FAQ

Zaprezentowane poniżej stanowisko nie stanowi oficjalnego rozstrzygnięcia CUPT i ma charakter wyłącznie roboczy. Stanowi wstępną opinię sporządzoną wyłącznie w oparciu o informacje przekazane drogą mailową/pisemną i ulec może modyfikacji przy uwzględnieniu wszystkich okoliczności sprawy.

Pytania i odpowiedzi 28.01.2019 r.

Czy weryfikując warunki dotyczące „podmiotu wewnętrznego” w zakresie działalności na rzecz organizatora na poziomie 80%, można dokonać kalkulacji tego elementu na podstawie kosztów operacyjnych dotyczących świadczenia usług w zakresie działalności powierzonej w stosunku do całkowitych kosztów operacyjnych (za ostatnie 3 lata obrotowe)?

Na możliwość taką wskazują Wytyczne w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym.

W zakresie definicji podmiotu spełniającego warunki podmiotu wewnętrznego (tj. operatora publicznego transportu zbiorowego), należy literalnie stosować zapisy art. 68 Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym. Ponadto, podmiot upoważniony do ponoszenia wydatków kwalifikowanych – Spółka, operator publicznego transportu zbiorowego – musi mieć podpisaną umowę przewozową na realizację usług publicznych w zakresie komunikacji miejskiej, obowiązującą na dzień podpisania umowy o dofinansowanie. Dokumenty zawarte między stronami umowy przewozowej muszą być zgodne z analizą trwałości finansowej operatora oraz organizatora w analizie kosztów i korzyści, zarówno pod względem wynagrodzenia operatora, jak i innych przepływów finansowych (w tym np. dokapitalizowania) oraz wystarczające pod względem kwot do zapewnienia trwałości projektu, w tym utrzymania założonej oferty przewozowej.

W odniesieniu do kryterium „Zapewnienie środków na projekt”, prosimy o informację jaki zakres powinien obejmować WPF Wnioskodawcy znajdującego się w następującej sytuacji, aby powyższe kryterium zostało uznane za spełnione:

Wnioskodawcą w projekcie jest Miasto – organizator transportu, które planuje zakup autobusów elektrycznych oraz budowę stacji szybkiego ładowania na pętlach autobusowych. Natomiast Operator, (Spółka miejska posiadająca wieloletnią umowę przewozową) jako podmiot upoważniony do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych zamierza wybudować stacje ładowania na swoim terenie (terenie zajezdni). Zakupione autobusy zostaną wydzierżawione Operatorowi. Opisane wydatki zostaną wykazane jako kwalifikowane we wniosku o dofinansowanie.

Czy w celu spełnienia ww. kryterium w WPF Miasta należy wykazać jedynie zabezpieczone środki na wkład własny, wydatki niekwalifikowalne oraz utrzymanie projektu związane z wydatkami Miasta, czy może całego projektu, a więc również wydatki przewidziane do poniesienia przez Operatora? Jakie dokumenty powinien przedstawić Operator? Jak poprawnie rozumieć zapis, iż w WPF mają być zapewnione środki „w całym okresie inwestycji podlegającym analizie finansowo-ekonomicznej i wykonalności finansowej” ? Czy należy wykazać środki na cały okres analizy? A jeśli tak, czy należy wykazać zabezpieczenie środków na 15 lat wliczając w nie 2-letni okres realizacji projektu (a więc 2 lata realizacji projektu + 13 lat po jego zakończeniu), czy może 15-letni okres należy liczyć od zakończenia projektu (a więc 2 +15)?

Aby spełnić kryterium merytoryczne II stopnia „Zapewnienie środków na projekt” Wnioskodawca – Miasto (organizator publicznego transportu zbiorowego) musi udokumentować zapewnienie środków na wkład własny projektu, wydatki niekwalifikowalne oraz na utrzymanie projektu w całym okresie inwestycji, podlegającym analizie finansowo-ekonomicznej i wykonalności finansowej (okres odniesienia dla jakiego będą przeprowadzone analizy finansowa i ekonomiczna tj. 15 lat, w tym etap realizacji projektu i etap operacyjny, np. 2+13).

Kwoty wykazane w tych analizach muszą znaleźć odzwierciedlenie w zatwierdzonej wieloletniej prognozie finansowej organizatora transportu, stanowiącej załącznik do dokumentacji aplikacyjnej. Podmiot upoważniony do ponoszenia wydatków kwalifikowanych – Spółka (operator publicznego transportu zbiorowego) musi posiadać umowę przewozową na realizację usług publicznych w zakresie komunikacji miejskiej, obowiązującą na dzień podpisania umowy o dofinansowanie.

W przypadku, gdy zakres inwestycji, który jest realizowany przez operatora, wchodzi w zakres projektu ubiegającego się o dofinansowanie (stanowi zakres rzeczowy projektu), to zgodnie z powyższymi zapisami musi znaleźć to odzwierciedlenie w kwocie zapewniania środków na realizacje całego projektu. Wobec tego Operator prezentuje zabezpieczone środki finansowe na wkład własny, wydatki niekwalifikowalne (VAT) oraz do utrzymania rezultatów projektu w dokumentach finansowych, np. ujęte w stosownej uchwale Zarządu spółki i w prognozach sprawozdań finansowych, natomiast WPF Miasta musi uwzględniać, że wynagrodzenie z tytułu umowy przewozowej powinno pokrywać koszty finansowe oraz zapewnić płynność finansową Operatora w całym okresie analizy (w tym wydatki związane z projektem).

Miejski Zakład Komunikacji zamierza złożyć wniosek m.in. na linię, która charakteryzuje się następującymi parametrami:

Całkowita długość linii: 23,1 km

W tym 15,9 km w obszarze administracyjnym miasta

Pozostałe 7,2 km biegnie na terenie dwóch przyległych (ościennych) gmin wiejskich.

W związku z powyższym, czy MZK może złożyć wniosek o dofinansowanie w ramach działania 6.1 na zakup autobusów elektrycznych na linię o przebiegu jak wyżej i czy wypełnia tym samym zapisy Regulaminu Konkursu pod kątem formalnym?

Zgodnie z kryterium merytorycznym II stopnia, które należy spełnić w ramach Konkursu nr POIiŚ.6.1/.1/18, lokalizacja linii komunikacji miejskiej stanowiącej (stanowiących) przedmiot projektu leży w obszarze miasta. Przedmiotowe kryterium „zerojedynkowe” stanowi, że linia/linie komunikacji miejskiej, które zostały wybrane do elektryfikacji muszą przebiegać co najmniej w 50% przez obszar miasta. Znaczy to, że jeśli linia komunikacji miejskiej objęta zakresem projektu przebiega również poza obszarem miasta, to obsługiwana trasa w obszarze miasta (wyrażona w km) musi stanowić co najmniej 50% długości całej linii, obejmującej zakres projektu. Zapis o co najmniej 50% trasy linii na terenie miasta zapewnia możliwość obsługi ruchu dojazdowego z obrzeży miast do strefy śródmiejskiej, jednak eliminuje przypadki zgłoszenia do konkursu linii o charakterze podmiejskim i zamiejskim, regionalnym.

Dlaczego model finansowy dokonuje korekty fiskalnej nakładów inwestycyjnych w analizie ekonomicznej, w przypadku kiedy w analizie finansowej przepływy wyrażone są w kwotach netto (VAT niekwalifikowany)?

Analiza ekonomiczna – co do zasady – przeprowadzana jest w cenach netto, niezależnie, czy analiza finansowa jest w cenach netto, czy brutto. Ceny w analizie finansowej zależą od możliwości odliczenia VAT, a nie od kwalifikowalności – tj. jeśli nie ma możliwości odliczenia VAT to ceny są brutto, a jeśli jest możliwość odliczenia VAT (np. spółka z o.o.) to ceny są netto. Korekta fiskalna nakładana dodatkowo na nakłady w analizie ekonomicznej nie dotyczy VAT, ale transferów fiskalnych i innych zniekształceń cenowych (wynikających z regulacji nakładanych przez państwo, tzw. ceny ukryte).

Czy w założeniach ujmować kwotę planowanego kredytu na VAT? Analiza wykonywana jest w kosztach netto z uwagi na brak kwalifikowalności podatku VAT

Spłatę kredytu na VAT (raty i odsetki) należy uwzględnić w kalkulacji wskaźników FNPV/K, FRR/K oraz w kalkulacji trwałości finansowej.

W analizie wrażliwości w modelu finansowym jedną ze zmiennych wejściowych jest Praca Eksploatacyjna, jednak w tabeli poniżej z możliwymi scenariuszami nie znajduje się scenariusz zakładający zmianę tego parametru, znajduje się za to scenariusz ze zmienną „Ruch pasażerski”, która nie ma swojego odbicia w zakładanych zmiennych wejściowych do analizy wrażliwości (znajduje się tam „Praca eksploatacyjna”). Czy jest to błąd i czy w analizie scenariuszy nie powinno znajdować się odniesienie do zmian pracy eksploatacyjnej, a nie ruchu pasażerów?

Eksploatacja jest już uwzględniona w kosztach utrzymania i eksploatacji, a pozycja Praca eksploatacyjna nie została podpięta w formułach. Pozycję Praca eksploatacyjna wskazaną w pytaniu można pominąć.

W jakiej formie przedsiębiorca zewnętrzny (spółka z o.o. świadcząca usługi w zakresie publicznego transportu zbiorowego wybrana w drodze przetargu nieograniczonego – brak pomocy publicznej) lub miasto może otrzymać dofinansowanie na zakup autobusów elektrycznych w przypadku, gdy w zawartej wieloletniej umowie z Organizatorem nie przewidziano takiej możliwości? Zaplata za świadczenie usług następuje na podstawie ustalonych w umowie stawek za wozokilometr (zatem jest wynagrodzeniem, a nie rekompensatą), natomiast przychody ze sprzedaży biletów czerpie Organizator.

Zgodnie z zapisami Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym zatwierdzonych 19.10.2015 r. przez Ministra Infrastruktury i Rozwoju cyt. „Przedsiębiorca zewnętrzny, będący stroną umowy o świadczenie usług publicznych może nabyć tabor na własny koszt i ubiegać się o dofinansowanie w tym zakresie z programów operacyjnych (pkt 105).

Fakt samodzielnego nabycia taboru przez przedsiębiorcę zewnętrznego, jak również otrzymania dofinansowania z programów operacyjnych, ma wpływ na wyliczenie rekompensaty, którą przedsiębiorca zewnętrzny otrzymuje od jednostki samorządu terytorialnego (pkt 106)”.

W naszym przypadku rekompensata nie występuje, ponieważ zamówienie zostało udzielone na warunkach rynkowych. Zatem w jakim schemacie (w jaki sposób) można byłoby pomniejszyć wypłacane wynagrodzenie (czy jest to w ogóle możliwe?) oraz jakie elementy i zapisy aneksowana Umowa powinna zawierać? (oczywiście jeśli przepisy prawa na to pozwolą).

W przywołanych wyżej Wytycznych w pkt 116 jest mowa, że umowa taka powinna określać m.in. zasady wyliczenia rekompensaty, a ponadto, w odniesieniu do taboru lub innych składników majątkowych dofinansowanych z programu operacyjnego:

•  zasady ich przekazania przedsiębiorcy – jeżeli o dofinansowanie wystąpiła jednostka samorządu terytorialnego, albo
• zasady ubiegania się przedsiębiorcy o dofinansowanie – jeżeli o dofinansowanie występuje przedsiębiorca.

Ponadto, zapisy powyższych wytycznych stanowią, że warunkiem otrzymania dofinansowania z programów operacyjnych w ramach rekompensaty należnej na podstawie umów zawartych przed rozpoczęciem ubiegania się o dofinansowanie, które nie przewidywały takiej okoliczności, jest wprowadzenie do takich umów, zgodnie z obowiązującymi przepisami o zamówieniach publicznych lub koncesjach, odpowiednich zmian (pkt 117).

W każdym przypadku, gdy o dofinansowanie ubiega się operator (niezależnie od jego statusu), a nie jednostka samorządu terytorialnego, zawarcie umowy o dofinansowanie jest możliwe wyłącznie wówczas, gdy operator ten zawarł z właściwą jednostką samorządu terytorialnego (a nie ma dopiero zawrzeć) umowę o świadczenie usług publicznych, w ramach której ma zostać udzielone dofinansowanie ze środków funduszy UE w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych (pkt 118).

Jest tutaj ponownie mowa o rekompensacie, której de facto w tym przypadku nie ma.

Zarówno Rozporządzenie (WE) NR 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (dalej: Rozporządzenie 1370/2007) jak i Wytyczne w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym (dalej: Wytyczne) nie dokonują rozróżnienia na „rekompensatę” oraz „wynagrodzenie” z uwagi na sposób udzielenia zamówienia na świadczenie usług publicznych.

Rozporządzenie 1370/2007 posługuje się wyłącznie pojęciem „rekompensata”, również w odniesieniu do umów zawartych w wyniku przeprowadzenia postępowań określonych w dyrektywach zamówieniowych (patrz art. 6 ust 1 rozporządzenia 1370/2007). Jednocześnie, zgodnie z Wytycznymi, pkt. 30), spełnienie warunków określonych przez TSUE w orzeczeniu w sprawie Altmark (m. in. wybór operatora w trybie publicznego postepowania przetargowego) nie zwalnia z obowiązku przestrzegania rozporządzenia nr 1370/2007 (a także ustawy o publicznym transporcie zbiorowym). Należy bowiem pamiętać, że rozporządzenie to ma charakter powszechnie obowiązującego aktu prawnego.

Zgodnie z definicją „rekompensata” oznacza każdą korzyść, zwłaszcza finansową, przyznaną bezpośrednio lub pośrednio przez właściwy organ z funduszy publicznych w okresie realizacji zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych lub powiązaną z tym okresem. Dotacja na zakup środka transportu również stanowi element rekompensaty. Dlatego też, zgodnie z Wytycznymi:

• do wniosku o dofinansowanie należy dołączyć umowę o świadczenie usług publicznych. Umowa taka powinna określać m.in. zasady wyliczenia rekompensaty a ponadto, w odniesieniu do taboru lub innych składników majątkowych dofinansowanych z programu operacyjnego, zasady ich przekazania przedsiębiorcy albo zasady ubiegania się przedsiębiorcy o dofinansowanie, jeżeli o dofinansowanie występuje przedsiębiorca (pkt 116 Wytycznych)
• warunkiem otrzymania dofinansowania z programów operacyjnych w ramach rekompensaty należnej na podstawie umów zawartych przed rozpoczęciem ubiegania się o dofinansowanie, które nie przewidywały takiej okoliczności, jest wprowadzenie do takich umów, zgodnie z obowiązującymi przepisami o zamówieniach publicznych lub koncesjach, odpowiednich zmian (szerzej nt. możliwości wprowadzania zmian do umowy patrz Podrozdział 7.4 Wytycznych). Otrzymanie dofinansowania będzie dopuszczalne jedynie w przypadku, gdy zasady świadczenia usług publicznych określone w umowie będą zgodne z Wytycznymi, w tym z zasadami wyliczania rekompensaty.

Dlatego też zgodnie z Wytycznymi zaleca się, aby w odniesieniu do powierzenia usługi publicznej przedsiębiorcy zewnętrznemu, tak przed dniem 3 grudnia 2009 r. jak i po tej dacie, rekompensata przyznana operatorowi w sposób odpowiedni respektowała rekomendacje zawarte w Podrozdziale 7.7 oraz założenia załącznika do rozporządzenia nr 1370/2007 (pkt 120).

Czy w sytuacji, w której wnioskodawcą jest operator zabezpieczenie środków na wkład własny w kosztach kwalifikowanych niepokrytych dofinansowaniem oraz w podatku VAT i pozostałych kosztach niekwalifikowanych może być:

Po stronie organizatora zabezpieczone w WPF jako forma dokapitalizowania spółki (operatora) w wysokości niezbędnych środków finansowych

Dokumentami potwierdzającymi to dokapitalizowanie byłaby Uchwała zarządu spółki oraz uchwała zgromadzenia wspólników (tj. miasta).

Jedynym elementem warunkującym to dokapitalizowanie byłoby otrzymanie dofinansowania ze środków UE na projekt.

Czy taka forma zabezpieczenia po obu stronach tj. Spółka-Miasto byłaby wystarczająca?

W przypadku, gdy Wnioskodawcą (Beneficjentem) będzie Operator środki finansowe na wkład własny, wydatki niekwalifikowalne (w tym VAT) oraz do utrzymania rezultatów projektu powinny być zabezpieczone i wykazane w dokumentach finansowych operatora publicznego transportu zbiorowego, np. ujęte w stosownej uchwale Zarządu spółki oraz w umowie przewozowej, zawartej z jednostką samorządu terytorialnego, a także wskazane w Wieloletniej Prognozie Finansowej (dalej WPF) jednostki samorządu terytorialnego.

