochodowego,
  • metoda analizy kosztów i korzyści,
  • metoda analiz przestrzennych,
  • metoda pomiaru syntetycznego opierająca się na analizie dynamiki zjawisk, rangowaniu i ocenie wartości statystyk pozycyjnych,
  • metoda desk research polegająca na analizie i przetwarzaniu danych zastałych gromadzonych przez podmioty zewnętrze.

 

Główne wnioski z badania pilotażowego to:

Badania pilotażowe przeprowadzone zostały dla dwóch inwestycji drogowych wybranych z listy projektów, dla których podpisano umowy o dofinansowanie w ramach działań 3.1, 4.1 i 4.2 POIiŚ:

  • umowa nr POIS.04.02.00-00-0035/16-00, Poprawa warunków komunikacyjnych w ciągu drogi krajowej nr 92 w Poznaniu,
  • umowy nr POIS.03.01.00-00-0010/15-00, Budowa drogi ekspresowej S19 Lublin – Rzeszów, odc. w. Lublin Sławinek – w. Lublin Węglin.

Przeprowadzone badania wskazują, że inwestycje w Poznaniu i w Lublinie wpłynęły na skrócenie czasu przejazdu oraz na zwiększenie prędkości średnich pojazdów, przy uwzględnieniu w modelu ruchu wszystkich wymaganych aspektów badawczych.
Przeprowadzone w ramach pilotażu badania efektu netto analizowanych obszarów wskazują na osiągnięcie części zakładanych wskaźników w stopniu większym niż zakładane analogiczne wskaźniki prognozowane na etapie sporządzania analiz ex ante. Przykładowo – dla obliczeń okresu zwrotu inwestycji, w przypadku lubelskiego obszaru badań, zakładany na etapie analizy ex ante wynosił 4,1 roku, natomiast obecnie (z uwzględnieniem rzeczywistych kosztów inwestycji oraz aktualnych jednostkowych kosztów ruchu) oszacowany został na ok. 3,1 roku. Z kolei w przypadku poznańskim (aglomeracyjnym obszarze badań) również odnotowano skrócenie tego okresu – z zaplanowanych 5,9 roku do okresu wynoszącego 4,9 roku.

Zarówno inwestycja w Poznaniu jak i w Lublinie wpłynęła na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. W przypadku Poznania (zakończony I etap inwestycji na drodze DK92), wymiernym wskaźnikiem poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego jest zmniejszenie liczby kolizji o 54,3% , natomiast wskaźnik liczby wypadków drogowych przypadających na 100 000 mieszkańców na badanym odcinku drogi nie uległ zmianie. W Lublinie, po oddaniu badanego odcinka drogi S19, stan brd na dawnym przebiegu drogi w granicach administracyjnych miasta znacznie się poprawił. Liczba wypadków zmniejszyła się o 74%, zabitych o 50%, i rannych o 77,8%, natomiast wskaźnik liczby wypadków drogowych przypadających na 100 000 mieszkańców na badanym odcinku drogi DK19 w okresie dwóch lat przed inwestycją wyniósł 4,55, a w dwa lata po oddaniu inwestycji – 1,19. Pełna ocena inwestycji w Poznaniu może nastąpić dopiero po zakończeniu ostatniego, III etapu (ocenie podlegał zakończony I etap inwestycji).

Wpływ inwestycji drogowych na aktywność gospodarczą przedsiębiorstw jest widoczny głównie w krótszych czasach przejazdu zmodernizowanymi odcinkami drogi. Z przeprowadzonych badań wynika, że 28% przedsiębiorstw z Poznania oraz 19% podmiotów gospodarczych z Lublina przypisuje inwestycji pozytywny wpływ na roczne wyniki finansowe. Wysoki poziom aktywności gospodarczej otoczenia trasy dobrze obrazują wyniki pomiaru ruchu drogowego wskazujące na duże obciążenie, w tym ruchu pojazdów dostawczych. W przypadku S19 poziom realizacji prognozy wyniósł 170%, a dla DK92 – 154%.
Analizowane inwestycje drogowe w Poznaniu i Lublinie przyczyniają się w znacznym stopniu do rozwoju zintegrowanego systemu transportu w obu miastach, stanowiąc istotne uzupełnienie i poprawę funkcjonowania sieci drogowej oraz układu tras autobusowych, polepszając jednocześnie dostępność komunikacyjną dworca kolejowego i lotniska.

Badanie było wykonane na zlecenie CUPT przez konsorcjum firm: Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Politraffic Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Warszawie, Pani Marta Kindrat.

Badanie realizowane było w formule hybrydowej przez Wykonawcę zewnętrznego – firmę EVALU Sp. z o.o. oraz Zespół ekspertów wewnętrznych CUPT w okresie kwiecień 2018 – marzec 2019 rok.

Badanie miało na celu ocenę postępów wdrażania osi III – VI w zakresie realizacji celów transportowych POIiŚ, analizę wkładu III – VI OP POIiŚ 2014-2020 w realizację unijnej strategii na rzecz inteligentnego zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu oraz ocenę potencjału absorpcyjnego i gotowości wdrożeniowej systemu POIiŚ. Ponadto w ramach badania przeanalizowano stopień osiągnięcia wartości pośrednich, określonych dla 2018 r. w obszarze wskaźników produktu i rezultatu, wskaźników Ram Wykonania oraz wskaźników rezultatu strategicznego.

