Korzystanie z analitycznych i marketingowych plików cookies wymaga Państwa zgody, którą można wyrazić, klikając „Zaakceptuj”. Jeżeli nie chcą Państwo wyrazić zgody na korzystanie przez nas i naszych partnerów z określonych kategorii plików cookies, należy wybrać opcję „Zarządzaj Cookies” i zadecydować o swoich preferencjach. Wyrażoną zgodę można wycofać w każdym momencie poprzez zmianę preferencji plików cookies.

 

Polityka cookie

Poniżej możesz zarządzać preferencjami dotyczącymi korzystania przez nas i naszych partnerów z plików cookie.

Niezbędne i funkcjonalne pliki cookie
Zawsze aktywne
Więcej szczegółów: Polityka cookie
Google Analytics

Więcej szczegółów: Google Analytics

facebook twitter youtube linkedin

Dowiedz się więcej

Zintegrowany Model Ruchu (ZMR) to kompleksowe narzędzie przeznaczone do wsparcia planowania transportu (w tym zarządzania popytem i wsparcia zarządzania podażą) zarówno na poziomie strategicznym o zasięgu ogólnokrajowym, jak również na poziomie regionalnym i lokalnym.

Opracowany model bazowy na rok 2015 wraz z aktualizacją na rok 2019 jest czterostopniowym modelem pasażerskim, uwzględniającym ruch towarowy na drogach. Na podstawie tego modelu opracowano modele prognostyczne, które obejmują:

  • rok 2025 – jako wariant, który domyka stan infrastruktury transportowej,
  • rok 2030 – jako wariant prognostyczny.

Docelowo planuje się opracowanie prognoz na lata 2040 i 2050 definiując je jako odległe horyzonty czasowe niezbędne do prognozowania efektywności inwestycji.

Podstawowym celem jest wsparcie ministerstw i innych instytucji, w tym spółek i organizacji, które świadczą usługi publiczne w sektorze transportu w zakresie:

  • planowania
  • podejmowania decyzji inwestycyjnych.

Wspomniane decyzje, dzięki ZMR, zapewnią:

  • wiarygodną,
  • dostępną,
  • bezpieczną,
  • komfortową

infrastrukturę transportową, zaplanowaną na poziomie stymulującym rozwój gospodarczy kraju i pozwalający na redukcję kosztów zewnętrznych.

ZMR jest narzędziem wspierającym wypełnienie warunku podstawowego Komisji Europejskiej w zakresie finansowania inwestycji transportowych w perspektywie 2021-2027. Wśród tych warunków znalazło się m.in. określenie stanu obecnego i przyszłego planowanej infrastruktury transportowej uwzględniającej m.in. analizę ruchu i ocenę ekonomiczną opartą na analizie popytu i modelowaniu ruchu.

Zintegrowany Model Ruchu to również model przygotowany do wspierania planowania na poziomie regionalnym i lokalnym, które może wynikać zarówno z modelu krajowego jak i powstających modeli regionalnych. ZMR będzie stanowił model bazowy i wyjściowy dla planowania regionalnego i lokalnego.

Jednym z kluczowych celów ZMR jest stworzenie scenariuszy i wariantów prognostycznych, które uwzględnią docelowy stan sieci transportowej Polski w przyszłości.
Dzięki szerokiemu zastosowaniu modelu będzie możliwe przeprowadzanie kompleksowych analiz m.in. w zakresie:

  • optymalizacji procesu planowania strategicznego i wdrażania polityki transportowej,
  • oceny przyszłych strategicznych planów transportowych w Polsce,
  • korytarzowej oceny nowych dużych projektów inwestycyjnych,
  • analizy wariantowej opcji inwestycyjnych,
  • emisyjności transportu, w tym zmian klimatycznych,
  • zarządzania aktywami dla właścicieli infrastruktury (podażą infrastruktury),
  • zrównoważonego rozwoju,
  • zarządzania kryzysowego.

Jak już wspomnieliśmy, opracowany model ruchu to czterostopniowy model pasażerskim, uwzględniający ruch ciężarowy na drogach. Rozkład ruchu w modelu dla transportu zbiorowego opiera się na częstotliwości kursowania (headway-based). W modelu uwzględniliśmy zmienne objaśniające istotne z punktu widzenia prognoz, takie jak m.in.:

  • demografia,
  • PKB,
  • udział osób zmotoryzowanych.