Ponadto, Spółka (operator publicznego transportu zbiorowego) musi posiadać umowę przewozową na realizację usług publicznych w zakresie komunikacji miejskiej, obowiązującą na dzień podpisania umowy o dofinansowanie. Dokumenty muszą być zgodne z analizą trwałości finansowej operatora i organizatora w analizie kosztów i korzyści, zarówno pod względem wynagrodzenia operatora, jak i innych przepływów (w tym np. dokapitalizowania) i wystarczające pod względem kwot do zapewnienia trwałości projektu, w tym utrzymania założonej oferty przewozowej.

Jeśli w uchwale Operatora dotyczycącej zabezpieczenia źródeł finansowania, czy to wydatków związanych bezpośrednio z projektem, czy to utrzymaniem jego rezultatów, zostanie wskazana np. JST/Właściciel, to w WPF powinny zostać wskazane wydatki na projekt.

Zgodnie z załącznikiem nr 3 do Regulaminu konkursu (Wykaz załączników do Wniosku o dofinansowanie) wnioskodawca jest obowiązany przekazać w ramach załącznika nr 9 dokument stanowiący o zabezpieczeniu środków finansowych na realizację i utrzymanie projektu.

IOK dopuszcza możliwość, aby jako zabezpieczenie środków na realizację i utrzymanie rezultatów Projektu przedstawić uchwały Zarządu Spółki oraz Uchwałę Zgromadzenia Wspólników (tj. miasta), które przewidują dokapitalizowanie Spółki (Beneficjenta/Podmiot Realizujący Projekt/Podmiot Upoważniony do ponoszenia wydatków) w wysokości niezbędnych środków finansowych. Jednakże, fakt dokapitalizowania musi nastąpić przed podpisaniem UoD, w przypadku pozytywnej oceny WoD, co zostanie zweryfikowane pod rygorem odstąpienia od podpisania UoD, z uwagi na niespełnienie kryterium zapewnienia środków na projekt.

Ponadto przypominam, że w sytuacji, gdy Beneficjentem jest Operator, spójność AKK z WPF dotyczy pozycji, które mają swoje odzwierciedlenie zarówno w WPF jak i sprawozdaniach finansowych operatora. W szczególności dotyczy to poziomu wypłacanej rekompensaty. Proszę również pamiętać, że wynagrodzenie z tytułu umowy przewozowej powinno pokrywać koszty finansowe oraz zapewnić płynność finansową Operatora w całym okresie analizy. Dodatkowo w szczególnych przypadkach może dotyczyć również innych przepływów takich jak wspomniane przez Państwa dokapitalizowanie spółki.

Jaka alokacja została do wykorzystania w ramach Działania 6.1 Rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach, Infrastruktura i Środowisko?

Według obowiązującego kursu na styczeń 2019 r., wyznaczony przez Ministerstwo Finansów limit dostępnych środków w ramach działania 6.1 wynosi 561,1 mln PLN. Należy zaznaczyć jednak że w ramach tej kwoty mieści się alokacja przeznaczona na trwający konkurs (300 mln PLN) oraz na projekty pozakonkursowe, dla których planowane jest podpisanie umowy o dofinansowanie w tym roku (ok. 71 mln PLN).

Ponadto, według obserwacji Instytucji Zarządzającej POIiŚ wartość wolnych środków na przestrzeni miesięcy ulega znacznym wahaniom w zależności od obowiązującego kursu (różnice sięgające 100 mln PLN na przestrzeni 6 miesięcy). Tym samym stopień wykorzystania pozostałej alokacji znany będzie po rozstrzygnięciu trwającego konkursu i podpisaniu wszystkich umów o dofinansowanie.

Wskaźnik redukcji hałasu w przypadku autobusów elektrycznych – czy wartość wskaźnika można przyjąć w oparciu o własną ocenę (np. na podstawie obserwacji i doświadczeń w eksploatacji tego rodzaju taboru), czy zalecają Państwo powołać się na dokumentację techniczną (np. homologację pojazdu)? W jaki sposób wartość wskaźnika będzie weryfikowana?

Wartość wskaźnika redukcji hałasu można przyjąć w oparciu o własne doświadczenia, obserwacje, analizy i statystyki dla różnego typu taboru w powiązaniu z jego parametrami technicznymi. Poziom wskaźnika redukcji wymaga szczegółowego uzasadnienia w SW. Przyjęte założenia, w tym zakresie, będą weryfikowane/porównywane pomiędzy aplikacjami złożonymi w ramach konkursu.

Czy Wnioskodawca może nie uwzględniać w ramach projektu inwestycji polegającej na budowie stacji transformatorowej w zajezdni autobusowej, z której będą korzystać pojazdy zakupione w ramach projektu? Wnioskodawca posiada pozwolenie na budowę oraz dokumentację potwierdzającą parametry przyłącza (ad. załącznik 13 do WoD) i zrealizuje inwestycję w całości z własnych środków. W momencie zakupu pojazdów stacja będzie oddana do użytku, co zagwarantuje możliwość ładowania autobusów elektrycznych.

Wnioskodawca samodzielnie ustala zakres rzeczowy planowanego do złożenia Projektu w ramach konkursu nr POIiŚ.6.1/1/18. Niemniej przypominam, żeby wypełnić kryterium formalne pn. „Przygotowanie projektu do realizacji” należy przedstawić w dokumentacji aplikacyjnej dokument/y, potwierdzający zabezpieczenie dostaw energii w ilości niezbędnej do zapewnienia funkcjonowania projektu. W związku z czym konieczne jest przedstawienie dokumentu, potwierdzającego zabezpieczenie dostaw w okresie utrzymania projektu (pod projektowaną ilość dostaw energii). Ponadto, aby spełnić kryterium gotowość projektu do funkcjonowania, należy opisać w dokumentacji aplikacyjnej zakres realizacji (wraz z harmonogramem i stanem zaawansowania) wyłączony poza projekt, ale niezbędny do prawidłowej eksploatacji autobusów.

Wskaźnik ekspozycji osób na emisje niskie w obszarze projektu: czy dla zabudowy wielorodzinnej w przypadku której w jednej bryle budynku jest kilka adresów, możliwe jest uwzględnienie ich jako osobne budynki? Chodzi o sytuację w której mamy do czynienia z zabudową szeregową, są to budynki wielorodzinne połączone ze sobą, ale posiadające odrębne numery – w praktyce nie są to kolejne klatki tego samego bloku.

Przy pracach nad przedmiotowym wskaźnikiem ekspozycji proszę się odnieść do „Polskiej Klasyfikacji Obiektów Budowlanych (PKOB)”, która stanowi usystematyzowany wykaz obiektów budowlanych, rozumiany jako produkty finalne działalności budowlanej (źródło: https://stat.gov.pl/Klasyfikacje/doc/pkob/pkob.html ). IOK również będzie kierowała się przedmiotową klasyfikacją podczas oceny Wnioskodawców.

Czy potwierdzają Państwo wymóg posiadania na dzień złożenia wniosku o dofinansowanie SIWZ na tabor? Informacja taka została przekazana na szkoleniu w czerwcu br., natomiast nie ma jej w dokumentacji konkursowej.

Zgodnie z opisem kryterium merytorycznego II stopnia nr 14 „Przygotowanie projektu do realizacji” projekt zostanie uznany za dojrzały, gdy m.in. przygotowano Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia (dalej SIWZ), obejmującą zakres całego projektu, tj. dla przeprowadzenia poszczególnych postępowań, dotyczących realizacji rzeczowej projektu zakupu/modernizacji taboru. Opis przedmiotowego kryterium dopuszcza, by zamiast SIWZ Wnioskodawca posiadał inny dokument, który w sposób równoważny opisuje zakres techniczny planowanego do zakupu/modernizacji taboru, tj. specyfikacje techniczne/opis przedmiotu zamówienia. Nie jest natomiast wymagane przedłożenie dokumentacji do WoD, chociaż podczas oceny Wnioskodawca może zostać wezwany do przekazania ww. dokumentów.

Proszę o doprecyzowanie zapisów znajdujących się w kryteriach i interpretacjach CUPT w zakładce FAQ dot. WPF. Zgodnie z zapisami FAQ: „W przypadku gdy Wnioskodawcą (Beneficjentem) będzie Operator środki finansowe na wkład własny, wydatki niekwalifikowalne (w tym VAT) oraz do utrzymania rezultatów projektu powinny być zabezpieczone i wykazane w dokumentach finansowych operatora publicznego transportu zbiorowego, np. ujęte w stosownej uchwale Zarządu spółki oraz w umowie przewozowej, zawartej z jednostką samorządu terytorialnego, a także wskazane w Wieloletniej Prognozie Finansowej (dalej WPF) jednostki samorządu terytorialnego. Zapis w WPF, dotyczący jedynie całkowitych środków, przeznaczonych co roku na utrzymanie transportu publicznego, będzie wystarczający, jeśli będzie w nim wyszczególniony zakupiony w ramach projektu zakres rzeczowy”. Czy spółka z .o.o (nie będąca jednostką sektora publicznego w rozumieniu ustawy o finansach publicznych), która pełni rolę operatora wewnętrznego musi mieć zabezpieczony wkład własny i koszty niekwalifikowane w WPF JST? Będzie ona mieć zapieczone koszty utrzymaniowe w WPF JST. Spółka planuje kredytowanie wkładu własnego i kosztów niekwalifikowanych, w związku z tym Gmina nie będzie uczestniczyć w tych kosztach (nie będą one finansowane z udziałem Gminy). Czy jest możliwe wpisanie do WPF JST tylko kosztów utrzymaniowych, w następstwie czego nastąpi spełnienie kryterium merytorycznego dot. zapewnienia środków na projekt?

W WPF należy wykazać koszty związane z projektem faktycznie ponoszone bezpośrednio przez JST (czy to wynikające z nakładów inwestycyjnych, utrzymania trwałości, czy to wynikające z umowy przewozowej etc.).

Jeśli w uchwale Operatora/Spółki dotyczącej zabezpieczenia źródeł finansowania, czy to wydatków związanych bezpośrednio z projektem, czy to utrzymaniem jego rezultatów, zostanie wskazana np. JST/Właściciel, to w WPF powinny zostać wskazane wydatki na projekt.

Ponadto wyjaśniamy, że jeśli projekt będzie realizowany (tj. będą ponoszone koszty w jego ramach) przez Spółkę (Operator publicznego transportu zbiorowego), to środki finansowe na wkład własny, wydatki niekwalifikowalne (VAT) oraz do utrzymania rezultatów w swoim zakresie projektu powinny być zabezpieczone i wykazane w dokumentach finansowych Spółki/Operatora, np. ujęte w stosownej uchwale Zarządu oraz w umowie przewozowej, zawartej z JST, a także wskazane w WPF jednostki samorządu terytorialnego, ponieważ wynagrodzenie z tytułu umowy przewozowej powinno pokrywać koszty finansowe oraz zapewnić płynność finansową Operatora w całym okresie analizy (uwzględniając zadłużenie).

Jeśli planują Państwo komercyjne „kredytowanie” pewnej części kosztów/wydatków, to należy również pamiętać, aby przedstawić promesę bankową uwzględniającą zakładane warunki kredytu tj. kwota, okres spłaty, odsetki etc. na potrzeby weryfikacji kalkulacji wskaźników finansowych oraz trwałości finansowej. W przypadku spółki, wszystkie ponoszone koszty należy uwzględnić w prognozie sprawozdań finansowych.

Proszę również pamiętać, że dokumenty o zabezpieczeniu środków finansowych na realizację i utrzymanie projektu tzn. uchwały o zabezpieczeniu środków na realizację projektu, uchwały zabezpieczające środki na utrzymanie rezultatów projektu, umowy kredytowe lub inne dokumenty potwierdzające możliwości finansowe Wnioskodawcy stanowią załącznik nr 9.2.2.

Czy w działaniu 6.1 może być uznana następująca sytuacja?

Wniosek składany byłby przez Miasto (organizatora komunikacji miejskiej) i to ono figurowałoby jako Wnioskodawca, natomiast podmiotem realizującym projekt byłoby MPK – operator komunikacji miejskiej. Po stronie Miasta leżałyby wydatki związane z przygotowaniem dokumentacji aplikacyjnej (i ewentualnie koszty promocji). Natomiast MPK byłoby podmiotem realizującym projekt i ponosiło wydatki główne – związane z zakupem taboru oraz stacji ładowania. Koszty utrzymania taboru i nakłady odtworzeniowe również leżałyby po stronie MPK. Zespół realizujący projekt składałby się z pracowników MPK. Jak w takiej sytuacji powinna być sporządzona analiza finansowa i ekonomiczna? W arkuszu znajdują się już zakładki dot. trwałości operatora oraz WPF, więc w trwałości nic się nie zmienia? W przypadku MPK kwota na wkład własny będzie pochodzić ze środków własnych na rachunku bankowym – czy w takiej sytuacji wystarczy pokazać sprawozdania finansowe za ostatnie 3 lata (oraz w prognozie) i odpowiednie środki na rachunku? Czy potrzebne są dodatkowe dokumenty? W przypadku Miasta byłaby to niewielka kwota, ale zapewniona w WPF.

Czy dobrze rozumiemy, że jeżeli:

•  Miasto nie może odliczyć podatku VAT, to nakłady inwestycyjne przez niego ponoszone są ujmowane w analizie finansowej w kwotach brutto (koszty promocji i przygotowania projektu).
• MPK może odliczyć VAT, to nakłady inwestycyjne przez niego ponoszone są ujmowane w analizie finansowej w kwotach netto?

Jakie dodatkowe informacje powinny zostać zawarte we wniosku i studium, jeżeli projekt byłby realizowany w ten sposób?

Czy Miasto i MPK powinny zawrzeć jakąś umowę/porozumienie przed realizacja projektu?

Jeszcze w nawiązaniu do poprzedniego pytania, czy jest możliwy taki wariant rozwiązania: Wniosek składany byłby przez Miasto (organizatora komunikacji miejskiej) i to ono figurowałoby jako Wnioskodawca. Miasto byłoby też podmiotem realizującym projekt. Zespól realizujący projekt byłby wydzielony z pracowników Urzędu Miasta. Miasto ponosiłoby wydatki na przygotowanie dokumentacji aplikacyjnej i koszty promocji. Natomiast MPK (jedyny operator komunikacji miejskiej w Mieście) byłoby podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków na autobusy i stacje ładowania. Stacja ładowania byłaby montowana na zajezdni MPK, a zakupiony tabor byłby własnością MPK. Koszty utrzymania taboru i nakłady odtworzeniowe również leżałyby po stronie MPK. MPK podejmie uchwalę zarządu dot. zabezpieczenia środków na wkład własny, koszt niekwalifikowane i utrzymanie taboru. Dodatkowo do wniosku byłyby załączone: Załącznik 10. Umowa, porozumienie lub inny dokument określający role w realizacji projektu, wzajemne zobowiązania, odpowiedzialność wobec dysponenta środków unijnych Załącznik 11. Upoważnienie/porozumienie w związku z upoważnieniem innego podmiotu do ponoszenia wydatków kwalifikowanych. Czy ewentualnie jeszcze jakieś dokumenty będą potrzebne? Czy taka sytuacja jest dopuszczalna, że Wnioskodawca projektu będzie Miasto, natomiast MPK – operator transportu, będzie jedynie podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków czy też powinien w jakiś sposób uczestniczyć w realizacji projektu? Miasto jest oczywiście w 100% udziałowcem MPK.

Jak w takiej sytuacji powinna być sporządzona analiza finansowa i ekonomiczna? W arkuszu znajdują się już zakładki dot. trwałości operatora oraz WPF, więc w trwałości nic się nie zmienia? W przypadku MPK kwota na wkład własny będzie pochodzić ze środków własnych na rachunku bankowym – czy w takiej sytuacji wystarczy pokazać sprawozdania finansowe za ostatnie 3 lata (oraz w prognozie) i odpowiednie środki na rachunku? Czy potrzebne są dodatkowe dokumenty? W przypadku Miasta byłaby to niewielka kwota, ale zapewniona w WPF. Czy dobrze rozumiemy, że jeżeli: – Miasto nie może odliczyć podatku VAT, to nakłady inwestycyjne przez niego ponoszone są ujmowane w analizie finansowej w kwotach brutto (koszty promocji i przygotowania projektu).- MPK może odliczyć VAT, to nakłady inwestycyjne przez niego ponoszone są ujmowane w analizie finansowej w kwotach netto?

Możliwe jest, aby w projekcie wydatki ponosił zarówno Wnioskodawca/Beneficjent, jak i Podmiot upoważniony do ponoszenia wydatków/Operator/Spółka, o ile zostanie on wskazany we Wniosku o dofinansowanie w odpowiedniej części, a także zostanie uwzględniony w Załączniku nr 8 do WoD.

