Czy ekologiczna transformacja polskiego transportu drogowego jest możliwa?

Niniejszy artykuł autorstwa Macieja Wrońskiego, Prezesa Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska, pochodzi z publikacji TOB o Polskim transporcie drogowym w Zielonym Ładzie. Z całą publikacją można zapoznać się poniżej lub na stronie archiwalnej wydarzenia.

W powszechnym mniemaniu zmniejszenie emisji CO2 powinno zostać zrealizowane wyłącznie poprzez szeroką wymianę taboru samochodowego na pojazdy zasilane alternatywnymi zeroemisyjnymi źródłami energii (najlepiej elektrycznej). I o ile obecnie dostępne technologie w tym zakresie można przy odpowiednim nakładzie środków finansowych dosyć łatwo zastosować w transporcie lokalnym i regionalnym, to w przypadku przewozów długodystansowych takiej możliwości dzisiaj jeszcze niestety nie ma.

Wodór — obiecujące źródło energii zeroemisyjnej

Trudno bowiem wyobrazić sobie łączną baterię akumulatorów umożliwiającą przebycie dystansu 400-600 km przez zespół pojazdów o rzeczywistej masie całkowitej 40 ton. A gdyby nawet szybki postęp technologiczny zmniejszył masę ogniw elektrycznych do rozsądnych wartości, to wciąż problemem będzie stworzenie dostatecznej liczby miejsc do ładowania samochodów ciężarowych i ciągników, budowa lub modernizacja linii energetycznych dostarczających prąd o odpowiedniej mocy do stacji, w których będą takie miejsca, oraz zbyt długi czas ładowania zmniejszający drastycznie efektywność wykorzystania elektrycznych środków transportu.

Dlatego bardziej obiecującym zeroemisyjnym źródłem energii wydaje się być wodór, a konkretnie ogniwa wodorowe służące do wytwarzania energii elektrycznej napędzającej silniki autobusów, samochodów ciężarowych lub ciągników samochodowych. Niestety nic nie wskazuje, aby takie pojazdy pojawiły się na masową skalę w najbliższych latach na europejskim rynku.

Zeroemisyjne źródła zasilania dla ponadregionalnego i międzynarodowego transportu drogowego

Stąd poszukiwania innych rozwiązań, takich jak chociażby zasilanie pojazdów bezpośrednio z trakcji elektrycznej (na zasadach podobnych do jeżdżących kilkadziesiąt lat temu w Polsce trolejbusów) lub za pomocą wbudowanych w jezdnię linii indukcyjnych. Niestety zastosowanie tych pomysłów wymagałoby potężnych inwestycji w infrastrukturę, trwających na dodatek zbyt wiele lat.

Wynika z tego, że dla ponadregionalnego i międzynarodowego transportu drogowego zeroemisyjne źródła zasilania jeszcze długo mogą nie być powszechnie dostępne. Oczywiście można podejmować próby nakładania administracyjnych restrykcji ograniczających wykorzystanie transportu drogowego na długich dystansach (systematyczne zwiększanie stawek za przejazd po unijnych drogach, wyznaczanie stref do których nie będzie możliwy wjazd pojazdów zasilanych paliwami kopalnymi etc.). Problem w tym, że obecnie dla przewozów drogowych z gospodarczego punktu widzenia nie ma poważnej alternatywy.

Co prawda wśród polityków i niektórych ekspertów od kilkunastu lat pokutuje przekonanie, że część masy towarowej przewożonej na długich dystansach może być przejęta przez kolej. Jest to oczywiście teoretycznie możliwe, ale w praktyce ze względu na szereg czynników (takich jak np. zbyt niska średnia prędkość przewozu, ograniczona liczba terminali kolejowych, konieczność wykonywania dodatkowych operacji załadunki i rozładunku na… pojazdy samochodowe, brak pewności dostaw w określonych ściśle terminach i wielu innych), kolej jeszcze długo nie będzie stanowić dobrej i uzasadnionej ekonomiczne alternatywy dla przewozów drogowych.

Sposoby redukcji gazów cieplarnianych

Co w takim razie robić, aby także w długodystansowych przewozach drogowych osiągnąć możliwie dużą redukcję gazów cieplarnianych? Otóż możliwości w tym zakresie jest wiele.