Model dodatkowo zawiera:

  • sieć drogową oraz uproszczone kodowanie skrzyżowań;
  • siatkę połączeń transportu publicznego – trasy kolejowe i autobusowe;
  • sieć transportu śródlądowego;
  • punktowe generatory ruchu – porty morskie, żeglugi śródlądowej, lotnicze oraz terminale intermodalne;
  • 7 motywacji podróży;
  • koszt uogólniony uwzględniający czas, odległość, opłaty;
  • uproszczony model zewnętrzny (uwzględniający ruch tranzytowy).

W ramach ZMR opracowaliśmy następujące komponenty:

Model podaży – obejmuje istniejącą i planowaną sieć infrastruktury transportowej, w tym sieć drogową oraz sieć transportu publicznego – kolej i autobusy.

W ramach sieci drogowej uwzględniliśmy:

  • autostrady,
  • drogi ekspresowe,
  • drogi krajowe,
  • drogi wojewódzkie,
  • drogi powiatowe

oraz w miarę potrzeb uszczegółowione zostały drogi wewnątrz miast. Lepsze odwzorowanie wyboru tras osiągnęliśmy poprzez uproszczone kodowanie skrzyżowań w zależności od klas krzyżujących się dróg. Natomiast w zależności od relacji na skrzyżowaniu uwzględniliśmy dodatkowe koszty przejazdu (szczególnie dla relacji podporządkowanych).

Sieć transportu zbiorowego zakodowaliśmy jako trasy a rozkład ruchu odbywa się w oparciu o przyjętej dobową częstotliwość kursowania (headway-based assignment).

Dla połączeń kolejowych wyodrębniliśmy segmenty:

  • kolej premium,
  • kolej międzyregionalna,
  • kolej regionalna.

Siatka połączeń transportu autobusowego uwzględnia połączenia międzygminne i międzypowiatowe w dwóch segmentach:

  • autobus dalekobieżny,
  • autobus/mikrobus.

Podejście kodowania transportu zbiorowego w oparciu o częstotliwości kursowania umożliwia efektywne podejście do tworzenia scenariuszy prognostycznych w przyszłych horyzontach czasowych, w sytuacji braku wiedzy o dokładnych rozkładach jazdy wynikających z przyszłych inwestycji lub planów rozwoju siatki połączeń. W modelu przyjęto podział na rejony komunikacyjne zgodne z podziałem kraju na gminy, a w przypadku miast powyżej 170 tys. mieszkańców podzielono je na mniejsze rejony w celu lepszego odwzorowania rozkładu ruchu na sieć.

Model popytu ZMR bazuje na klasycznym podejściu czterostopniowym. Symulacja podróży odbywa się w następujących krokach:

  • Generacja podróży – w każdym rejonie komunikacyjnym określana jest produkcja czyli ile podróży odbywają wszyscy mieszkańcy danego rejonu oraz atrakcja czyli ile podróży przyjeżdża do każdego rejonu.
  • Rozkład przestrzenny – obliczana jest macierz przemieszczeń czyli ile podróży jest odbywanych pomiędzy każdą parą rejonów.
  • Podział zadań przewozowych – określane jest jaki udział podróży odbywa się danym środkiem transportu
  • Rozkład ruchu na sieć – określenie tras przejazdu pomiędzy wszystkimi parami rejonów uwzględniając dostępne środki transportu, czas przejazdu, odległość, koszt pieniężny.

W celu jak najdokładniejszego odwzorowania zachowań komunikacyjnych podróżnych wprowadzono, w zależności od etapu, następujące segmenty:

Motywacje podróży:

  • Obligatoryjne: Dom – Praca, Dom – Szkoła, Dom – Uczelnia.
  • Nieobligatoryjne: Dom – Biznes, Dom – Inne, Biznes niezwiązany z domem, Inne niezwiązane z domem.

Grupy wiekowe: wiek przedprodukcyjny, wiek produkcyjny, wiek poprodukcyjny.
Dostępność samochodu lub brak dostępności samochodu.
Miejsce zamieszkania: Warszawa, miasto wojewódzkie, miasto na prawach powiatu, stolica powiatu, Miejski Obszar Funkcjonalny miast wojewódzkich, Miejski Obszar Funkcjonalny miast na prawach powiatu, gmina miejska, gmina wiejska, gmina miejsko – wiejska.
Podróż krótka, podróż długa.

Powyższa segmentacja pozwoliła lepiej odwzorować na przykład ruchliwość mieszkańców miast wojewódzkich w porównaniu do ruchliwości mieszkańców gmin wiejskich lub wybory środka transportu w zależności od dostępności samochodu.