Natomiast w zakresie pytań dotyczących AKK informujemy, że analiza ekonomiczna obejmuje zarówno ponoszone w projekcie nakłady (netto), jak i ponoszone koszty operacyjne i odtworzeniowe (netto). Analiza finansowa w takiej sytuacji powinna obejmować wszystkie ponoszone nakłady (netto ponoszone przez MPK oraz ponoszone przez Miasto brutto lub netto, w zależności od możliwości odliczenia VAT) oraz wszystkie ponoszone koszty operacyjne i odtworzeniowe (jak rozumiemy, wszystkie koszty ponosi MPK stąd ceny netto). Jeśli wystąpią dodatkowe przychody z tytułu realizacji projektu np. z reklam należy je uwzględnić w analizie finansowej.

Jeśli chodzi zaś o wykazanie trwałości, to należy wykazać trwałość zarówno Organizatora, jak i Operatora (tj. wszystkich podmiotów bezpośrednio zaangażowanych w projekt).

Ponadto wyjaśniamy, że analiza ekonomiczna – co do zasady – przeprowadzana jest w cenach netto. Ceny w analizie finansowej zależą przede wszystkim od możliwości odliczenia VAT – tj. jeśli nie ma możliwości odliczenia VAT (np. Miasto), to ceny są brutto, a jeśli jest możliwość odliczenia VAT (np. Spółka z o. o.) to ceny są netto.

Odpowiadając na ostatnie pytanie warto zwrócić uwagę, że jeśli projekt ma być realizowany przez Wnioskodawcę oraz podmiot upoważniony do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych (tj. w przypadku realizacji projektu przez więcej niż jeden podmiot) to stosowny dokument (porozumienie) między ww. jednostkami stanowi obligatoryjny załącznik nr 11 do wniosku o dofinansowanie. Dodatkowo wymagany jest załącznik 10, który sankcjonuje m.in. role w realizacji projektu, wzajemne zobowiązania, odpowiedzialność wobec dysponenta środków unijnych etc.

Czy wnioskodawca, który zawarł z podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych odpowiednie porozumienie (zał. nr 11 do WOD ), z opisanym zakresem odpowiedzialności poszczególnych podmiotów, zwolniony jest do dołączania zał. nr 10 do WOD (Umowa, porozumienie lub inny dokument określający role w realizacji projektu, wzajemne zobowiązania, odpowiedzialność wobec dysponenta środków unijnych (dokumenty te powinny być załączone w przypadku realizacji projektu przez więcej niż jeden podmiot))? W jakiej formie zał. nr 11 powinien być przekazany? W wersji elektronicznej, jak wskazano w zał. nr 3 do regulaminu (lista załączników), czy w wersji kopii potwierdzonej za zgodność z oryginałem, jak wskazano we wzorze WOD (str. 15) ?

Odnośnie załączników 10 i 11 do wniosku o dofinansowanie w ramach konkursu nr POIiŚ.6.1/1/18, dotyczących porozumienia z podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych, uprzejmie informuję, iż w sytuacji, gdy załącznik 11, czyli Upoważnienie/porozumienie w związku z upoważnieniem innego podmiotu do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych zawiera wszystkie informacje wymagane w ramach załącznika 10, m.in. role w realizacji projektu, wzajemne zobowiązania, odpowiedzialność wobec dysponenta środków unijnych, nie ma potrzeby powtarzania tych informacji w odrębnym dokumencie. Należy jedynie zadbać o właściwe opisanie załączników tak, aby ścieżka audytu była jasna dla weryfikujących. W takim przypadku Beneficjent powinien wskazać przy załączniku 10 ten sam dokument, co w załączniku nr 11 (nie należy wpisywać – nie dotyczy). W przedstawionej sytuacji nie następuje zwolnienie ze składania załącznika 10, natomiast nie ma przeszkód, by dwa załączniki przedstawić w formie jednego dokumentu w dwóch miejscach.

W odniesieniu do formy przedmiotowych załączników: zgodnie z Regulaminem konkursu nr POIiŚ.6.1/1/18 należy złożyć je w wersji elektronicznej na płycie CD/DVD w formacie PDF, JPG lub innym niewymagającym specjalistycznego oprogramowania. Z kolei, tak jak Państwo zauważyli, we wzorze wniosku o dofinansowanie wskazano, że konieczne jest „pisemne upoważnienie dla tego podmiotu do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych w imieniu beneficjenta w ramach realizowanego projektu lub porozumienie zawarte pomiędzy beneficjentem a danym podmiotem, w którym beneficjent upoważnia dany podmiot do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych we wskazanym zakresie. Dokumenty te należy dołączyć do wniosku o dofinansowanie w formie kopii poświadczonych przez beneficjenta za zgodność z oryginałem”. Niemniej Instytucja Organizująca Konkurs nr POIiŚ.6.1/1/18 uznaje za wystarczające przedstawienie takiej kopii przedmiotowych załączników w wersji elektronicznej na płycie CD/DVD zgodnie z listą obligatoryjnych dokumentów wymienionych w załączniku nr 3 do regulaminu konkursu.

Czy istnieje możliwość wydłużenia terminu składania wniosków o dofinansowanie w ramach konkursu nr POIiŚ.6.1/1/18?

CUPT nie przewiduje wydłużenia terminu naboru wniosków w ramach ww. konkursu. Zgodnie z Regulaminem konkursu, wnioski należy składać do dnia 31 stycznia 2019 r. W przypadku zmiany terminu, stosowna informacja zostanie zamieszczona na stronie www.cupt.gov.pl.

Pytania i odpowiedzi 25.01.2019 r.

Czy weryfikując warunki dotyczące „podmiotu wewnętrznego” w zakresie działalności na rzecz organizatora na poziomie 80%, można dokonać kalkulacji tego elementu na podstawie kosztów operacyjnych dotyczących świadczenia usług w zakresie działalności powierzonej w stosunku do całkowitych kosztów operacyjnych (za ostatnie 3 lata obrotowe)?

Na możliwość taką wskazują Wytyczne w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym.

W zakresie definicji podmiotu spełniającego warunki podmiotu wewnętrznego (tj. operatora publicznego transportu zbiorowego), należy literalnie stosować zapisy art. 68 Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym. Ponadto, podmiot upoważniony do ponoszenia wydatków kwalifikowanych – Spółka, operator publicznego transportu zbiorowego – musi mieć podpisaną umowę przewozową na realizację usług publicznych w zakresie komunikacji miejskiej, obowiązującą na dzień podpisania umowy o dofinansowanie. Dokumenty zawarte między stronami umowy przewozowej muszą być zgodne z analizą trwałości finansowej operatora oraz organizatora w analizie kosztów i korzyści, zarówno pod względem wynagrodzenia operatora, jak i innych przepływów finansowych (w tym np. dokapitalizowania) oraz wystarczające pod względem kwot do zapewnienia trwałości projektu, w tym utrzymania założonej oferty przewozowej.

W odniesieniu do kryterium „Zapewnienie środków na projekt”, prosimy o informację jaki zakres powinien obejmować WPF Wnioskodawcy znajdującego się w następującej sytuacji, aby powyższe kryterium zostało uznane za spełnione:

Wnioskodawcą w projekcie jest Miasto – organizator transportu, które planuje zakup autobusów elektrycznych oraz budowę stacji szybkiego ładowania na pętlach autobusowych. Natomiast Operator, (Spółka miejska posiadająca wieloletnią umowę przewozową) jako podmiot upoważniony do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych zamierza wybudować stacje ładowania na swoim terenie (terenie zajezdni). Zakupione autobusy zostaną wydzierżawione Operatorowi. Opisane wydatki zostaną wykazane jako kwalifikowane we wniosku o dofinansowanie.

Czy w celu spełnienia ww. kryterium w WPF Miasta należy wykazać jedynie zabezpieczone środki na wkład własny, wydatki niekwalifikowalne oraz utrzymanie projektu związane z wydatkami Miasta, czy może całego projektu, a więc również wydatki przewidziane do poniesienia przez Operatora? Jakie dokumenty powinien przedstawić Operator? Jak poprawnie rozumieć zapis, iż w WPF mają być zapewnione środki „w całym okresie inwestycji podlegającym analizie finansowo-ekonomicznej i wykonalności finansowej” ? Czy należy wykazać środki na cały okres analizy? A jeśli tak, czy należy wykazać zabezpieczenie środków na 15 lat wliczając w nie 2-letni okres realizacji projektu (a więc 2 lata realizacji projektu + 13 lat po jego zakończeniu), czy może 15-letni okres należy liczyć od zakończenia projektu (a więc 2 +15)?

Aby spełnić kryterium merytoryczne II stopnia „Zapewnienie środków na projekt” Wnioskodawca – Miasto (organizator publicznego transportu zbiorowego) musi udokumentować zapewnienie środków na wkład własny projektu, wydatki niekwalifikowalne oraz na utrzymanie projektu w całym okresie inwestycji, podlegającym analizie finansowo-ekonomicznej i wykonalności finansowej (okres odniesienia dla jakiego będą przeprowadzone analizy finansowa i ekonomiczna tj. 15 lat, w tym etap realizacji projektu i etap operacyjny, np. 2+13).

Kwoty wykazane w tych analizach muszą znaleźć odzwierciedlenie w zatwierdzonej wieloletniej prognozie finansowej organizatora transportu, stanowiącej załącznik do dokumentacji aplikacyjnej. Podmiot upoważniony do ponoszenia wydatków kwalifikowanych – Spółka (operator publicznego transportu zbiorowego) musi posiadać umowę przewozową na realizację usług publicznych w zakresie komunikacji miejskiej, obowiązującą na dzień podpisania umowy o dofinansowanie.

W przypadku, gdy zakres inwestycji, który jest realizowany przez operatora, wchodzi w zakres projektu ubiegającego się o dofinansowanie (stanowi zakres rzeczowy projektu), to zgodnie z powyższymi zapisami musi znaleźć to odzwierciedlenie w kwocie zapewniania środków na realizacje całego projektu. Wobec tego Operator prezentuje zabezpieczone środki finansowe na wkład własny, wydatki niekwalifikowalne (VAT) oraz do utrzymania rezultatów projektu w dokumentach finansowych, np. ujęte w stosownej uchwale Zarządu spółki i w prognozach sprawozdań finansowych, natomiast WPF Miasta musi uwzględniać, że wynagrodzenie z tytułu umowy przewozowej powinno pokrywać koszty finansowe oraz zapewnić płynność finansową Operatora w całym okresie analizy (w tym wydatki związane z projektem).

Miejski Zakład Komunikacji zamierza złożyć wniosek m.in. na linię, która charakteryzuje się następującymi parametrami:

Całkowita długość linii: 23,1 km

W tym 15,9 km w obszarze administracyjnym miasta

Pozostałe 7,2 km biegnie na terenie dwóch przyległych (ościennych) gmin wiejskich.

W związku z powyższym, czy MZK może złożyć wniosek o dofinansowanie w ramach działania 6.1 na zakup autobusów elektrycznych na linię o przebiegu jak wyżej i czy wypełnia tym samym zapisy Regulaminu Konkursu pod kątem formalnym?

Zgodnie z kryterium merytorycznym II stopnia, które należy spełnić w ramach Konkursu nr POIiŚ.6.1/.1/18, lokalizacja linii komunikacji miejskiej stanowiącej (stanowiących) przedmiot projektu leży w obszarze miasta. Przedmiotowe kryterium „zerojedynkowe” stanowi, że linia/linie komunikacji miejskiej, które zostały wybrane do elektryfikacji muszą przebiegać co najmniej w 50% przez obszar miasta. Znaczy to, że jeśli linia komunikacji miejskiej objęta zakresem projektu przebiega również poza obszarem miasta, to obsługiwana trasa w obszarze miasta (wyrażona w km) musi stanowić co najmniej 50% długości całej linii, obejmującej zakres projektu. Zapis o co najmniej 50% trasy linii na terenie miasta zapewnia możliwość obsługi ruchu dojazdowego z obrzeży miast do strefy śródmiejskiej, jednak eliminuje przypadki zgłoszenia do konkursu linii o charakterze podmiejskim i zamiejskim, regionalnym.

Dlaczego model finansowy dokonuje korekty fiskalnej nakładów inwestycyjnych w analizie ekonomicznej, w przypadku kiedy w analizie finansowej przepływy wyrażone są w kwotach netto (VAT niekwalifikowany)?

Analiza ekonomiczna – co do zasady – przeprowadzana jest w cenach netto, niezależnie, czy analiza finansowa jest w cenach netto, czy brutto. Ceny w analizie finansowej zależą od możliwości odliczenia VAT, a nie od kwalifikowalności – tj. jeśli nie ma możliwości odliczenia VAT to ceny są brutto, a jeśli jest możliwość odliczenia VAT (np. spółka z o.o.) to ceny są netto. Korekta fiskalna nakładana dodatkowo na nakłady w analizie ekonomicznej nie dotyczy VAT, ale transferów fiskalnych i innych zniekształceń cenowych (wynikających z regulacji nakładanych przez państwo, tzw. ceny ukryte).

Czy w założeniach ujmować kwotę planowanego kredytu na VAT? Analiza wykonywana jest w kosztach netto z uwagi na brak kwalifikowalności podatku VAT

Spłatę kredytu na VAT (raty i odsetki) należy uwzględnić w kalkulacji wskaźników FNPV/K, FRR/K oraz w kalkulacji trwałości finansowej.

W analizie wrażliwości w modelu finansowym jedną ze zmiennych wejściowych jest Praca Eksploatacyjna, jednak w tabeli poniżej z możliwymi scenariuszami nie znajduje się scenariusz zakładający zmianę tego parametru, znajduje się za to scenariusz ze zmienną „Ruch pasażerski”, która nie ma swojego odbicia w zakładanych zmiennych wejściowych do analizy wrażliwości (znajduje się tam „Praca eksploatacyjna”). Czy jest to błąd i czy w analizie scenariuszy nie powinno znajdować się odniesienie do zmian pracy eksploatacyjnej, a nie ruchu pasażerów?

Eksploatacja jest już uwzględniona w kosztach utrzymania i eksploatacji, a pozycja Praca eksploatacyjna nie została podpięta w formułach. Pozycję Praca eksploatacyjna wskazaną w pytaniu można pominąć.

W jakiej formie przedsiębiorca zewnętrzny (spółka z o.o. świadcząca usługi w zakresie publicznego transportu zbiorowego wybrana w drodze przetargu nieograniczonego – brak pomocy publicznej) lub miasto może otrzymać dofinansowanie na zakup autobusów elektrycznych w przypadku, gdy w zawartej wieloletniej umowie z Organizatorem nie przewidziano takiej możliwości? Zaplata za świadczenie usług następuje na podstawie ustalonych w umowie stawek za wozokilometr (zatem jest wynagrodzeniem, a nie rekompensatą), natomiast przychody ze sprzedaży biletów czerpie Organizator.

Zgodnie z zapisami Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym zatwierdzonych 19.10.2015 r. przez Ministra Infrastruktury i Rozwoju cyt. „Przedsiębiorca zewnętrzny, będący stroną umowy o świadczenie usług publicznych może nabyć tabor na własny koszt i ubiegać się o dofinansowanie w tym zakresie z programów operacyjnych (pkt 105).

Fakt samodzielnego nabycia taboru przez przedsiębiorcę zewnętrznego, jak również otrzymania dofinansowania z programów operacyjnych, ma wpływ na wyliczenie rekompensaty, którą przedsiębiorca zewnętrzny otrzymuje od jednostki samorządu terytorialnego (pkt 106)”.

W naszym przypadku rekompensata nie występuje, ponieważ zamówienie zostało udzielone na warunkach rynkowych. Zatem w jakim schemacie (w jaki sposób) można byłoby pomniejszyć wypłacane wynagrodzenie (czy jest to w ogóle możliwe?) oraz jakie elementy i zapisy aneksowana Umowa powinna zawierać? (oczywiście jeśli przepisy prawa na to pozwolą).

W przywołanych wyżej Wytycznych w pkt 116 jest mowa, że umowa taka powinna określać m.in. zasady wyliczenia rekompensaty, a ponadto, w odniesieniu do taboru lub innych składników majątkowych dofinansowanych z programu operacyjnego:

•  zasady ich przekazania przedsiębiorcy – jeżeli o dofinansowanie wystąpiła jednostka samorządu terytorialnego, albo
• zasady ubiegania się przedsiębiorcy o dofinansowanie – jeżeli o dofinansowanie występuje przedsiębiorca.

Ponadto, zapisy powyższych wytycznych stanowią, że warunkiem otrzymania dofinansowania z programów operacyjnych w ramach rekompensaty należnej na podstawie umów zawartych przed rozpoczęciem ubiegania się o dofinansowanie, które nie przewidywały takiej okoliczności, jest wprowadzenie do takich umów, zgodnie z obowiązującymi przepisami o zamówieniach publicznych lub koncesjach, odpowiednich zmian (pkt 117).

W każdym przypadku, gdy o dofinansowanie ubiega się operator (niezależnie od jego statusu), a nie jednostka samorządu terytorialnego, zawarcie umowy o dofinansowanie jest możliwe wyłącznie wówczas, gdy operator ten zawarł z właściwą jednostką samorządu terytorialnego (a nie ma dopiero zawrzeć) umowę o świadczenie usług publicznych, w ramach której ma zostać udzielone dofinansowanie ze środków funduszy UE w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych (pkt 118).