1. Pierwszą z nich jest szersze niż dotychczas wykorzystanie takich technologii w silnikach cieplnych, które wprawdzie nie są zeroemisyjne, ale ograniczają o kilka lub kilkanaście procent emisję CO2. Takim rozwiązaniem jest na przykład napęd gazowy (LNG lub CNG), który powoli, ale stale, zdobywa coraz większy udział we flotach polskich przedsiębiorstw transportowych. Trzeba jednak w tym miejscu wskazać, że ten proces jest dużo wolniejszy niż w innych państwach członkowskich UE, co wynika z braku wsparcia takiej technologii ze strony polskich władz publicznych. Polski przedsiębiorca, w odróżnieniu od swoich zagranicznych konkurentów, nie może liczyć na dofinansowanie zakupu nowych napędzanych gazem pojazdów z publicznych funduszy wspierających politykę klimatyczną. A opłaty za przejazd po polskich drogach wnosi takie same, jak w przypadku wykorzystania nieprodukowanych od lat i mało przyjaznych środowisku naturalnemu pojazdów klasy EURO 5. Takie zaniedbania w tym obszarze powodują także zmniejszanie konkurencyjności naszych przewoźników na europejskim rynku.
2. Kolejnym możliwym już dziś do podjęcia działaniem jest podnoszenie efektywności transportu drogowego, co pomogłoby zredukować liczbę pojazdów silnikowych na drogach, a tym samym zmniejszyć negatywne oddziaływanie tej gałęzi transportu na nasz klimat. Dla przykładu już sama likwidacja tzw. pustych przebiegów, czyli przejazdów bez ładunku, mogłaby pozwolić na kilkunastoprocentową redukcję emisji gazów cieplarnianych w Polsce i w Europie. Oczywiście w tym zakresie największą rolę odegrać może sam rynek i zachodzące na nim procesy takie jak industrializacja transportu, jego digitalizacja i koncentracja. Ze strony władz publicznych powinniśmy natomiast oczekiwać stworzenia mechanizmów wsparcia wskazanych wyżej procesów, a przynajmniej powstrzymania się od tworzenia rozwiązań generujących puste przebiegi.Negatywnym przykładem braku klimatycznej wyobraźni ze strony władz UE są przyjęte w 2020 roku przepisy Pakietu Mobilności, określające m.in. częstotliwość obligatoryjnego powrotu (co 8 tygodni) pojazdu do państwa siedziby przewoźnika, wprowadzające zakaz podejmowania kolejnych operacji kabotażowych w tzw. cooling off period, a także wdrażające mechanizmy mające na celu związanie operacji transportowych wykonywanych przez przewoźnika z państwem jego siedziby.
3. Kilku procentową redukcję emisji gazów cieplarnianych zapewnić mogłoby dopuszczenie do ruchu po głównych szlakach transportowych zestawów pojazdów o długości 25,25 m. Jeden taki zestaw mógłby przewieźć ładunki przewożone za pomocą dwóch pojazdów silnikowych. Oczywiście nie wszystkie rodzaje ładunków pozwalałyby na wykorzystanie tego typu środków transportu, a gabaryty zestawów (długość większa od normatywnej) ograniczałyby ich zastosowanie do przerzutów masy towarowej pomiędzy hubami i magazynami po autostradach i drogach ekspresowych. Niemniej nawet kilku procentowa redukcja CO2 jest warta podjęcia takich działań, szczególnie że w świetle unijnego prawa jest to już dzisiaj możliwe.Negatywnym przykładem rozwiązań generujących dodatkową emisję CO2 jest ograniczanie dostępności normatywnie załadowanych pojazdów o nacisku osi 11,5 t do polskiej infrastruktury drogowej. Pomimo interwencji Komisji Europejskiej, przegranej przez Polskę sprawy przed TSUE (Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej), a także kolejnej nowelizacji ustawy o drogach publicznych, problem ten w ocenie przewoźników wciąż nie jest do końca prawidłowo rozwiązany. Możliwość wprowadzania ograniczeń naciskowych dla osi pojazdów przez samorząd terytorialny na podstawie zbyt daleko idących przesłanek powoduje, że dostawy do i z większości polskich zakładów produkcyjnych muszą odbywać się załadowanymi częściowo pojazdami. A to oznacza, że w Polsce do zabezpieczenia wymiany towarowej używamy znacznie więcej pojazdów, niż jest to naprawdę potrzebne.

Czynnik warunkujący powodzenie polityki klimatycznej

Podsumowując, redukcja gazów cieplarnianych w transporcie drogowym jest możliwa. Niemniej wymaga ona kompleksowych działań zarówno ze strony środowisk gospodarczych, jak i ze strony administracji publicznej. Ta ostatnia musi jednak zrezygnować z myślenia i podejścia silosowego, na rzecz kompleksowych i horyzontalnych działań w wielu obszarach. Także w tych, gdzie decydenci w swoich „księstwach” bronią od lat status quo, nie dopuszczając do jakichkolwiek zmian. Tylko takie podejście umożliwi nam wywiązanie się ze zobowiązań wynikających z europejskiej polityki klimatycznej, bez negatywnych skutków społeczno-gospodarczych.

I na koniec rzecz oczywista. Istotnym czynnikiem warunkującym powodzenie polityki klimatycznej jest wsparcie finansowe dla sektora transportu drogowego w okresie przejściowym. Dziś kierowane jest ono wyłącznie dla samorządów i transportu miejskiego. A tymczasem zapomina się, że transportowi przedsiębiorcy tworzący dzisiaj ponad 6% polskiego PKB to firmy należące do MŚP, o stosunkowo niskiej zdolności finansowej, co znacząco ogranicza ich zdolności inwestycyjne w zakresie wymiany taboru na bardziej ekologiczny.

Dlatego warto zadbać o to, aby część wnoszonych przez przewoźników środków finansowych do kolejnych funduszy, mogła do nich wrócić i umożliwić im ekologiczną transformację.