Na potrzeby Zintegrowanego Modelu Ruchu opracowaliśmy również metodykę kosztu zgeneralizowanego, który umożliwia sprowadzenie do wspólnego mianownika podstawowych elementów porównawczych dla wyboru środka transportu tj.:

  • czas podróży (min),
  • odległość (km),
  • koszt (PLN).

Modele prognostyczne zawierają analogiczną do modelu bazowego strukturę obliczeniową,– czyli pełną procedurę obliczeniową dla modelu popytu oraz rozkładu ruchu na sieć. Przy opracowywaniu prognoz na lata 2025 oraz 2030 założyliśmy m.in. aktualizację zmiennych objaśniających oraz rozwój infrastruktury.

W odniesieniu do niektórych zmiennych objaśniających, takich jak liczba ludności czy PKB wraz z ekspertami opracowaliśmy kilka wariantów możliwych trendów rozwoju, w tym:

  • pesymistyczny,
  • realistyczny,
  • optymistyczny.

Dodatkowo, zdefiniowano i zaprognozowano zmienne objaśniające służące do przeprowadzenia analiz na lata 2025, 2030, 2040 oraz 2050. W przypadku natomiast zmian w infrastrukturze stosowne konsultacje odbyły się z głównymi interesariuszami infrastruktury transportowej oraz uspójnione z założeniami planów wieloletnich dokumentów sektorowych. W ramach przyjętych ogólnych założeń celem modelu jest odpowiednia reakcja na zmiany zachowań pasażerów w tym w szczególności:

  • zmian na sieci (nowa/zmodernizowana infrastruktura i wynikające z niej zmiany parametrów, usług transportu publicznego),
  • zmian społeczno-gospodarczych.

Krajowy model ruchu, który opracowaliśmy, umożliwia regionom zbudowanie własnego narzędzia w przypadku braku własnego modelu regionalnego. Z modelu krajowego można „wyciąć” interesujący dany region fragment i następnie go uszczegółowić. Gotowe są formuły ruchotwórcze, macierze przemieszczeń, co pozwoli na opracowanie modeli regionalnych.

Doszczegółowienie modelu krajowego powinno w szczególności polegać na:

  • Uwzględnieniu w warstwie podaży i popytu specyfiki obszaru odpowiadającego badanemu regionowi;
  • Doszczegółowieniu sieci transportowej, np. dodanie odcinków dróg niższych klas, które pełnią ważną rolę z punktu widzenia podróży wewnętrznych;
  • Skalibrowaniu modelu regionalnego, a następnie porównaniu otrzymanych wyników z dostępnymi pomiarami.

Na podstawie modelu bazowego należy zbudować modele prognostyczne zarówno w warstwie podaży jak i popytu.

W przypadku dostępu do własnego modelu, model krajowy ZMR jest bardzo dobrym zbiorem danych do analizy podróży zewnętrznych oraz do aktualizacji modelu regionalnego. W przypadku modeli regionalnych możliwe jest sprawdzenie spójności z ZMR np. poprzez porównanie parametrów lub wyników dla stanu obecnego i okresów prognostycznych.

Zintegrowany Model Ruchu udostępniamy zainteresowanym podmiotom na zasadzie umowy licencyjnej.

Prosimy o kontakt e-mail na: zmr@cupt.gov.pl, by otrzymać szczegółowe informacje o tym jak pozyskać model.

Możliwe jest pozyskanie zaktualizowanego modelu ZMR na rok 2019 oraz wariantu prognostycznego 2030BAU wraz z dokumentacją techniczną.

Zintegrowany Model Ruchu – ogólne założenia modeli prognostycznych – CUPT

Pytania i odpowiedzi

Obecnie w CUPT używamy stacji roboczych z 24CPU x 3.6 GHz i pamięci 120 GB RAM i przy pełnym wykorzystaniu zasobów przeliczenie pełnego modelu popytu (10 iteracji) trwa ok: 15 godzin, jeden rozkład PrT trwa 40 min, rozkład jednego segmentu PuT trwa ok. 40 min.

Opracowano prognozy na rok 2025, BAU2030 (wariant zawierający popyt na rok 2030 i inwestycje do roku 2025), 2030, 2040 i 2050.

Zmienne objaśniające w modelu również opracowano do roku 2050 – obecnie zakładamy ich aktualizację z uwagi na najnowsze wyniki NSP. Struktura modelu ruchu pozwala na wykonanie prognoz ruchu na dowolny horyzont czasowy w związku z zakodowaniem w modelu wszystkich planowanych inwestycji. Potrzebne są jedynie szczegółowe listy z rokiem oddania danych inwestycji oraz zmienne objaśniające na dany rok. Pełen zestaw opracowanych zmiennych objaśniających jest udostępniany z ZMR 2.1.