Jest tutaj ponownie mowa o rekompensacie, której de facto w tym przypadku nie ma.

Zarówno Rozporządzenie (WE) NR 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (dalej: Rozporządzenie 1370/2007) jak i Wytyczne w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym (dalej: Wytyczne) nie dokonują rozróżnienia na „rekompensatę” oraz „wynagrodzenie” z uwagi na sposób udzielenia zamówienia na świadczenie usług publicznych.

Rozporządzenie 1370/2007 posługuje się wyłącznie pojęciem „rekompensata”, również w odniesieniu do umów zawartych w wyniku przeprowadzenia postępowań określonych w dyrektywach zamówieniowych (patrz art. 6 ust 1 rozporządzenia 1370/2007). Jednocześnie, zgodnie z Wytycznymi, pkt. 30), spełnienie warunków określonych przez TSUE w orzeczeniu w sprawie Altmark (m. in. wybór operatora w trybie publicznego postepowania przetargowego) nie zwalnia z obowiązku przestrzegania rozporządzenia nr 1370/2007 (a także ustawy o publicznym transporcie zbiorowym). Należy bowiem pamiętać, że rozporządzenie to ma charakter powszechnie obowiązującego aktu prawnego.

Zgodnie z definicją „rekompensata” oznacza każdą korzyść, zwłaszcza finansową, przyznaną bezpośrednio lub pośrednio przez właściwy organ z funduszy publicznych w okresie realizacji zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych lub powiązaną z tym okresem. Dotacja na zakup środka transportu również stanowi element rekompensaty. Dlatego też, zgodnie z Wytycznymi:

• do wniosku o dofinansowanie należy dołączyć umowę o świadczenie usług publicznych. Umowa taka powinna określać m.in. zasady wyliczenia rekompensaty a ponadto, w odniesieniu do taboru lub innych składników majątkowych dofinansowanych z programu operacyjnego, zasady ich przekazania przedsiębiorcy albo zasady ubiegania się przedsiębiorcy o dofinansowanie, jeżeli o dofinansowanie występuje przedsiębiorca (pkt 116 Wytycznych)
• warunkiem otrzymania dofinansowania z programów operacyjnych w ramach rekompensaty należnej na podstawie umów zawartych przed rozpoczęciem ubiegania się o dofinansowanie, które nie przewidywały takiej okoliczności, jest wprowadzenie do takich umów, zgodnie z obowiązującymi przepisami o zamówieniach publicznych lub koncesjach, odpowiednich zmian (szerzej nt. możliwości wprowadzania zmian do umowy patrz Podrozdział 7.4 Wytycznych). Otrzymanie dofinansowania będzie dopuszczalne jedynie w przypadku, gdy zasady świadczenia usług publicznych określone w umowie będą zgodne z Wytycznymi, w tym z zasadami wyliczania rekompensaty.

Dlatego też zgodnie z Wytycznymi zaleca się, aby w odniesieniu do powierzenia usługi publicznej przedsiębiorcy zewnętrznemu, tak przed dniem 3 grudnia 2009 r. jak i po tej dacie, rekompensata przyznana operatorowi w sposób odpowiedni respektowała rekomendacje zawarte w Podrozdziale 7.7 oraz założenia załącznika do rozporządzenia nr 1370/2007 (pkt 120).

Czy w sytuacji, w której wnioskodawcą jest operator zabezpieczenie środków na wkład własny w kosztach kwalifikowanych niepokrytych dofinansowaniem oraz w podatku VAT i pozostałych kosztach niekwalifikowanych może być:

Po stronie organizatora zabezpieczone w WPF jako forma dokapitalizowania spółki (operatora) w wysokości niezbędnych środków finansowych

Dokumentami potwierdzającymi to dokapitalizowanie byłaby Uchwała zarządu spółki oraz uchwała zgromadzenia wspólników (tj. miasta).

Jedynym elementem warunkującym to dokapitalizowanie byłoby otrzymanie dofinansowania ze środków UE na projekt.

Czy taka forma zabezpieczenia po obu stronach tj. Spółka-Miasto byłaby wystarczająca?

W przypadku, gdy Wnioskodawcą (Beneficjentem) będzie Operator środki finansowe na wkład własny, wydatki niekwalifikowalne (w tym VAT) oraz do utrzymania rezultatów projektu powinny być zabezpieczone i wykazane w dokumentach finansowych operatora publicznego transportu zbiorowego, np. ujęte w stosownej uchwale Zarządu spółki oraz w umowie przewozowej, zawartej z jednostką samorządu terytorialnego, a także wskazane w Wieloletniej Prognozie Finansowej (dalej WPF) jednostki samorządu terytorialnego.

Ponadto, Spółka (operator publicznego transportu zbiorowego) musi posiadać umowę przewozową na realizację usług publicznych w zakresie komunikacji miejskiej, obowiązującą na dzień podpisania umowy o dofinansowanie. Dokumenty muszą być zgodne z analizą trwałości finansowej operatora i organizatora w analizie kosztów i korzyści, zarówno pod względem wynagrodzenia operatora, jak i innych przepływów (w tym np. dokapitalizowania) i wystarczające pod względem kwot do zapewnienia trwałości projektu, w tym utrzymania założonej oferty przewozowej.

Jeśli w uchwale Operatora dotyczycącej zabezpieczenia źródeł finansowania, czy to wydatków związanych bezpośrednio z projektem, czy to utrzymaniem jego rezultatów, zostanie wskazana np. JST/Właściciel, to w WPF powinny zostać wskazane wydatki na projekt.

Zgodnie z załącznikiem nr 3 do Regulaminu konkursu (Wykaz załączników do Wniosku o dofinansowanie) wnioskodawca jest obowiązany przekazać w ramach załącznika nr 9 dokument stanowiący o zabezpieczeniu środków finansowych na realizację i utrzymanie projektu.

IOK dopuszcza możliwość, aby jako zabezpieczenie środków na realizację i utrzymanie rezultatów Projektu przedstawić uchwały Zarządu Spółki oraz Uchwałę Zgromadzenia Wspólników (tj. miasta), które przewidują dokapitalizowanie Spółki (Beneficjenta/Podmiot Realizujący Projekt/Podmiot Upoważniony do ponoszenia wydatków) w wysokości niezbędnych środków finansowych. Jednakże, fakt dokapitalizowania musi nastąpić przed podpisaniem UoD, w przypadku pozytywnej oceny WoD, co zostanie zweryfikowane pod rygorem odstąpienia od podpisania UoD, z uwagi na niespełnienie kryterium zapewnienia środków na projekt.

Ponadto przypominam, że w sytuacji, gdy Beneficjentem jest Operator, spójność AKK z WPF dotyczy pozycji, które mają swoje odzwierciedlenie zarówno w WPF jak i sprawozdaniach finansowych operatora. W szczególności dotyczy to poziomu wypłacanej rekompensaty. Proszę również pamiętać, że wynagrodzenie z tytułu umowy przewozowej powinno pokrywać koszty finansowe oraz zapewnić płynność finansową Operatora w całym okresie analizy. Dodatkowo w szczególnych przypadkach może dotyczyć również innych przepływów takich jak wspomniane przez Państwa dokapitalizowanie spółki.

Jaka alokacja została do wykorzystania w ramach Działania 6.1 Rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach, Infrastruktura i Środowisko?

Według obowiązującego kursu na styczeń 2019 r., wyznaczony przez Ministerstwo Finansów limit dostępnych środków w ramach działania 6.1 wynosi 561,1 mln PLN. Należy zaznaczyć jednak że w ramach tej kwoty mieści się alokacja przeznaczona na trwający konkurs (300 mln PLN) oraz na projekty pozakonkursowe, dla których planowane jest podpisanie umowy o dofinansowanie w tym roku (ok. 71 mln PLN).

Ponadto, według obserwacji Instytucji Zarządzającej POIiŚ wartość wolnych środków na przestrzeni miesięcy ulega znacznym wahaniom w zależności od obowiązującego kursu (różnice sięgające 100 mln PLN na przestrzeni 6 miesięcy). Tym samym stopień wykorzystania pozostałej alokacji znany będzie po rozstrzygnięciu trwającego konkursu i podpisaniu wszystkich umów o dofinansowanie.

Wskaźnik redukcji hałasu w przypadku autobusów elektrycznych – czy wartość wskaźnika można przyjąć w oparciu o własną ocenę (np. na podstawie obserwacji i doświadczeń w eksploatacji tego rodzaju taboru), czy zalecają Państwo powołać się na dokumentację techniczną (np. homologację pojazdu)? W jaki sposób wartość wskaźnika będzie weryfikowana?

Wartość wskaźnika redukcji hałasu można przyjąć w oparciu o własne doświadczenia, obserwacje, analizy i statystyki dla różnego typu taboru w powiązaniu z jego parametrami technicznymi. Poziom wskaźnika redukcji wymaga szczegółowego uzasadnienia w SW. Przyjęte założenia, w tym zakresie, będą weryfikowane/porównywane pomiędzy aplikacjami złożonymi w ramach konkursu.

Czy Wnioskodawca może nie uwzględniać w ramach projektu inwestycji polegającej na budowie stacji transformatorowej w zajezdni autobusowej, z której będą korzystać pojazdy zakupione w ramach projektu? Wnioskodawca posiada pozwolenie na budowę oraz dokumentację potwierdzającą parametry przyłącza (ad. załącznik 13 do WoD) i zrealizuje inwestycję w całości z własnych środków. W momencie zakupu pojazdów stacja będzie oddana do użytku, co zagwarantuje możliwość ładowania autobusów elektrycznych.

Wnioskodawca samodzielnie ustala zakres rzeczowy planowanego do złożenia Projektu w ramach konkursu nr POIiŚ.6.1/1/18. Niemniej przypominam, żeby wypełnić kryterium formalne pn. „Przygotowanie projektu do realizacji” należy przedstawić w dokumentacji aplikacyjnej dokument/y, potwierdzający zabezpieczenie dostaw energii w ilości niezbędnej do zapewnienia funkcjonowania projektu. W związku z czym konieczne jest przedstawienie dokumentu, potwierdzającego zabezpieczenie dostaw w okresie utrzymania projektu (pod projektowaną ilość dostaw energii). Ponadto, aby spełnić kryterium gotowość projektu do funkcjonowania, należy opisać w dokumentacji aplikacyjnej zakres realizacji (wraz z harmonogramem i stanem zaawansowania) wyłączony poza projekt, ale niezbędny do prawidłowej eksploatacji autobusów.

Wskaźnik ekspozycji osób na emisje niskie w obszarze projektu: czy dla zabudowy wielorodzinnej w przypadku której w jednej bryle budynku jest kilka adresów, możliwe jest uwzględnienie ich jako osobne budynki? Chodzi o sytuację w której mamy do czynienia z zabudową szeregową, są to budynki wielorodzinne połączone ze sobą, ale posiadające odrębne numery – w praktyce nie są to kolejne klatki tego samego bloku.

Przy pracach nad przedmiotowym wskaźnikiem ekspozycji proszę się odnieść do „Polskiej Klasyfikacji Obiektów Budowlanych (PKOB)”, która stanowi usystematyzowany wykaz obiektów budowlanych, rozumiany jako produkty finalne działalności budowlanej (źródło: https://stat.gov.pl/Klasyfikacje/doc/pkob/pkob.html ). IOK również będzie kierowała się przedmiotową klasyfikacją podczas oceny Wnioskodawców.

Czy potwierdzają Państwo wymóg posiadania na dzień złożenia wniosku o dofinansowanie SIWZ na tabor? Informacja taka została przekazana na szkoleniu w czerwcu br., natomiast nie ma jej w dokumentacji konkursowej.

Zgodnie z opisem kryterium merytorycznego II stopnia nr 14 „Przygotowanie projektu do realizacji” projekt zostanie uznany za dojrzały, gdy m.in. przygotowano Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia (dalej SIWZ), obejmującą zakres całego projektu, tj. dla przeprowadzenia poszczególnych postępowań, dotyczących realizacji rzeczowej projektu zakupu/modernizacji taboru. Opis przedmiotowego kryterium dopuszcza, by zamiast SIWZ Wnioskodawca posiadał inny dokument, który w sposób równoważny opisuje zakres techniczny planowanego do zakupu/modernizacji taboru, tj. specyfikacje techniczne/opis przedmiotu zamówienia. Nie jest natomiast wymagane przedłożenie dokumentacji do WoD, chociaż podczas oceny Wnioskodawca może zostać wezwany do przekazania ww. dokumentów.

Proszę o doprecyzowanie zapisów znajdujących się w kryteriach i interpretacjach CUPT w zakładce FAQ dot. WPF. Zgodnie z zapisami FAQ: „W przypadku gdy Wnioskodawcą (Beneficjentem) będzie Operator środki finansowe na wkład własny, wydatki niekwalifikowalne (w tym VAT) oraz do utrzymania rezultatów projektu powinny być zabezpieczone i wykazane w dokumentach finansowych operatora publicznego transportu zbiorowego, np. ujęte w stosownej uchwale Zarządu spółki oraz w umowie przewozowej, zawartej z jednostką samorządu terytorialnego, a także wskazane w Wieloletniej Prognozie Finansowej (dalej WPF) jednostki samorządu terytorialnego. Zapis w WPF, dotyczący jedynie całkowitych środków, przeznaczonych co roku na utrzymanie transportu publicznego, będzie wystarczający, jeśli będzie w nim wyszczególniony zakupiony w ramach projektu zakres rzeczowy”. Czy spółka z .o.o (nie będąca jednostką sektora publicznego w rozumieniu ustawy o finansach publicznych), która pełni rolę operatora wewnętrznego musi mieć zabezpieczony wkład własny i koszty niekwalifikowane w WPF JST? Będzie ona mieć zapieczone koszty utrzymaniowe w WPF JST. Spółka planuje kredytowanie wkładu własnego i kosztów niekwalifikowanych, w związku z tym Gmina nie będzie uczestniczyć w tych kosztach (nie będą one finansowane z udziałem Gminy). Czy jest możliwe wpisanie do WPF JST tylko kosztów utrzymaniowych, w następstwie czego nastąpi spełnienie kryterium merytorycznego dot. zapewnienia środków na projekt?

W WPF należy wykazać koszty związane z projektem faktycznie ponoszone bezpośrednio przez JST (czy to wynikające z nakładów inwestycyjnych, utrzymania trwałości, czy to wynikające z umowy przewozowej etc.).

Jeśli w uchwale Operatora/Spółki dotyczącej zabezpieczenia źródeł finansowania, czy to wydatków związanych bezpośrednio z projektem, czy to utrzymaniem jego rezultatów, zostanie wskazana np. JST/Właściciel, to w WPF powinny zostać wskazane wydatki na projekt.

Ponadto wyjaśniamy, że jeśli projekt będzie realizowany (tj. będą ponoszone koszty w jego ramach) przez Spółkę (Operator publicznego transportu zbiorowego), to środki finansowe na wkład własny, wydatki niekwalifikowalne (VAT) oraz do utrzymania rezultatów w swoim zakresie projektu powinny być zabezpieczone i wykazane w dokumentach finansowych Spółki/Operatora, np. ujęte w stosownej uchwale Zarządu oraz w umowie przewozowej, zawartej z JST, a także wskazane w WPF jednostki samorządu terytorialnego, ponieważ wynagrodzenie z tytułu umowy przewozowej powinno pokrywać koszty finansowe oraz zapewnić płynność finansową Operatora w całym okresie analizy (uwzględniając zadłużenie).

Jeśli planują Państwo komercyjne „kredytowanie” pewnej części kosztów/wydatków, to należy również pamiętać, aby przedstawić promesę bankową uwzględniającą zakładane warunki kredytu tj. kwota, okres spłaty, odsetki etc. na potrzeby weryfikacji kalkulacji wskaźników finansowych oraz trwałości finansowej. W przypadku spółki, wszystkie ponoszone koszty należy uwzględnić w prognozie sprawozdań finansowych.

Proszę również pamiętać, że dokumenty o zabezpieczeniu środków finansowych na realizację i utrzymanie projektu tzn. uchwały o zabezpieczeniu środków na realizację projektu, uchwały zabezpieczające środki na utrzymanie rezultatów projektu, umowy kredytowe lub inne dokumenty potwierdzające możliwości finansowe Wnioskodawcy stanowią załącznik nr 9.2.2.

Czy w działaniu 6.1 może być uznana następująca sytuacja?