Główne wnioski:

  • projekty w największym stopniu przyczyniają się do osiągania założeń Priorytetu II Strategii Europa 2020 – Zrównoważony rozwój – wspieranie gospodarki efektywniej korzystającej z zasobów, bardziej przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej. Wartość dodana interwencji osiągana jest przede wszystkim dzięki realizacji projektów zlokalizowanych na sieci TEN-T, które zapewniają m.in. spójność terytorialną UE i usprawniają swobodny przepływ osób oraz towarów. Realizowane projekty kolejowe poprawiają spójność terytorialną regionów (np. projekty z zakresu kolei metropolitalnej). Wartość dodaną generują również projekty realizowane poza siecią TEN-T, jak np. projekty w obszarze transportu publicznego, czy też budowanie tras alternatywnych i uzupełniających, doprowadzających ruch do głównych korytarzy transportowych. Ważne są również czynniki społeczne, dzięki realizowanym inwestycjom poprawia się dostępność do infrastruktury np. dla osób starszych czy osób z niepełnosprawnościami.
  • Realizacja wskaźników rzeczowych i wskaźników finansowych w odniesieniu do wartości docelowej jest zaawansowana. Cele pośrednie w wielu przypadkach znacząco przekroczyły określone na 2018 r. wartości, spełniając tym samym warunek dotyczący prawa do skorzystania z dostępnych środków rezerwy wykonania. Wynika to m.in. z faktu, iż wdrażane projekty wykazują szybsze aniżeli przewidywano tempo realizacji. Istotnym elementem badania była weryfikacja czynników wpływających na skuteczność wdrażania osi transportowych, w tym realizację projektów i osiąganie wskaźników. Do głównych problemów, zgłaszanych przez beneficjentów należą przede wszystkim: zmiany cen/kosztów ważnych pozycji finansowych projektów, trudności z zamówieniami publicznymi oraz zasadą konkurencyjności, a także rozwiązywanie kontraktów przez wykonawców, ich trudna sytuacja finansowa, ale też problemy z pracownikami, czy sprzętem.
  • Potencjał administracyjny instytucji wdrażających oraz potencjalnych wnioskodawców do realizacji nowych projektów został oceniony dość wysoko.
    W toku badania zidentyfikowano nowe projekty, które mogłyby zostać sfinansowane środkami UE. Biorąc jednak pod uwagę niedobory środków dla poszczególnych działań transportowych POIiŚ 2014-2020, realizację projektów znajdujących się na WPZ oraz stale rosnące koszty inwestycji, możliwość wdrożenia nowych inwestycji jest znikoma, szczególnie uwzględniając czas potrzebny na ocenę wniosków oraz długi czas realizacji inwestycji transportowych, w tym uzyskiwania pozwoleń na budowę.

Na podstawie m.in. wyników badania mid-term Instytucja Zarządzająca podejmie decyzję o wysokości podziału dostępnej rezerwy wykonania, która dla osi transportowych wynosi około 1,3 mld zł.

Badanie zostało zrealizowane przez Zespół ekspertów wewnętrznych CUPT w okresie wrzesień 2016 – marzec 2017 rok, Ewaluatorzy zostali wsparci analizami wykonanymi przez ekspertów zewnętrznych Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk oraz firmę doradczą AECOM Sp. zo.o.

W ramach Badania dokonano podsumowania skuteczności, efektywności, spójności i komplementarności projektów transportowych oraz identyfikacji ich użyteczności rozpatrywanej przez pryzmat celów szczegółowych dla transportu zapisanych w dokumentach programowych i strategicznych perspektywy 2007-2013 (głównie PO IiŚ i NSRO). Efekty rozbudowy sieci transportowej rozpatrywano zarówno w ujęciu popytowym (najczęściej krótkookresowym, występującym w czasie trwania procesu inwestycyjnego), jak i w ujęciu podażowym (zazwyczaj mającym charakter długoterminowy). Badaniem objęto cały obszar Polski. Zakres czasowy analizy był ograniczony do lat 2007–2015+.

Ocena efektów rozbudowy infrastruktury transportowej w kontekście skuteczności realizacji celu strategicznego i celów cząstkowych NSRO 2007-2013 jest pozytywna i poparta szeregiem analiz. Zrealizowane projekty transportowe spowodowały rozbudowę i poprawę jakości infrastruktury transportowej. Daje to podstawę do zwiększenia możliwości wykorzystania potencjałów terytorialnych. Niezbędne jest jednak dalsze konsekwentne wspieranie rozwoju infrastruktury transportowej, bowiem osiągnięty postęp w tej dziedzinie jest nadal niewystarczający, gdyż dotyczył przede wszystkim metropolii, ośrodków wojewódzkich, a w układzie przestrzennym w większym stopniu Polski zachodniej niż wschodniej. Istotnym wyzwaniem pozostaje również nierównowaga pomiędzy transportem drogowym i kolejowym oraz niesatysfakcjonujące znaczenie transportu publicznego związane m.in. z preferencjami konsumentów dla motoryzacji indywidualnej. Dodatkowo niezbędne jest podkreślenie, iż pomimo odnotowanej poprawy bezpieczeństwo użytkowników dróg oraz kolei nadal nie jest adekwatne do założeń.