Mamy nadzieję że jeszcze w tym roku będzie możliwe udostępnienie modeli na rok 2040 i 2050. Z uwagi na wciąż trwający proces akceptacji dokumentów strategicznych do roku 2030 takich jak KPK, PBDK nie jest możliwe udostepnienie modelu na rok 2030. Niemniej w ZMR wyrysowano i uwzględniono całą sieć drogową i kolejową – kwestia włączenia jedynie wybranych odcinków do analiz własnych.

ZMR jest udostępniany bezpłatnie w formie umowy licencyjnej takim podmiotom jak: jednostki samorządu terytorialnego, uczelnie, instytuty naukowe i badawcze.

Firmy konsultingowe oraz wykonawcy analiz mogą korzystać z ZMR na zasadzie sublicencji udzielonej przez podmioty zamawiające ww. analizy.

ZMR 2.1 uwzględnia już wyniki pomiarów GPR na drogach krajowych i wojewódzkich. W związku z budową modelu bazowego na rok 2019 (przed covidowy), po uwzględnieniu zmian na sieci 2019-2021 wyniki modelu porównano do pomiarów GPR2020/21 i osiągnięto wysoką zgodność.

W pierwszej kolejności w modelu są i będą uwzględnione dokumenty strategiczne. które będą wspierać wypełnienie warunku podstawowego Komisji Europejskiej a w przypadku dostępności dodatkowych danych, w miarę możliwości, inne programy które mają znaczenie i wpływ dla modelu krajowego. Docelowo jesteśmy w kontakcie z PKP PLK m.in. w kwestii planowanego zakresu projektów w ramach programu Kolej +.

Siec transportu miejskiego w wybranych miastach jest uwzględniona w sposób uproszczony za pomocą pomocniczych środków transportu tzw. AUX.

W zależności od posiadanego narzędzia/mechanizmu liczenia emisyjności z modelu można generować odpowiednie dane. Na dzień dzisiejszy robiliśmy przykładowe testy dla dróg uwzględniając wskaźniki obliczeniowe dla emisyjności z transportu drogowego na podstawie kalkulatora KOBIZE. Jednakże należy podkreślić że wybór metody obliczania emisyjności jest po stronie zleceniodawcy/wykonawcy analizy, ZMR nie jest modelem emisyjności tylko modelem popytu na ruch.

Można, obszar analizy należy jednak doszczegółowić i skalibrować lokalnie, m.in. w oparciu o pomiary, badania lub inne dostępne dane.

Wyniki modeli ruchu porównuje się do pomiarów rzeczywistych jakimi są np. pomiary GPR czy macierze biletowe. Porównywanie modeli między sobą, które mają inna strukturę, inny cel a przede wszystkim inne podejście do budowy modelu podaży i popytu może powodować wyciąganie nieprawidłowych wniosków.

Tak, w modelu jest uwzględniona sieć planowana do realizacji w ramach programu CPK.

Oferta przewozowa na kolejne lata prognozy powstała na bazie oferty na rok 2015 i 2019, założeń PKP Intercity, innych dostępnych planów oraz wiedzy eksperckiej. Planowana oferta przewozowa zakłada uruchamianie nowych połączeń w związku z przyjętymi na poszczególne horyzonty czasowe inwestycjami polegającymi na budowie, modernizacji lub rewitalizacji poszczególnych linii kolejowych. Co więcej, w modelu ZMR dostępna jest automatyczna procedura aktualizacji czasów przejazdu na istniejącej sieci dla istniejących połączeń w oparciu o planowane zmiany prędkości na poszczególnych odcinkach po modernizacji.

Skontaktuj się z nami

Kontakt dla Beneficjentów

  • składanie wniosków
  • pytania dotyczące programów
kontakt dla beneficjentaarrow

Punkty informacyjne

Formularz kontaktowy i kontakt dedykowany
dla mediów i dla obywateli

punkty informacyjnearrow

Biuro CUPT

Plac Europejski 2, 00-844 Warszawa

Poniedziałek – piątek,
godz.: 8:15 – 16:15

logotyp - Fundusze Europejskie
logotyp - Rzeczpospolita Polska
logotyp - CUPT
logotyp - Europejski Fundusz Strukturalne i Inwestycyjne

Strona internetowa współfinansowana z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Polska Wschodnia

scroll back to top