Wniosek składany byłby przez Miasto (organizatora komunikacji miejskiej) i to ono figurowałoby jako Wnioskodawca, natomiast podmiotem realizującym projekt byłoby MPK – operator komunikacji miejskiej. Po stronie Miasta leżałyby wydatki związane z przygotowaniem dokumentacji aplikacyjnej (i ewentualnie koszty promocji). Natomiast MPK byłoby podmiotem realizującym projekt i ponosiło wydatki główne – związane z zakupem taboru oraz stacji ładowania. Koszty utrzymania taboru i nakłady odtworzeniowe również leżałyby po stronie MPK. Zespół realizujący projekt składałby się z pracowników MPK. Jak w takiej sytuacji powinna być sporządzona analiza finansowa i ekonomiczna? W arkuszu znajdują się już zakładki dot. trwałości operatora oraz WPF, więc w trwałości nic się nie zmienia? W przypadku MPK kwota na wkład własny będzie pochodzić ze środków własnych na rachunku bankowym – czy w takiej sytuacji wystarczy pokazać sprawozdania finansowe za ostatnie 3 lata (oraz w prognozie) i odpowiednie środki na rachunku? Czy potrzebne są dodatkowe dokumenty? W przypadku Miasta byłaby to niewielka kwota, ale zapewniona w WPF.

Czy dobrze rozumiemy, że jeżeli:

•  Miasto nie może odliczyć podatku VAT, to nakłady inwestycyjne przez niego ponoszone są ujmowane w analizie finansowej w kwotach brutto (koszty promocji i przygotowania projektu).
• MPK może odliczyć VAT, to nakłady inwestycyjne przez niego ponoszone są ujmowane w analizie finansowej w kwotach netto?

Jakie dodatkowe informacje powinny zostać zawarte we wniosku i studium, jeżeli projekt byłby realizowany w ten sposób?

Czy Miasto i MPK powinny zawrzeć jakąś umowę/porozumienie przed realizacja projektu?

Jeszcze w nawiązaniu do poprzedniego pytania, czy jest możliwy taki wariant rozwiązania: Wniosek składany byłby przez Miasto (organizatora komunikacji miejskiej) i to ono figurowałoby jako Wnioskodawca. Miasto byłoby też podmiotem realizującym projekt. Zespól realizujący projekt byłby wydzielony z pracowników Urzędu Miasta. Miasto ponosiłoby wydatki na przygotowanie dokumentacji aplikacyjnej i koszty promocji. Natomiast MPK (jedyny operator komunikacji miejskiej w Mieście) byłoby podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków na autobusy i stacje ładowania. Stacja ładowania byłaby montowana na zajezdni MPK, a zakupiony tabor byłby własnością MPK. Koszty utrzymania taboru i nakłady odtworzeniowe również leżałyby po stronie MPK. MPK podejmie uchwalę zarządu dot. zabezpieczenia środków na wkład własny, koszt niekwalifikowane i utrzymanie taboru. Dodatkowo do wniosku byłyby załączone: Załącznik 10. Umowa, porozumienie lub inny dokument określający role w realizacji projektu, wzajemne zobowiązania, odpowiedzialność wobec dysponenta środków unijnych Załącznik 11. Upoważnienie/porozumienie w związku z upoważnieniem innego podmiotu do ponoszenia wydatków kwalifikowanych. Czy ewentualnie jeszcze jakieś dokumenty będą potrzebne? Czy taka sytuacja jest dopuszczalna, że Wnioskodawca projektu będzie Miasto, natomiast MPK – operator transportu, będzie jedynie podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków czy też powinien w jakiś sposób uczestniczyć w realizacji projektu? Miasto jest oczywiście w 100% udziałowcem MPK.

Jak w takiej sytuacji powinna być sporządzona analiza finansowa i ekonomiczna? W arkuszu znajdują się już zakładki dot. trwałości operatora oraz WPF, więc w trwałości nic się nie zmienia? W przypadku MPK kwota na wkład własny będzie pochodzić ze środków własnych na rachunku bankowym – czy w takiej sytuacji wystarczy pokazać sprawozdania finansowe za ostatnie 3 lata (oraz w prognozie) i odpowiednie środki na rachunku? Czy potrzebne są dodatkowe dokumenty? W przypadku Miasta byłaby to niewielka kwota, ale zapewniona w WPF. Czy dobrze rozumiemy, że jeżeli: – Miasto nie może odliczyć podatku VAT, to nakłady inwestycyjne przez niego ponoszone są ujmowane w analizie finansowej w kwotach brutto (koszty promocji i przygotowania projektu).- MPK może odliczyć VAT, to nakłady inwestycyjne przez niego ponoszone są ujmowane w analizie finansowej w kwotach netto?

Możliwe jest, aby w projekcie wydatki ponosił zarówno Wnioskodawca/Beneficjent, jak i Podmiot upoważniony do ponoszenia wydatków/Operator/Spółka, o ile zostanie on wskazany we Wniosku o dofinansowanie w odpowiedniej części, a także zostanie uwzględniony w Załączniku nr 8 do WoD.

Natomiast w zakresie pytań dotyczących AKK informujemy, że analiza ekonomiczna obejmuje zarówno ponoszone w projekcie nakłady (netto), jak i ponoszone koszty operacyjne i odtworzeniowe (netto). Analiza finansowa w takiej sytuacji powinna obejmować wszystkie ponoszone nakłady (netto ponoszone przez MPK oraz ponoszone przez Miasto brutto lub netto, w zależności od możliwości odliczenia VAT) oraz wszystkie ponoszone koszty operacyjne i odtworzeniowe (jak rozumiemy, wszystkie koszty ponosi MPK stąd ceny netto). Jeśli wystąpią dodatkowe przychody z tytułu realizacji projektu np. z reklam należy je uwzględnić w analizie finansowej.

Jeśli chodzi zaś o wykazanie trwałości, to należy wykazać trwałość zarówno Organizatora, jak i Operatora (tj. wszystkich podmiotów bezpośrednio zaangażowanych w projekt).

Ponadto wyjaśniamy, że analiza ekonomiczna – co do zasady – przeprowadzana jest w cenach netto. Ceny w analizie finansowej zależą przede wszystkim od możliwości odliczenia VAT – tj. jeśli nie ma możliwości odliczenia VAT (np. Miasto), to ceny są brutto, a jeśli jest możliwość odliczenia VAT (np. Spółka z o. o.) to ceny są netto.

Odpowiadając na ostatnie pytanie warto zwrócić uwagę, że jeśli projekt ma być realizowany przez Wnioskodawcę oraz podmiot upoważniony do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych (tj. w przypadku realizacji projektu przez więcej niż jeden podmiot) to stosowny dokument (porozumienie) między ww. jednostkami stanowi obligatoryjny załącznik nr 11 do wniosku o dofinansowanie. Dodatkowo wymagany jest załącznik 10, który sankcjonuje m.in. role w realizacji projektu, wzajemne zobowiązania, odpowiedzialność wobec dysponenta środków unijnych etc.

Czy wnioskodawca, który zawarł z podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych odpowiednie porozumienie (zał. nr 11 do WOD ), z opisanym zakresem odpowiedzialności poszczególnych podmiotów, zwolniony jest do dołączania zał. nr 10 do WOD (Umowa, porozumienie lub inny dokument określający role w realizacji projektu, wzajemne zobowiązania, odpowiedzialność wobec dysponenta środków unijnych (dokumenty te powinny być załączone w przypadku realizacji projektu przez więcej niż jeden podmiot))?

W jakiej formie zał. nr 11 powinien być przekazany? W wersji elektronicznej, jak wskazano w zał. nr 3 do regulaminu (lista załączników), czy w wersji kopii potwierdzonej za zgodność z oryginałem, jak wskazano we wzorze WOD (str. 15) ?

Odnośnie załączników 10 i 11 do wniosku o dofinansowanie w ramach konkursu nr POIiŚ.6.1/1/18, dotyczących porozumienia z podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych, uprzejmie informuję, iż w sytuacji, gdy załącznik 11, czyli Upoważnienie/porozumienie w związku z upoważnieniem innego podmiotu do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych zawiera wszystkie informacje wymagane w ramach załącznika 10, m.in. role w realizacji projektu, wzajemne zobowiązania, odpowiedzialność wobec dysponenta środków unijnych, nie ma potrzeby powtarzania tych informacji w odrębnym dokumencie. Należy jedynie zadbać o właściwe opisanie załączników tak, aby ścieżka audytu była jasna dla weryfikujących. W takim przypadku Beneficjent powinien wskazać przy załączniku 10 ten sam dokument, co w załączniku nr 11 (nie należy wpisywać – nie dotyczy). W przedstawionej sytuacji nie następuje zwolnienie ze składania załącznika 10, natomiast nie ma przeszkód, by dwa załączniki przedstawić w formie jednego dokumentu w dwóch miejscach.

W odniesieniu do formy przedmiotowych załączników: zgodnie z Regulaminem konkursu nr POIiŚ.6.1/1/18 należy złożyć je w wersji elektronicznej na płycie CD/DVD w formacie PDF, JPG lub innym niewymagającym specjalistycznego oprogramowania. Z kolei, tak jak Państwo zauważyli, we wzorze wniosku o dofinansowanie wskazano, że konieczne jest „pisemne upoważnienie dla tego podmiotu do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych w imieniu beneficjenta w ramach realizowanego projektu lub porozumienie zawarte pomiędzy beneficjentem a danym podmiotem, w którym beneficjent upoważnia dany podmiot do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych we wskazanym zakresie. Dokumenty te należy dołączyć do wniosku o dofinansowanie w formie kopii poświadczonych przez beneficjenta za zgodność z oryginałem”. Niemniej Instytucja Organizująca Konkurs nr POIiŚ.6.1/1/18 uznaje za wystarczające przedstawienie takiej kopii przedmiotowych załączników w wersji elektronicznej na płycie CD/DVD zgodnie z listą obligatoryjnych dokumentów wymienionych w załączniku nr 3 do regulaminu konkursu.

Czy istnieje możliwość wydłużenia terminu składania wniosków o dofinansowanie w ramach konkursu nr POIiŚ.6.1/1/18?

CUPT nie przewiduje wydłużenia terminu naboru wniosków w ramach ww. konkursu. Zgodnie z Regulaminem konkursu, wnioski należy składać do dnia 31 stycznia 2019 r. W przypadku zmiany terminu, stosowna informacja zostanie zamieszczona na stronie www.cupt.gov.pl.

Pytania i odpowiedzi 25.01.2019 r.

Czy w przypadku generowania oszczędności w kosztach operacyjnych należy skorygować wysokość przychodów o generowane oszczędności (pomniejszyć przychody o oszczędności) w ramach kalkulacji wskaźnika NPV i NPV/K ? Czy nie korygować i wykazać dodatnią wartość wskaźników efektywności finansowej z adnotacją o proporcjonalnym pomniejszeniu przychodów o wysokość generowanych oszczędności?

W projektach konkursowych, ze względu na występowanie pomocy publicznej, dopuszczalne są dodatnie wskaźniki FNPV/C i FNPV/K. W tych wskaźnikach uwzględniane są zmiany przychodów od użytkowników (bilety, reklamy itp.), a nie zmiany w wysokości rekompensaty od organizatora przewozów. Występujące oszczędności kosztów nie mogą prowadzić do wystąpienia nadmiernej rekompensaty zgodnie z Rozporządzenie UE 1370/2007, dlatego też należy w arkuszu kalkulacyjnym analizy kosztów i korzyści zawrzeć weryfikację zgodności rekompensaty w wariancie inwestycyjnym z przedmiotowym Rozporządzeniem.

Prosimy o wyjaśnienie pojęcia: „Wnioskodawca oświadcza, że liczba ludności w otoczeniu projektu określona na podstawie danych z ewidencji gruntów i budynków (EGIB)/ danych z bazy obiektów topograficznych (BDOT) przeliczonej na 1 km linii autobusowej objętej projektem wynosi ……..”, zawartym w oświadczeniu nr 8.3. Wzór, który stanowi kryterium nr 2 w bloku ,,Kryteria merytoryczne I stopnia” odnosi się do typów budynków pomnożonych przez ich wagę, natomiast w żaden sposób nie jest uwzględniona w nim liczba ludności w danym budynku – to powoduje, że oświadczenie 8.3 nie jest naszym zdaniem spójne z powyższym kryterium nr 2.

Aktualny wzór Załącznika nr 8.3 do Wniosku o Dofinansowanie Oświadczenie Wnioskodawcy w związku z ubieganiem się o dofinansowanie w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 wskazujące ekspozycje osób na emisje niskie w obszarze projektu został w dniu 11 stycznia 2019 r. zamieszczony na stronie internetowej CUPT w poniższej lokalizacji:

https://www.cupt.gov.pl/os-priorytetowa-vi-rozwoj-niskoemisyjnego-transportu-zbiorowego-w-miastach/dzialanie-6-1-rozwoj-publicznego-transportu-zbiorowego-w-miastach/nabor-wnioskow/93-nabor-wnioskow-os-vi/1177-dzialanie-6-1-rozwoj-publicznego-transportu-zbiorowego-w-miastach

W jakim zakresie zapisy z PGN muszą być zgodne z planowanym do złożenia w ramach wniosku projektem – czy w PGN musi być zadanie pod taką samą nazwą jak planowany do złożenia wniosek, czy zapisy w zakresie transportu niskoemisyjnego muszą wskazywać na konkretne zapisy, dotyczące planowanych do zakupu sztuk autobusów elektrycznych i planowanych na to kwot, czy też dopuszczalne są zapisy bardziej ogólne?

Zgodnie ze Szczegółowym Opisem Osi Priorytetowych POIiŚ 2014-2020 wybór projektów do dofinansowania ma na celu wyłonienie inwestycji w jak największym stopniu przyczyniającej się do realizacji celu VI osi priorytetowej, tj. większego wykorzystania niskoemisyjnego transportu miejskiego poprzez rozwój i integrację systemów publicznego transportu zbiorowego w miastach. Dzięki ujęciu w planach gospodarki niskoemisyjnej działań odnoszących się do pakietu energetyczno – klimatycznego zostanie zapewniony wybór projektów przyczyniających się do zwiększenia efektywności energetycznej transportu na obszarach miejskich. Interpretując powyższe zapisy Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020, należy stwierdzić, że nie ma wymogu wskazywania w PGN konkretnych projektów, ale wskazanie działań, których realizacja będzie możliwa również poprzez realizację projektów przedstawionych w ramach Konkursu POIŚ.6.1/1/18.

Czy istnieją wykluczenia możliwości aplikowania o środki miast wojewódzkich i ich obszarów funkcjonalnych (chodzi głównie o sytuację dotyczącą Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych oraz Polski Wschodniej).

Do udziału w Konkursie nr POIŚ.6.1/1/18, kwalifikują się jako Wnioskodawcy, operatorzy publicznego transportu zbiorowego, świadczący usługi transportu publicznego na terenie miast, wymienionych w Załączniku nr 9 do Regulaminu Konkursu oraz w miastach, objętych zakresem interwencji Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014 – 2020, a więc miastach wojewódzkich i ich obszarach funkcjonalnych, z wyłączeniem miast, objętych zakresem interwencji Programu Operacyjnego Polska Wschodnia 2014 – 2020.

Czy na etapie aplikowania konieczne jest przedłożenie podpisanej umowy wykonawczej?
Czy wystarczające będzie przedłożenie projektu takiej umowy i deklaracja, iż zostanie podpisana przed podpisaniem umowy o dofinansowanie? Jaki okres obowiązywania powinna mieć umowa wykonawcza, przedkładana w ramach niniejszego naboru?

Zgodnie z Regulaminem Konkursu Nr POIiŚ.6.1/1/18, § 1 ust 3, „Przedmiotem Konkursu, podlegającemu dofinansowaniu są projekty dotyczące elektryfikacji wybranych linii komunikacji miejskiej. Przez elektryfikację rozumie się zastąpienie (pełna lub częściowa wymiana) taboru o napędzie innym niż elektryczny, autobusami elektrycznymi lub trolejbusami, wyposażonymi w niezależne elektrochemiczne źródło zasilania.” A więc dofinansowanie dotyczy istniejących linii komunikacyjnych, objętych zawartą umową przewozową. Stąd na etapie aplikowania konieczne jest złożenie podpisanej umowy przewozowej. Okres obowiązywania umowy przewozowej powinien być zgodny z obowiązującymi przepisami prawa w tym zakresie.

Ponadto zgodnie z Wytycznymi w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym, w przypadku gdy:

• o dofinansowanie ubiega się operator (niezależnie od jego statusu), a nie jednostka samorządu terytorialnego, zawarcie umowy o dofinansowanie jest możliwe wyłącznie wówczas gdy operator ten zawarł z właściwą jednostką samorządu terytorialnego (a nie ma dopiero zawrzeć) umowę o świadczenie usług publicznych, w ramach której ma zostać udzielone dofinansowanie ze środków funduszy UE w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych (pkt 118 Wytycznych);
• o dofinansowanie wystąpiła jednostka samorządu terytorialnego, przekazanie przedsiębiorcy dofinansowania albo składników nabytych z udziałem dofinansowania nie może nastąpić przed podpisaniem umowy o świadczenie usług publicznych (pkt 116 Wytycznych);
• o dofinansowanie wystąpił przedsiębiorca, przyznanie przedsiębiorcy dofinansowania, rozumiane jako zawarcie umowy o dofinansowanie projektu ze środków funduszy UE, nie może nastąpić przed zawarciem umowy o świadczenie usług publicznych (pkt 116 Wytycznych);

W przypadku umów, których okres obowiązywania kończy się w czasie oceny dokumentacji konkursowej, do wniosku o dofinansowanie należy załączyć nową umowę przewozową.