Rozwój przyjaznej środowisku i użytecznej mieszkańcom infrastruktury transportowej na obszarach miejskich i aglomeracyjnych jest niezbędny z punktu widzenia ograniczenia niekorzystnego oddziaływania transportu na środowisko naturalne, zwiększenia jego znaczenia dla lokalnych rynków pracy oraz pozytywnego oddziaływania na niwelowanie zróżnicowań regionalnych.

Zapewnienie alokacji środków inwestycyjnych oraz środków na utrzymanie już powstałej infrastruktury transportowej wymagać będzie m.in. poprawy jakości zarządzania procesem inwestycyjnym w obszarze infrastruktury drogowej i kolejowej, a także wzmocnienia mechanizmów zarządzania transportem publicznym w miastach. Priorytetem powinna być integracja różnych rodzajów transportu, rozwój pasażerskiego i towarowego transportu intermodalnego.

Wskazując nadal istniejące potrzeby należy jednocześnie podkreślić, iż Polska w początkowym okresie swego członkostwa w UE była krajem najsłabiej dostępnym komunikacyjnie. W latach 2007-2013 zrealizowano szereg inwestycji w sposób widoczny i znaczący poprawiających ten stan. Nie byłoby to możliwe bez funduszy UE.

Na zlecenie Centrum Unijnych Projektów Transportowych firma EVALU sp. z o. o zrealizowała badanie pn. Ewaluacja kryteriów i systemu wyboru projektów w ramach III – VI osi priorytetowych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014–2020.

Na potrzeby badania wyróżniono dwa główne obszary przedmiotowe ewaluacji, tj.:

  • ocenę systemu oraz procesu wyboru i oceny projektów (poza kryteriami), czyli zasad i sposobu realizacji naboru i oceny wniosków dot. przedkładanych projektów;
  • ocenę jakości kryteriów wyboru projektów, czyli zestawu określonych wymogów formalnych i merytorycznych, zawartych w szczegółowym opisie osi priorytetowych, które muszą spełnić projekty, aby uzyskać dofinansowanie z publicznych środków wspólnotowych.

Główne wyniki badań to:

Rozplanowanie dotychczasowych konkursów było właściwe. Założone terminy naborów, w większości, nie powodują negatywnych skutków w osiągnięciu celów Ram Wykonania (poziom realizacji wskaźników na rok 2018 nie jest zagrożony). Okres trwania naborów i oceny wniosków został zaplanowany adekwatnie do ilości złożonych wniosków jak i potencjału osobowego CUPT, ale przede wszystkim – do możliwości wnioskodawców w kwestii przygotowania właściwej dokumentacji.
Zarówno regulaminy jak i ogłoszenia konkursów są czytelne i zrozumiałe, a dane do opracowania dokumentacji łatwo dostępne (przede wszystkim na stronie CUPT oraz portalu Funduszy Europejskich). Dokumenty wymagane do złożenia wraz z wnioskiem o dofinansowanie również można ocenić jako precyzyjne i zrozumiałe.
Ocena aktualnych horyzontalnych kryteriów formalnych (po zmianach wynikających z tzw. ustawy wdrożeniowej) jest dość pozytywna pod kątem ich sformułowania oraz poprawności ich opisów. Wątpliwości nie budzą także sytuacje dokonywania oceny podobnego / tożsamego kryterium na więcej niż jednym etapie oceny (np. kryterium kompletność dokumentacji aplikacyjnej). Ewaluatorzy wskazali jednak kryteria, w przypadku których zidentyfikowano trudności (pod kątem ich sformułowania, zakresu lub sposobu opisu).
Kryterium Wnioskodawca nie podlega wykluczeniu z ubiegania się o dofinansowanie;
Kryterium Kompletność dokumentacji aplikacyjnej: wniosku i załączników;
Ponadregionalność projektu;
Kryterium Zgodność projektu ze Strategią Unii Europejskiej dla regionu Morza Bałtyckiego (SUE RMB);
Kryteria dotyczące polityk horyzontalnych.

Skontaktuj się z nami

Kontakt dla Beneficjentów

  • składanie wniosków
  • pytania dotyczące programów
kontakt dla beneficjentaarrow

Punkty informacyjne

Formularz kontaktowy i kontakt dedykowany
dla mediów i dla obywateli

punkty informacyjnearrow

Biuro CUPT

Plac Europejski 2, 00-844 Warszawa

Poniedziałek – piątek,
godz.: 8:15 – 16:15

logotyp - Fundusze Europejskie
logotyp - Rzeczpospolita Polska
logotyp - CUPT
logotyp - Europejski Fundusz Strukturalne i Inwestycyjne

Strona internetowa współfinansowana z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Polska Wschodnia

scroll back to top