W przypadku umów, których okres obowiązywania kończy się w okresie realizacji projektu, trwałości projektu lub w okresie rozliczania dotacji w kwocie rekompensaty, we wniosku o dofinansowanie (w części A.5.1) należy zawrzeć informację – zobowiązanie do zawarcia nowej umowy przewozowej wraz z podaniem jej podstawowych parametrów. Po zawarciu umowy przewozowej jej kopię należy niezwłocznie przekazać do Instytucji Organizującej Konkurs.

Czy w przypadku pozostałego okresu umowy, krótszego niż okres amortyzacji środków trwałych, potencjalnie dofinansowanych w ramach projektu, Wnioskodawca może przedłożyć jedynie projekt umowy wykonawczej na kolejne lata, dopełniający okres amortyzacji tychże środków (jednak nie dłuższy niż 15 lat zgodnie z wytycznymi), czy też zobowiązany jest to przedłożenia już podpisanej aneksowanej umowy na cały okres pozwalający rozliczyć w pełni dotowane środki trwałe?

W powyższym przypadku wnioskodawca powinien zastosować się do wskazówek zawartych w odpowiedzi na poprzednie pytanie. Ponadto w treści wniosku o dofinansowanie Wnioskodawca powinien zawrzeć informację – zobowiązanie do zawarcia kolejnej umowy przewozowej po upływie okresu obowiązywania obecnej oraz do całkowitego rozliczenia dotacji udzielonej na zakup taboru.

Czy Wnioskodawca może zastosować dowolną metodologię rozliczenia dofinansowanych środków w projekcie, czy jest zobligowany do rozliczenia jej równolegle do amortyzacji tych środków?

Należy zastosować metodykę zgodną ze standardami rachunkowości, w tym uwzględnić wpływ dofinansowania unijnego na wysokość rekompensaty.

Czy z uwagi na potrzebę kalkulacji przepływów finansowych dla każdej linii z osobna rekompensata powinna być obliczana również dla każdej linii z osobna, czy też dla całego projektu zbiorczo?

Rekompensata nie jest elementem analizy finansowej. Należy ją kalkulować dla operatora z projektem (całość działalności objętej umową PSC) w ramach weryfikacji trwałości finansowej.

Czy zapis że projekty z zasady nie są projektami generującymi dochody, a wszelkie oszczędności należy kompensować zmniejszeniem dotacji należy interpretować jako element bezpośrednio związany z kalkulacją rekompensaty? Czy należy pomniejszać rekompensatę o każdą oszczędność kosztów, będącą wynikiem projektu?

W ramach weryfikacji trwałości finansowej operatora z projektem należy wskazać wpływ realizacji projektu na rekompensatę i zweryfikować, że rekompensata w wariancie inwestycyjnym:

• Zapewnia płynność finansową Operatora
• Jest zgodna z rozporządzeniem 1370/2007.

Czy istnieje limit procentowy o ile można np. wydłużyć istniejącą linię? Czy modyfikacja linii będzie w jakiś sposób ograniczona?

Zgodnie z zapisami załącznika nr 8 do Regulaminu Konkursu nr POIiŚ.6.1/1/18 przez modyfikację trasy przebiegu linii rozumie się zmianę przebiegu, w tym skrócenie lub wydłużenie, podział lub łączenie linii. Po pierwszym, pełnym roku eksploatacji projektu, beneficjent ma prawo dokonać modyfikacji weryfikującej trasowanie linii, przedstawione w dokumentacji aplikacyjnej, jednak nie może ono dotyczyć więcej niż 15% długości linii w okresie trwałości projektu. Należy jednak pamiętać, że modyfikacja jest dopuszczalna jedynie w sytuacji gdy zmiana trasy będzie miała korzystny wpływ na przeprowadzone na etapie oceny analizy kosztów i korzyści oraz że taka zmiana będzie zgodna z celami VI osi priorytetowej i założeniami dokumentów programowych.

W przypadku gdy pojazdy są wymieniane, czy mogą one zostać sprzedane?

Pojazdy mogą zostać sprzedane, co powinno znaleźć odzwierciedlenie w Analizie Kosztów i Korzyści.

Zgodnie z zapisami Regulaminu Konkursu, o dofinansowanie mogą się ubiegać m.in. miasta wojewódzkie i ich obszary funkcjonalne, miasta średnie tracące funkcje społeczno-gospodarcze oraz działające w ich imieniu jednostki organizacyjne i spółki specjalnego przeznaczenia.

Proszę zatem o informację, czy miasto wojewódzkie może ubiegać się o dofinansowanie w trybie konkursowym? Ponadto, zgodnie z SZOOP, miasta Polski Wschodniej są wykluczone z możliwości aplikowania. Jednak kilka miast z województwa podkarpackiego znalazło się na liście potencjalnych beneficjentów, załączonej do konkursu. Oznacza to, że tylko miasta wojewódzkie Polski Wschodniej nie mogą aplikować w ramach konkursu dla działania 6.1.?

Do udziału w Konkursie nr POIŚ.6.1/1/18, kwalifikują się jako Wnioskodawcy:

a) miasta, wymienione w Załączniku nr 9 do Regulaminu Konkursu, operatorzy publicznego transportu zbiorowego oraz działające w ich imieniu spółki specjalnego przeznaczenia, świadczące usługi transportu publicznego na terenie miast, wymienionych w Załączniku nr 9 do Regulaminu Konkursu,
b) miasta, objęte zakresem interwencji Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014 – 2020 w ramach osi priorytetowej VI, a więc miasta wojewódzkie i ich obszary funkcjonalne oraz operatorzy świadczący usługi transportu publicznego, oraz działające w ich imieniu spółki specjalnego przeznaczenia świadczące usługi transportu publicznego na terenie tych miast, z wyłączeniem miast, objętych zakresem interwencji Programu Operacyjnego Polska Wschodnia 2014 – 2020.

W ramach kryterium nr 3 „Promocja transportu zbiorowego” punkty można uzyskać za objęcie wspieranej linii systemem ITS, uprzywilejowaniem transportu zbiorowego. Czy ITS oraz buspasy mogą być realizowane w ramach projektu? Czy w takim przypadku projekt uzyska punkty w ramach ww. kryterium?

Zarówno system ITS, jak i buspasy mogą być realizowane w ramach projektu, z tym, że zgodnie z zapisami załącznika nr 8 do Regulaminu Konkursu jest możliwe uznanie za kwalifikowalne i włączenie do zakresu rzeczowego projektu budowy, zakupu i instalacji innych stałych elementów infrastruktury technicznej i wyposażenia niezwiązanego bezpośrednio z elektryfikacją linii miejskiej na terenie zajezdni, pętli autobusowych, linii autobusowych, przystanków pod warunkiem, że wartość nakładów z nimi związanych nie przekroczy 10% kosztów kwalifikowanych projektu w zakresie wydatków związanych bezpośrednio z elektryfikacją linii komunikacji miejskiej. W nawiązaniu do powyższego, system ITS zostanie uznany za kwalifikowany, natomiast budowa buspasa zostanie uznana za wydatek niekwalifikowany w projekcie. Projekt otrzyma punkty w ramach kryterium merytorycznego I stopnia „Promocja transportu zbiorowego” jeżeli system ITS oraz system, dający przywileje dla transportu zbiorowego w ruchu publicznym, funkcjonują najpóźniej w momencie złożenia wniosku o dofinansowanie.

Czy projekt musi być zlokalizowany w całości na obszarze podlegającym rewitalizacji?
Czy wystarczająca będzie częściowa lokalizacja w ww. obszarze? Ponadto, jeżeli chcemy wykazać, iż projekt stanowi element spójnej koncepcji, to czy inwestycja o dofinansowanie której aplikujemy musi być literalnie wymieniona w Lokalnym Programie Rewitalizacji, czy też może się wpisywać w główne cele Lokalnego Programu Rewitalizacji?

Kryterium nr 7 „Projekt jest zgodny z gminnym programem rewitalizacji” jest kryterium merytorycznym I stopnia co oznacza, że jego spełnienie będzie podstawą do przyznania punktu, ale w przypadku niespełnienia nie spowoduje odrzucenia projektu (pod warunkiem uzyskania przez projekt minimum 60% punktów przewidzianych w ramach oceny merytorycznej I stopnia).

Kryterium merytoryczne II stopnia nr 17 „Zapewnienie środków na projekt” wskazuje, iż aby uzyskać punkty Wnioskodawca musi udokumentować zapewnienie środków na wkład własny i koszty niekwalifikowane oraz na utrzymanie projektu w całym okresie inwestycji. Czy jedynym sposobem udokumentowania przez Wnioskodawcę jest przedstawienie WPF organizatora? Czy wystarczający będzie zapis w WPF, dotyczący jedynie całkowitych środków, przeznaczanych co rok na utrzymanie transportu publicznego?

Jedynym sposobem na udokumentowanie zapewnienia środków na wkład własny projektu, wydatki niekwalifikowalne oraz na utrzymanie projektu w całym okresie inwestycji, podlegającym analizie finansowo-ekonomicznej i wykonalności finansowej, w tym 5-letnim okresie trwałości projektu jest zatwierdzona Wieloletnia Prognoza Finansowa organizatora transportu. Zapis w WPF, dotyczący jedynie całkowitych środków, przeznaczonych co roku na utrzymanie transportu publicznego nie będzie wystarczający.

W związku z programem 6.1, dotyczącym możliwości zakupu autobusów elektrycznych dla gminy z dofinansowaniem, czy program ten obejmuje tylko zakupy w ramach transportu komunikacji miejskiej, gminnej, czy może też dotyczyć ZAKUPU AUTOBUSÓW SZKOLNYCH, w ramach których świadczony jest dowóz dzieci do szkół?

Zgodnie z Regulaminem Konkursu nr POIŚ.6.1/1/18, przedmiotem Konkursu, podlegającemu dofinansowaniu są projekty dotyczące elektryfikacji wybranych linii komunikacji miejskiej. Przez elektryfikację rozumie się zastąpienie (pełna lub częściowa wymiana) taboru o napędzie innym niż elektryczny, autobusami elektrycznymi lub trolejbusami wyposażonymi w niezależne elektrochemiczne źródło zasilania. Zgodnie z paragrafem 1 ust. 4 Regulaminu dofinansowaniu podlegają projekty taborowe, obejmujące:

a) zakup nowych autobusów elektrycznych wraz z niezbędną infrastrukturą ładowania,
b) zakup nowych trolejbusów wyposażonych w niezależnie elektrochemiczne źródło zasilania wraz z niezbędną infrastrukturą.

Zakup autobusów szkolnych, w ramach których świadczony jest dowóz dzieci do szkół, nie stanowi transportu publicznego w oparciu o umowę na świadczenie usług publicznych i nie jest przedmiotem konkursu, zatem wniosek o dofinansowanie o takim zakresie przedmiotowym nie będzie pozytywnie oceniony przez Instytucję Organizującą Konkurs.

Czy tabor autobusowy może zostać zakupiony przez MZK Sp. z o.o., ze 100% udziałem gminy w formie leasingu?

W Konkursie nr POIŚ.6.1/1/18 Beneficjentami mogą być m.in. spółki powołane specjalnie w celu prowadzenia działalności polegającej na udostępnianiu taboru (np. wynajmowaniu albo oddawaniu w leasing), służącemu świadczeniu usług publicznych w ramach wykonywania zadań własnych jednostek samorządu terytorialnego w zakresie publicznego transportu zbiorowego (forma prawna – kod 019, kod 023, kod 115, kod 116, kod 117, kod 118, kod 120, kod 121, kod 124). Powyższe oznacza, że leasing jest przewidziany jako forma zakupu taboru w ramach niniejszego konkursu. Niemniej jednak, należy mieć na uwadze zapisy Wytycznych w zakresie kwalifikowalności wydatków w ramach POIiŚ na lata 2014 – 2020, które wskazują na warunki uznawania wydatków poniesionych w formie leasingu jako kwalifikowalne: https://www.pois.gov.pl/media/41249/2017_07_07_wytyczne_publikacja.pdf)

Jaki jest maksymalny % dofinansowania projektu w przypadku gdy beneficjentem jest gmina, jaki gdy beneficjentem jest operator (MZK Sp. z o.o.), a jaki gdy jest dwóch beneficjentów (projekt partnerski gminy oraz MZK Sp. z o.o.)?

Maksymalny dopuszczalny poziom dofinansowania wydatków kwalifikowalnych projektu ze środków UE – wynosi 85 %, niezależnie od formy prawnej Beneficjenta.

Jeśli możliwe jest złożenie wniosku o dofinansowanie projektu partnerskiego gminy z MZK Sp. z o.o., to czy spółka ta powinna zostać wybrana w otwartym naborze, zgodnie z zapisami tzw. ustawy wdrożeniowej?

Nie ma konieczności składania wniosku o dofinansowanie w partnerstwie w ramach konkursu w formie naboru otwartego w związku z tym, że MZK Sp. z o.o. jest spółką należącą w 100% do Gminy i świadczy usługi transportu zbiorowego na jej rzecz. Jest możliwe natomiast złożenie wniosku o dofinansowanie przez gminę jako beneficjenta gdzie podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych jest MZK (po podpisaniu stosownego w tym zakresie porozumienia).

Jaki wpływ na uczestnictwo w projekcie ma fakt, że umowa pomiędzy MZK a gminą wygasa za 5 lat?

W przypadku umów, których okres obowiązywania kończy się w okresie trwałości projektu, we wniosku o dofinansowanie należy zawrzeć informację – zobowiązanie do zawarcia nowej umowy przewozowej wraz z podaniem jej podstawowych parametrów. Po zawarciu umowy przewozowej jej kopię należy niezwłocznie przekazać do Instytucji Organizującej Konkurs.

W zakresie kryterium merytorycznego I stopnia – promocja transportu zbiorowego – polityka biletowa zachęcająca do korzystania z transportu zbiorowego – Czy jest wymagana jakaś specyficzna forma dokumentu określającego politykę biletową, aby spełnić to kryterium?

Wypełnieniem kryterium merytorycznego I stopnia – promocja transportu zbiorowego – będzie informacja, dotycząca stosowanej polityki biletowej, zachęcającej do korzystania z transportu zbiorowego, zamieszczona:

• w treści wniosku o dofinansowanie oraz studium wykonalności, dotycząca przyjętych strategii, uchwał, zarządzeń, promujących transport zbiorowy, wraz z podaniem jedynie w treści studium wykonalności, linków do tych dokumentów (jeżeli zostały opublikowane);
• w treści Załącznika nr 8 do Wniosku o Dofinansowanie (pkt 3);
• w Załączniku nr 16 do Wniosku o Dofinansowanie(jeśli dotyczy).

W zakresie kryterium merytorycznego I stopnia – kompleksowość działań na rzecz ochrony powietrza i gospodarki niskoemisyjnej – Czy kryterium to odnosi się do działań podejmowanych bezpośrednio przez Beneficjenta, czy też do działań podejmowanych w mieście w sensie ogólnym, np. na poziomie województwa ?

Czy instrument wsparcia finansowego na rzecz inwestowania w przyjazne środowisku źródła energii ma być rozumiany jako udzielane obywatelom dofinansowanie do wymiany we własnym zakresie np. pieców węglowych na bardziej nowoczesne, czy może można uznać za takie działania kompleksową wymianę takich pieców w ramach zrealizowanego przez Miasto projektu współfinansowanego z funduszy europejskich w obrębie objętego projektem obszaru miasta ?

Kryterium merytoryczne I stopnia – kompleksowość działań na rzecz ochrony powietrza i gospodarki niskoemisyjnej odnosi się do działań podejmowanych na terenie jednostki samorządu terytorialnego, w której będzie bezpośrednio realizowany projekt, będący przedmiotem Konkursu nr POIS.6.1/1/18 (miasto lub gmina). Zarówno udzielane obywatelom dofinansowanie wymiany we własnym zakresie pieców węglowych na bardziej nowoczesne, jak i kompleksowa wymiana takich pieców w ramach zrealizowanego przez miasto projektu współfinansowanego z funduszy europejskich w obrębie objętego projektem obszaru miasta można uznać za instrumenty wpisujące się w kompleksowość działań na rzecz ochrony powietrza i gospodarki niskoemisyjnej.

W zakresie kryterium merytorycznego II stopnia – przygotowanie projektu do realizacji – wymóg przedstawienia dokumentu potwierdzającego zabezpieczenie dostaw energii w ilości niezbędnej do zapewnienia funkcjonowania projektu – czy dokument ten powinien odnosić się do właściciela infrastruktury przesyłowej (dystrybucja), który jest jasno określony, czy też do dostawcy( przesył), co do którego istnieje możliwość wyboru ?

Kryterium zostanie spełnione, jeżeli Wnioskodawca przedstawi dokument, potwierdzający zabezpieczenie dostaw energii w ilości niezbędnej do zapewnienia funkcjonowania projektu. Zgodnie z Załącznikiem nr 3 do Regulaminu Konkursu Nr POIiŚ.6.1/1/18 „Lista załączników do wniosku o dofinansowanie”, który stwierdza, że Wnioskodawca ma obowiązek przedstawienia Umowy, promesy lub innego dokumentu, potwierdzającego zabezpieczenie dostaw energii w ilości niezbędnej do prawidłowego funkcjonowania taboru zakupionego w ramach projektu. Podstawowym założeniem, stawianym przed Wnioskodawcą jest sprawna i efektywna realizacja projektu, a jedną z jej determinantów, jest zabezpieczenie dostaw energii dla nieprzerwanej pracy taboru, a więc złożenie, w ramach dokumentacji aplikacyjnej, dokumentu to potwierdzającego.

Czy w analizie ekonomicznej, pomimo faktu, iż nie dopuszcza się przeniesienia ruchu z transportu prywatnego do transportu publicznego należy posiłkować się danymi wyjściowymi i prognozami ruchu odrębnie dla obydwu rodzajów transportu?

Czy takie elementy jak:

• liczba pasażerów;
• liczba pasażerogodzin;
• liczba wozokilometrów;
• należy wykazywać odrębnie dla komunikacji miejskiej i transportu prywatnego w celu wykazania braku przeniesienia ruchu, a jedynie zmian wynikających z dynamiki zmian ludności?

Czy w ramach planowanego Konkursu 6.1. Rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach POIiŚ 2014-2020, jako wydatki kwalifikowalne w projekcie, mogą zostać ujęte następujące elementy (obok zakupu pojazdów elektrycznych, służących elektryfikacji linii autobusowej):

• zakup elektronicznych tablic informacyjnych, montowanych na przystankach, zlokalizowanych wzdłuż elektryfikowanej linii autobusowej,
• wykonanie/modernizacja przyłączy elektrycznych, zasilających wiaty przystankowe wraz z elektronicznymi tablicami informacyjnymi, zlokalizowane wzdłuż elektryfikowanej linii autobusowej,
• zakup i montaż monitoringu wiat przystankowych, lokalizowanych wzdłuż elektryfikowanej linii autobusowej,
• koszty osobowe i administracyjno-techniczne funkcjonowania Jednostki Realizującej Projekt.

Czy do wartości powyższych wydatków stosuje się limity procentowego udziału w całkowitej kwocie Projektu? Jeżeli tak, to jakie?

Zgodnie z zapisami Załącznika nr 8 do Regulaminu Konkursu POIiŚ.6.1/1/18 kwalifikowalne mogą być wydatki związane z budową, zakupem i instalacją innych stałych elementów infrastruktury technicznej i wyposażenia niezwiązanego bezpośrednio z elektryfikacją linii komunikacji miejskiej na terenie zajezdni (baz taborowych), pętli autobusowych, linii autobusowych, przystanków, w tym przystanków końcowych, z których korzystać będą pojazdy zakupione w ramach projektu.

Przedmiotem projektu w ramach Konkursu nr POIŚ.6.1/1/18 jest elektryfikacja wybranych linii komunikacji miejskiej, rozumiana jako zastąpienie (poprzez pełną lub częściową wymianę) taboru o napędzie innym niż elektryczny, bezszynowymi pojazdami elektrycznymi.

Dodatkowo, wartość nakładów na budowę, zakup i instalację innych stałych elementów infrastruktury technicznej i wyposażenia niezwiązanego bezpośrednio z elektryfikacją linii komunikacji miejskiej na terenie zajezdni, pętli autobusowych, linii autobusowych, przystanków nie może przekroczyć 10% kosztów kwalifikowalnych projektu w zakresie wydatków związanych bezpośrednio z elektryfikacją linii komunikacji miejskiej. Nakłady w tej kategorii, które przekroczą pułap 10% stają się wydatkami niekwalifikowalnymi. Przedstawione wydatki, planowane do poniesienia w ramach projektu, muszą być poparte uzasadnieniem niezbędności dla optymalnego funkcjonowania przedmiotu projektu (wykazywać że poprawiają funkcjonowanie transportu publicznego) oraz wpisywać się w cele działania 6.1 POIiŚ 2014-2020 oraz kwalifikowalny przedmiot projektów w Szczegółowym Opisie Osi Priorytetowych POIiŚ 2014-2020 dla osi VI. Kwalifikowalność tego typu wydatków Instytucja Organizująca Konkurs będzie mogła potwierdzić dopiero mając pełną dokumentację aplikacyjną.

W odniesieniu do kosztów osobowych i administracyjno-technicznych funkcjonowania Jednostki Realizującej Projekt, należy stwierdzić, iż zgodnie z zapisami Załącznika nr 8 do Regulaminu Konkursu POIiŚ.6.1/1/18 wydatki osobowe wraz z wszystkimi pochodnymi (jak koszty związane z wynagrodzeniem personelu), jak również wydatki na zakup wyposażenia/stanowisk pracy zalicza się do wydatków niekwalifikowalnych.

Sprostowanie 25.01.2019 r.

W związku z pojawiającymi się wątpliwościami dotyczącymi odpowiedzi na pytanie:

Prośba o doprecyzowanie kryterium merytorycznego I stopnia „Kompleksowość działań na rzecz ochrony powietrza i gospodarki niskoemisyjnej”. W kryterium tym określono, iż opisywane działania powinny być podjęte co najmniej jeden rok przed ogłoszeniem konkursu. Do jakiego okresu wstecz powinien odnosić się opis? Czy mają być to np. działania podejmowane w obecnej perspektywie, czy mogą być to działania wcześniejsze? Czy jest jakaś data, którą należałoby przyjąć za początkową?

opublikowanej 24 grudnia 2018 r., która brzmi:

„Podczas oceny kryterium merytorycznego I stopnia pn. „Kompleksowość działań na rzecz ochrony powietrza i gospodarki niskoemisyjnej” zostanie m.in. przeanalizowana kwestia realizacji kompleksowej polityki na rzecz gospodarki niskoemisyjnej, w tym ochrony powietrza w mieście, na terenie którego Wnioskodawca ma zamiar realizować projekt. Beneficjent powinien wykazać we wniosku o dofinansowanie oraz Studium Wykonalności, że na co najmniej jeden pełny rok kalendarzowy, przed ogłoszeniem bieżącego konkursu, podjęto aktywne działania w zakresie szeroko rozumianej ochrony powietrza i gospodarki niskoemisyjnej. Biorąc pod uwagę, iż konkurs został ogłoszony w dniu 4 czerwca 2018 r. to, aby otrzymać punkty w ramach tego kryterium, należy wykazać aktywne działania na rzecz gospodarki niskoemisyjnej co najmniej w okresie od dnia 4 czerwca 2017 r. Nie jest określony próg jak długo wstecz powinny te działania być realizowane.”

CUPT informuje, że data podjęcia aktywności przed lub w dniu 4 czerwca 2017 r. daje w tym kryterium możliwość uzyskania punktów.

Pytania i odpowiedzi 24.01.2019 r.

Czy zakup wyłącznie autobusu/autobusów elektrycznych, jako projekt nieinfrastrukturalny, jest projektem wymagającym przygotowania i załączenia do wniosku aplikacyjnego poniższych załączników:

Załącznik 1. Deklaracja organu odpowiedzialnego za monitorowanie obszarów NATURA 2000 wraz z mapą w skali 1:100 000 (lub w skali najbardziej zbliżonej do wymienionej) ze wskazaniem lokalizacji projektu oraz przedmiotowego obszaru Natura 2000 (o ile dotyczy, zgodnie z instrukcją do wniosku w punkcie F.4) – wersja papierowa (kopia potwierdzona za zgodność z oryginałem) i wersja elektroniczna na płycie CD/DVD (skan wersji papierowej decyzji).

Załącznik 2. Deklaracja właściwego organu odpowiedzialnego za gospodarkę wodną (o ile dotyczy zgodnie z instrukcją do wniosku w punkcie F.5.2.2.) – wersja papierowa (kopia potwierdzona za zgodność z oryginałem) i wersja elektroniczna na płycie CD/DVD (skan wersji papierowej decyzji).

Ponadto informujemy, że inwestycja, polegająca jedynie na zakupie autobusów, nie wymaga pozyskania deklaracji – tj. załączników nr 1 i 2 do WoD.

Czy w przypadku projektu, obejmującego zakup autobusów elektrycznych oraz stacji ładowania, niezbędne jest występowanie z wnioskiem dot. gospodarki wodnej? W przypadku podobnego projektu (dofinansowanego ze środków regionalnych), gmina wystąpiła z takim wnioskiem
i otrzymała informację, że sporządzenie deklaracji, o której mowa w art. 439 ustawy z dnia 20 lipca 2017 r. – Prawo wodne następuje wyłącznie po wydaniu oceny wodno- prawnej.

W przypadku przedmiotowego projektu (zakup autobusów elektrycznych wraz ze stacją ładowania) nie ma potrzeby przeprowadzania oceny wodno – prawnej. W związku z czym taka deklaracja nie może zostać wydana.

W przypadku projektu, który obejmuje zakup autobusów elektrycznych oraz montaż/budowę stacji ładowania należy wystąpić z wnioskiem o wydanie Deklaracji Wodnej do właściwego Dyrektora RZGW Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie. W treści wniosku oprócz zakresu projektu należy wskazać szczegóły techniczne związane z montażem/budową stacji ładowania (ingerencją w powierzchnię ziemi). Należy również zawrzeć informację, że projekt ubiega się o dofinansowanie w trybie konkursowym ze środków UE. Ponadto informujemy, że kwestia wydania deklaracji wodnych regulowana jest porozumieniem zawartym pomiędzy Ministerstwem Inwestycji i Rozwoju a Ministerstwem Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z dnia 13 lipca 2018 r.

W przypadku odmowy wydania przez właściwy w/w organ deklaracji, koniecznym jest, aby w uzasadnieniu organ powołał się na odpowiednie odstępstwo wymienione w treści § 3 przedmiotowego porozumienia (lub opcjonalnie można powołać się na odstępstwa wymienione
w instrukcji do wypełniania WoD pkt F.5.2). Przywołane stanowisko KZGW, w świetle zapisów przywołanego wyżej porozumienia, nie jest właściwym dowodem na spełnienie kryterium związanego z ochroną środowiska.

Czy jest możliwość, aby na stronie konkursowej załączyć dodatkowy formularz WOD bez zapisów instrukcji ?

Instytucja Organizująca Konkurs nie przewiduje zamieszczenia na stronie konkursowej dodatkowego formularza wniosku o dofinansowanie bez zapisów instrukcji.

Uprzejmie proszę o udzielenie odpowiedzi, w jaki sposób należy przyjąć przychody z biletów w sytuacji, w której operator nie jest podmiotem wewnętrznym, a jego przychody są niezależne od liczby przewiezionych pasażerów, a wynikają z umowy PSC zawartej z organizatorem? Przedmiotem umowy jest obsługa linii wyrażona w wozkm, a operator rozlicza się z organizatorem na podstawie faktury i sprawozdania z wykonanej pracy eksploatacyjnej (nie otrzymuje rekompensaty w rozumieniu WE 1370/2007).

Przychody z biletów, niezależnie od tego jaki podmiot jest wnioskodawcą, są standardowo uwzględniane w wartościach różnicowych w analizie finansowej. W przypadku przedmiotowego konkursu, różnicowe przychody z tytułu biletów wyniosą zero (brak zakładanego wpływu projektu na prognozę popytu).

Czy SIWZ (dla zakupu autobusów) oraz PFU (dla zakresu robót budowlanych) powinny stanowić załącznik do wniosku aplikacyjnego, aby dodatkowe kryterium II stopnia „Przygotowanie projektu do realizacji” zostało uznane za spełnione ?

Zgodnie z opisem kryterium merytorycznego II stopnia nr 14 „Przygotowanie projektu do realizacji” projekt zostanie uznany za dojrzały, gdy m.in. przygotowano Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia (dalej SIWZ), obejmującą zakres całego projektu, tj. dla przeprowadzenia poszczególnych postępowań dotyczących realizacji rzeczowej projektu zakupu/modernizacji taboru. Ponadto, opis przedmiotowego kryterium dopuszcza by zamiast SIWZ Wnioskodawca posiadał inny dokument, który w sposób równoważny opisuje zakres techniczny planowanego do zakupu/modernizacji taboru, tj. specyfikacje techniczne/opis przedmiotu zamówienia. Oznacza to, że posiadanie SIWZ lub równoważnego dokumentu (patrz wyżej) na etapie złożenia dokumentacji aplikacyjnej jest obligatoryjne wyłącznie na zakup taboru, będącego przedmiotem projektu i warunkuje spełnienie przedmiotowego kryterium.

Natomiast na zakres robót budowlanych w zakresie infrastruktury dodatkowej dopuszczalne jest posiadanie Programu Funkcjonalno – Użytkowego, jeśli będzie ona realizowana w systemie projektuj i buduj. Jednakże nie jest to warunkiem koniecznym do spełnienia ww. kryterium.

Wszystkie obowiązkowe załączniki, które powinny zostać dołączone do wniosku o dofinansowanie zostały wymienione enumeratywnie w załączniku nr 3 do Regulaminu Konkursu Nr POIiŚ.6.1/1/18 Lista załączników do wniosku o dofinansowanie (więc nie jest wymogiem koniecznym, aby SIWZ na zakup taboru został dołączony do dokumentacji aplikacyjnej). Niemniej Wnioskodawca może zostać poproszony na wezwanie Instytucji Oceniającej Projekt o przesłanie dodatkowej dokumentacji m.in.
w celu sprawdzenia prawdziwości danych zawartych w oświadczeniu (załącznik nr 8 do WoD) pn. Oświadczenie Wnioskodawcy w związku z ubieganiem się o dofinansowanie w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020.

Czy poprawne będzie zastosowanie założenia, że przychody i koszty operacyjne w ramach projektu będą zerowe? Przychody i koszty należy uwzględnić dopiero na etapie analizy trwałości i wykonalności finansowej? Projekt dotyczy wymiany czterech autobusów na bezemisyjne wraz
z zakupem dwóch ładowarek autobusów elektrycznych.

Założenie o braku kosztów operacyjnych w ramach projektu wydaje się błędne, ponieważ trudno założyć sytuację, w której koszty operacyjne w wariancie bezinwestycyjnym oraz inwestycyjnym będą identyczne. W przypadku przychodów operacyjnych, biorąc pod uwagę założony brak wpływu projektu na prognozy popytu i potencjalny brak innych dodatkowych źródeł przychodów może wystąpić sytuacja, w której różnicowe przychody wyniosą zero. Należy dołożyć szczególnej staranności, aby analizą objąć wszystkie pozycje przepływów, które ulegną zmianie w wyniku realizacji projektu.

Przychody i koszty operacyjne uwzględniane są w analizie jedynie w fazie operacyjnej projektu, tj. po oddaniu projektu do eksploatacji. Takie podejście jest również odzwierciedlone w przykładowym szablonie analizy kosztów i korzyści na potrzeby konkursu w działaniu 6.1, zamieszczonym na stronie: https://www.cupt.gov.pl/wdrazanie-projektow/analiza-kosztow-i-korzysci/aktualnosci/1293-17-10-2018-przykladowy-szablon-analizy-kosztow-i-korzysci-na-potrzeby-konkursu-w-dzialaniu-6-1

Czy jeśli Beneficjentem jest operator, to w celu spełnienia kryterium wystarczające będzie w zakładce analizy „SF – trwałość operatora” zamieścić projekcję Spółki (Bilans, RZiS, CF) oraz w zakładce „WPF” aktualny WPF Gminy (organizatora), wyszczególniając kwoty i pozycje związane z realizacją i utrzymaniem projektu, pomimo że w aktualnie zatwierdzonym WPF Gminy nie ma wyszczególnionych pozycji i kwot związanych z realizowanymi w mieście projektami? W WPF wymienione są natomiast zadania i cele, takie jak:

„Transport zbiorowy, Cel: Zaspokojenie zbiorowych potrzeb mieszkańców w zakresie usług przewozowych poprzez świadczenie tych usług w ramach komunikacji miejskiej na warunkach określonych w umowach zawartych z licencjonowanymi przewoźnikami, a także zapewnienie usługi dystrybucji biletów komunikacji miejskiej; poprawa standardów tych usług”

dla którego zabezpieczono środki finansowe w okresie analizy, tj. 15 lat. Czy wskazanie powyższej pozycji w obowiązującym WPF będzie zatem wystarczające?

W sytuacji, gdy Beneficjentem jest operator, spójność z WPF dotyczy jedynie pozycji, które mają swoje odzwierciedlenie zarówno w WPF, jak i sprawozdaniach finansowych operatora. W szczególności dotyczy to poziomu wypłacanej rekompensaty. Dodatkowo, w szczególnych przypadkach, może dotyczyć również innych przepływów, takich jak np. dokapitalizowanie spółki.

Ponadto, w przypadku gdy Wnioskodawcą (Beneficjentem) będzie operator, środki finansowe na wkład własny, wydatki niekwalifikowalne (w tym VAT) oraz na utrzymanie rezultatów projektu, powinny być zabezpieczone i wykazane w dokumentach finansowych operatora publicznego transportu zbiorowego, np. ujęte w stosownej uchwale Zarządu spółki oraz w umowie przewozowej, zawartej z jednostką samorządu terytorialnego, a także wskazane w Wieloletniej Prognozie Finansowej (dalej WPF) jednostki samorządu terytorialnego. Jeśli w uchwale operatora, dotyczycącej zabezpieczenia źródeł finansowania, czy to wydatków związanych bezpośrednio z projektem, czy to utrzymaniem jego rezultatów, zostanie wskazana np. JST/Właściciel, to w WPF powinny zostać wskazane wydatki na projekt – będzie to wystarczającym potwierdzeniem zabezpieczenia środków.

Czy uchwała Zarządu Spółki, powołana ściśle do tego konkretnego projektu (z podaniem nazwy projektu, kwot wydatków, tj. wkładu własnego, stanowiącego 15% wydatków kwalifikowalnych + VAT + utrzymanie oraz źródeł pochodzenia finansowania) będzie dokumentem wystarczającym do przyznania pozytywnej oceny w kryterium 17 „Zapewnienie środków na projekt”?

W przypadku gdy Wnioskodawcą (Beneficjentem) będzie operator, środki finansowe na wkład własny, wydatki niekwalifikowalne (w tym VAT) oraz do utrzymania rezultatów projektu powinny być zabezpieczone i wykazane w dokumentach finansowych operatora publicznego transportu zbiorowego, np. ujęte w stosownej uchwale Zarządu spółki oraz w umowie przewozowej, zawartej z jednostką samorządu terytorialnego, a także wskazane w Wieloletniej Prognozie Finansowej (dalej WPF) jednostki samorządu terytorialnego. Jeśli w uchwale Operatora, dotyczycącej źródeł zabezpieczenia finansowania, czy to wydatków związanych bezpośrednio z projektem, czy to utrzymaniem jego rezultatów, zostanie wskazana np. JST/Właściciel, to w WPF powinny zostać wskazane wydatki na projekt – co będzie wystarczającym potwierdzeniem zabezpieczenia środków.

Czy oprócz uchwały spółka powinna okazać wyciąg z konta bankowego, dotyczącego środków, zgromadzonych na rachunku bankowym, pozwalających dokonać transakcji zakupu środków trwałych?

Nie jest konieczne, aby oprócz uchwały spółki, dotyczącej zabezpieczenia środków na projekt dołączyć do wniosku o dofinansowanie również wyciąg z konta bankowego spółki. Niemniej Wnioskodawca może zostać wezwany przez Instytucję Organizującą Konkurs o przesłanie dodatkowej dokumentacji, m.in. w celu sprawdzenia prawdziwości danych, zawartych w oświadczeniu (załącznik nr 8 do WoD) pn. Oświadczenie Wnioskodawcy w związku z ubieganiem się o dofinansowanie w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020). W związku z powyższym, choć nieobligatoryjnie, można dołączyć wyciąg bankowy, potwierdzający środki zgromadzone na rachunku bankowym, które pozwalają dokonać transakcji zakupu środków trwałych.

Czy w zakresie kosztów utrzymania projektu w okresie jego trwałości wystarczające będzie oświadczenie gminy, będącej stroną 10-letniej umowy o świadczenie usług przewozowych, że w razie przekazania do użytkowania środków trwałych, powstałych w wyniku projektu, dostosuje poziom rekompensaty (zwiększy ją), aby zapewnić spółce pokrycie wyższych kosztów świadczonej usługi przewozowej, wynikających z projektu?

W przypadku gdy Wnioskodawcą (Beneficjentem) będzie operator środki finansowe na wkład własny, wydatki niekwalifikowalne (w tym VAT) oraz do utrzymania rezultatów projektu powinny być zabezpieczone i wykazane w dokumentach finansowych operatora publicznego transportu zbiorowego, np. ujęte w stosownej uchwale Zarządu spółki oraz w umowie przewozowej, zawartej z jednostką samorządu terytorialnego, a także wskazane w Wieloletniej Prognozie Finansowej jednostki samorządu terytorialnego. Ponadto spółka (operator publicznego transportu zbiorowego) musi posiadać umowę przewozową na realizację usług publicznych w zakresie komunikacji miejskiej, obowiązującą na dzień podpisania umowy o dofinansowanie. Dokumenty muszą być zgodne z analizą trwałości finansowej operatora i organizatora w analizie kosztów i korzyści, zarówno pod względem wynagrodzenia operatora, jak i innych przepływów (w tym np. dokapitalizowania) i wystarczające pod względem kwot do zapewnienia trwałości projektu, w tym utrzymania założonej oferty przewozowej.

Czy w sytuacji posiadania przez spółkę wieloletniej umowy na świadczenie usług przewozowych oraz gdy projekt w całości jest realizowany przez spółkę Wieloletnia Prognoza Finansowa jest załącznikiem obligatoryjnym?

Czy skoro gmina nie uczestniczy bezpośrednio w finansowaniu projektu, niezbędne jest dołączenie do wniosku WPF, w której pozycja tzw. rekompensaty musi uwzględniać przyszłe zwiększone potrzeby wydatkowania na komunikację? Aktualnie w Wieloletniej Prognozie Finansowej dla gminy jest wyszczególniona pozycja „Rekompensaty z tytułu świadczenia usług miejskiej komunikacji publicznej” bez żadnych dodatkowych zapisów.

Czy będzie możliwe przedstawienie WPF gminy z takimi zapisami na etapie uzupełnień w ramach oceny formalnej wniosku – tzn. czy brak rosnących rekompensat w WPF aktualnej na dzień złożenia wniosku, przedłożonej jako załącznik do wniosku nie będzie powodem odrzucenia projektu na etapie oceny formalnej (czy wnioskodawca będzie miał możliwość uzupełnienia aktualnego dokumentu)?

Wszystkie obowiązkowe załączniki, które powinny zostać dołączone do wniosku o dofinansowanie zostały wymienione enumeratywnie w załączniku nr 3 do Regulaminu Konkursu Nr POIiŚ.6.1/1/18 Lista załączników do wniosku o dofinansowanie. Podmioty przygotowujące standardowe sprawozdania finansowe nie muszą przedstawiać WPF jako obligatoryjnego załącznika. Niemniej Wnioskodawca może zostać wezwany przez Instytucję Organizującą Konkurs o przesłanie dodatkowej dokumentacji, w tym WPF, m.in. w celu sprawdzenia źródeł finansowania lub też prawdziwości danych zawartych w oświadczeniu (załącznik nr 8 do WoD) pn. Oświadczenie Wnioskodawcy w związku z ubieganiem się o dofinansowanie w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020, czy też
w celu sprawdzenia danych, zawartych w analizach finansowych. W sytuacji, gdy Beneficjentem jest operator, spójność zapisów dotyczy jedynie pozycji, które mają swoje odzwierciedlenie, zarówno w WPF, jak i sprawozdaniach finansowych operatora. W szczególności dotyczy to poziomu wypłacanej rekompensaty. Dodatkowo w szczególnych przypadkach może dotyczyć również innych przepływów takich jak np. dokapitalizowanie spółki. W związku z tym w przypadku składania wniosku przez operatora, w arkuszu kalkulacyjnym należy zaprezentować wyciąg z WPF prezentując w nim wyżej wspomniane pozycje.

Co w przypadku, gdy autobusy przeznaczone do likwidacji/sprzedaży, zastąpione przez autobusy elektryczne, będą generowały stratę (nie zostały jeszcze zamortyzowane)?

Analiza finansowa jest przeprowadzana na podstawie przepływów gotówkowych wynikających z realizacji projektu, a więc w opisanym przypadku uwzględniamy jedynie wpływ gotówki ze sprzedaży obecnie eksploatowanych autobusów (w roku i kwocie faktycznego wpływu gotówki). Strata księgowa występująca w sytuacji, gdy cena zbycia autobusu jest niższa od jego wartości ujętej w księgach rachunkowych spółki, nie ma wpływu na wyliczane wskaźniki, zarówno w analizie ekonomicznej jak i finansowej.

Na czym dokładnie ma polegać zgodność ze godność ze Strategią miejską, odnoszącą się do zagadnień niskoemisyjności lub Planem Gospodarki Niskoemisyjnej? Czy projekt musi być literalnie wpisany jako jedno z zadań Strategii/Planu, czy wystarczy, że Strategia/Plan zawierać będą zapisy, dotyczące konieczności wymiany taboru na elektryczny/zeroemisyjny?

W ramach Konkursu nr POIŚ.6.1/1/18, zgodnie z kryterium merytorycznym II stopnia pn. „Zgodność ze strategią miejską, odnoszącą się do zagadnień niskoemisyjności lub Planem Gospodarki Niskoemisyjnej” dla obszarów aglomeracyjnych, projekt powinien wynikać bezpośrednio z Planu Gospodarki Niskoemisyjnej, opracowanego przez właściwy samorząd, a w przypadku pozostałych Beneficjentów projekt może wynikać ze strategii miejskiej, odnoszącej się do zagadnień niskoemisyjności. Jeżeli miasto posiada zatwierdzony Plan Gospodarki Niskoemisyjnej, którego zapisy potwierdzają zgodność z planowanym do realizacji projektem, to w takim przypadku będzie to wystarczający dokument, potwierdzający spełnienie niniejszego kryterium.

Nie ma szczegółowych wytycznych, co do zakresu dokumentu, opisującego politykę miejską w zakresie rozwoju transportu publicznego, jednakże zaleca się zwrócenie uwagi na kryteria wyboru projektu m.in. „Promocję transportu zbiorowego”, „Politykę transportową, nakierowaną na zmniejszenie emisyjności transportu”, „Kompleksowość działań na rzecz ochrony powietrza i gospodarki niskoemisyjnej”, ” Zgodność ze strategią miejską, odnoszącą się do zagadnień niskoemisyjności lub Planem Gospodarki Niskoemisyjnej”, w których jest wskazane co powinno znajdować się w zakresie dokumentu (jakie podjęte działania), aby kryteria zostały ocenione pozytywnie. Zgodnie z treścią Szczegółowego Opisu Osi Priorytetowych POIiŚ 2014–2020 wybór projektów do dofinansowania ma na celu wyłonienie inwestycji w jak największym stopniu przyczyniającej się do realizacji celu VI osi priorytetowej, tj. większego wykorzystania niskoemisyjnego transportu miejskiego poprzez rozwój i integrację systemów publicznego transportu zbiorowego w miastach. Dzięki ujęciu w Planach Gospodarki Niskoemisyjnej działań odnoszących się do pakietu energetyczno – klimatycznego zostanie zapewniony wybór projektów, przyczyniających się do zwiększenia efektywności energetycznej transportu na obszarach miejskich. Interpretując powyższe zapisy Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014–2020, należy stwierdzić, że nie ma wymogu wskazywania w PGN konkretnych projektów, ale wskazanie działań, których realizacja będzie możliwa również poprzez realizację projektów przedstawionych w ramach Konkursu
nr POIŚ.6.1/1/18.

Czy wartość zmniejszenia emisji w niższych warstwach atmosfery oraz CO2 w wyniku realizacji projektu (przyjęta jako wskaźnik dla projektu) – musi również wynikać/być spójna z zapisami strategii miejskiej odnoszącej się do zagadnień niskoemisyjności lub Planu Gospodarki Niskoemisyjnej?

Co do zasady wskazane wartości zmniejszenia emisji w niższych warstwach atmosfery oraz CO2 w wyniku projektu powinny być spójne z zapisami strategii miejskiej, odnoszącej się do zagadnień niskoemisyjności lub Planu Gospodarki Niskoemisyjnej, jak i innych dokumentów aplikacyjnych. Powyższe wynika również bezpośrednio z horyzontalnego kryterium merytorycznego II stopnia pn. Spójność informacji zawartych we wniosku, załącznikach do wniosku. Należy pamiętać,
że ewentualne różnice pomiędzy dokumentami, przygotowywanymi w oparciu o ogólne informacje, a dokumentem ostatecznym nie oznaczają niespełnienia kryterium, konieczne jest jedynie wyjaśnienie przyczyn różnic oraz zaktualizowanie informacji, które są umieszczone we wniosku o dofinansowanie czy w studium wykonalności.

Jeżeli konieczna jest aktualizacja dokumentu Strategii/Planu związana z wpisaniem do niej/niego przedsięwzięcia zgodnego z zakresem projektu składanego w ramach naboru, czy też zaktualizowany dokument można uzupełnić na etapie oceny formalnej projektu?

Jeśli tak, to czy data uchwalenia zmian do Strategii/Planu może być późniejsza niż data złożenia projektu/zakończenia naboru?

Co do zasady, zgodnie z art.45 ust 3 ustawy wdrożeniowej, na wezwanie Instytucji Organizującej Konkurs istnieje możliwość uzupełnienia/poprawy dokumentów w zakresie przedmiotowego kryterium na etapie oceny/wyboru projektów. Jednakże zgodnie z wzorem formularza oświadczeń załącznik nr 8 do regulaminu konkursu, wszystkie oświadczenia składane sa wg stanu na dzień złożenia wniosku o dofinansowanie, gdzie wnioskodawca oświadcza, że projekt jest zgodny m.in. z PGN lub dokumentem równoważnym oraz z Planem Zrównoważonego rozwoju publicznego lub dokumentem strategicznym jst (…) (patrz pkt. 2 i 3 załącznika 8)

Zgodnie z informacją, zawartą w Załączniku nr 8 do Regulaminu Konkursu Faza inwestycyjna w analizie powinna trwać dwa lata. Czy kwestię dwóch lat należy interpretować jako 24 miesiące co oznacza, iż faza inwestycyjna może objąć literalnie 3 lata (np IX 2020 – VIII 2022) czy faza ta powinna objąć literalnie dwa lata (np I 2020 – XII 2021)?

Okres inwestycyjny powinien być zgodny ze stanem faktycznym, przy zastrzeżeniu, że „Jeśli okres inwestycji będzie trwał dłużej niż 2 lata to nakłady inwestycyjne należy skumulować w taki sposób, aby faza inwestycyjna w analizie nie przekroczyła 2 lat (nakłady poniesione przed rokiem bazowym dopisuje się do roku bazowego). Alternatywnie, jeśli realizacja inwestycji z założenia będzie zakładała stopniowy okres wdrożenia projektu, faza inwestycyjna i operacyjna wykazane w analizach w krótkim okresie mogą się pokrywać, jednak faza czysto inwestycyjna nie może w analizie przekroczyć 2 lat.” Wskazane 2 lata dotyczą pełnych lat kalendarzowych, gdyż takie okresy są wykorzystywane w arkuszu. W sytuacji, gdy okres inwestycji jest krótszy niż 2 lata w analizie należy przyjąć krótszy okres zgodnie ze stanem faktycznym.

Pytania i odpowiedzi 11.01.2019 r.

Czy w konkursie mogą brać udział tylko podmioty, których siedziba mieści się w jednym z miast wymienionych w tym załączniku? Siedziba naszej firmy mieści się w Białymstoku.

Odpowiedź opublikowana 16 sierpnia 2018 r.

W Konkursie nr POIŚ.6.1/1/18 mogą brać udział podmioty, których siedziba mieści się w miastach, wymienionych w Załączniku nr 9 do Regulaminu Konkursu oraz w miastach, objętych zakresem interwencji Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014 – 2020, a więc miastach wojewódzkich i ich obszarach funkcjonalnych, z wyłączeniem miast Polski Wschodniej. Białystok, objęty jest zakresem interwencji w ramach Programu Operacyjnego Polska Wschodnia 2014 – 2020, a więc podmiot, którego siedziba znajduje się na terenie miasta Białegostoku, nie może być Wnioskodawcą w ramach Konkursu POIS.6.1/1/2018.

Sprostowanie:

W Konkursie nr POIŚ.6.1/1/18, kwalifikują się jako Wnioskodawcy, miasta, wymienione w Załączniku nr 9 do Regulaminu Konkursu oraz operatorzy publicznego transportu zbiorowego, świadczący usługi transportu publicznego na terenie miast, wymienionych w Załączniku nr 9 do Regulaminu Konkursu, a także miasta, objęte zakresem interwencji Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014 – 2020, a więc miasta wojewódzkie i ich obszary funkcjonalne oraz operatorzy, świadczący usługi transportu publicznego na terenie tych miast, z wyłączeniem miast, objętych zakresem interwencji Programu Operacyjnego Polska Wschodnia 2014 – 2020.