AKK

Studium Wykonalności jest dokumentem, który pozwala zrozumieć ideę i specyfikę projektu, przyjęte cele i założenia oraz sens realizacji projektu. Stanowi podstawę do wypełnienia Wniosku o Dofinansowanie, w kontekście AKK zwłaszcza części D i E, a ponadto jest instrukcją do arkusza kalkulacyjnego.Dotyczy to zwłaszcza opisu założeń przyjętych w analizie czy opisu prognozy ruchu. Z arkusza kalkulacyjnego często trudno wywnioskować, dlaczego np. wynikiem badania ruchu w mieście jest nieco wyższa średnia prędkość samochodów ciężarowych niż osobowych, co budzi wątpliwości. Jeśli w SW znajdzie się informacja na temat np. obwodnicy uwzględnionej w badaniu, po której poruszają się wspomniane samochody ciężarowe, nie przejeżdżając przez miasto, tego typu prędkości mogą być uzasadnione.Najważniejsze w SW są założenia i rezultaty specyficzne dla danego projektu. Np. dla projektu modernizacji infrastruktury liniowej należy podać nie tylko sumaryczne oszczędności czasu w całym mieście, ale również skrócenie czasu przejazdu na trasie poddanej modernizacji.Chociaż nie ma standardowego formularza SW, należy uwzględnić pewne bloki tematyczne, które ułożą opowieść o projekcie w logiczny ciąg. Warto więc zwrócić uwagę na to, aby Studium zawierało opisy wyczerpujące najważniejsze zagadnienia, ale jednocześnie było czytelne i dość zwięzłe, tak żeby łatwo można było znaleźć potrzebne informacje. Rekomendowane bloki tematyczne SW wskazane są w Tabeli 39. Vademecum Beneficjenta CUPT (str. 113–114) dostępnego na stronie CUPT.

W perspektywie 2014-2020 metodyka analizy wariantów została uregulowana na poziomie rozporządzenia, stąd jej przeprowadzenie zgodnie z wytycznymi jest obowiązkowe dla pozytywnej oceny Wniosku o Dofinansowanie. Zgodnie z Rozporządzeniem 2015/207, Załącznik III pn. Metodyka przeprowadzania analizy kosztów i korzyści, wariantowanie powinno składać się z dwóch etapów: [1] wariantowania strategicznego na etapie ustalania strategii transportowej np. miasta, regionu, kraju oraz [2] wariantowania techniczno-technologicznego uwzględniającego porównanie co najmniej dwóch wariantów alternatywnych za pomocą metody ilościowej.Wariantowanie strategiczne powinno zostać przeprowadzone metodą analizy wielokryterialnej i może dotyczyć m.in. lokalizacji inwestycji (jeśli np. droga jest budowana po nowym śladzie), strategii transportowej (np. jaki środek transportu jest optymalny dla miasta – autobusy, tramwaje, trolejbusy, metro i in.) i innych decyzji na poziomie strategicznym/ogólnie. W opisie można powoływać się na różne wcześniej wykonane analizy i opracowania, w tym oczywiście na wariantowanie z raportów środowiskowych (jeśli dotyczy), natomiast należy podać analizowane tam warianty i przesłanki decyzyjne. Należy dokładnie opisać analizowane warianty inwestycyjne (w sposób porównywalny, tak aby było jasne czym warianty te różnią się od siebie) oraz pełną metodykę wariantowania. Jeśli w przypadku analizy wielokryterialnej przypisywane są punkty i wagi, należy punktację tę uzasadnić. Na poziomie strategicznym najważniejsze jest odtworzenie i uzasadnienie faktycznego procesu decyzyjnego, który doprowadził do wyboru wariantu realizacji projektu.Warianty techniczno-technologiczne powinny być porównywalne (np. taka sama liczba różnych typów taboru) i wykonalne. Wariantowanie metodą ilościową w drugim etapie analizy opcji powinno zostać przeprowadzone jedną z metod wskazanych we wspomnianym Załączniku III, tj. jeśli warianty nie różnią się efektami transportowymi (w tym także emisją zanieczyszczeń i CO2), można porównać ich nakłady inwestycyjne i koszty operacyjne, a następnie porównać za pomocą np. analizy DGC; jeśli natomiast warianty różnią się efektami transportowymi , należy porównać je za pomocą uproszczonej lub pełnej AKK. W obu przypadkach wyliczenia należy przedstawić w arkuszu kalkulacyjnym.Podsumowanie analizy wariantów w SW powinno zostać zaprezentowane w formie tabelarycznej, która jest czytelną formą prezentacji analiz porównawczych

Wszystkie formuły w arkuszach kalkulacyjnych powinny być otwarte, tzn. powinny umożliwiać kontrolę elementów formuły oraz śledzenie poprzedników i zależności. Powinny też przeliczać się automatycznie lub z wykorzystaniem jasno opisanego mechanizmu (np. makro opatrzone instrukcją użytkowania wpisaną do arkusza) po zmianie wartości założeń lub parametrów analizy wrażliwości. Wszystkie wartości wykorzystywane w innych formułach (tj. założenia) powinny być zaciągnięte z komórek (np. na zakładce „założenia”), w których są odpowiednio opisane. Wymóg otwartych formuł zapisano w [link: Metodyka/Wytyczne]Wytycznych MR[/link].Umożliwia to prześledzenie ciągu logicznego analizy, weryfikację wyliczeń i ich późniejsze zmiany. Jeśli konieczna okaże się zmiana parametrów projektu, bądź założeń analizy (np. podczas przeliczenia na użytek aneksowania umowy o dofinansowanie nastąpi konieczność wprowadzenia zmian w założeniach), powinna istnieć możliwość przeliczenia analizy poprzez podmianę jej założeń, bez wprowadzania zmian w formułach.

Analiza wrażliwości powinna być ujęta w tym samym pliku, co podstawowa wersja modelu. Powielanie wszystkich kalkulacji analizy kosztów i korzyści nie jest zalecane, gdyż utrudnia dalszą modyfikację modelu (konieczność wprowadzania poprawek w wielu miejscach).Wybór mechanizmu analizy wrażliwości zależy od konstrukcji modelu, natomiast rekomendowane mechanizmy to:

Zaciągnięcie wskaźnika wrażliwości do formuł przeliczenia podstawowego (np. przychody obliczone jako iloczyn liczby użytkowników, ceny usługi oraz 1+wskaźnik wrażliwości). W tym przypadku wykorzystywana jest funkcja „tabela” lub – po zmianie wartości wskaźnika wrażliwości – zmienione wskaźniki są przeklejane (ręcznie lub z wykorzystaniem makra) do tabeli wrażliwości. W przypadku przeklejania, należy zwrócić uwagę, aby powtórzyć czynność po wprowadzeniu jakichkolwiek zmian do podstawowej kalkulacji.

Powielenie jedynie końcowych sumarycznych tabel przepływów do obliczenia wskaźników finansowych i ekonomicznych, z zaciągnięciem większości wartości z podstawowego wyliczenia oraz przemnożeniem odpowiednich pozycji przez wskaźnik wrażliwości. W tym przypadku, tabela podsumowująca wrażliwość powinna posiadać aktywne zaciągnięcia z poszczególnych wyliczeń.
Należy zwrócić uwagę na to, że w każdym przypadku wskaźniki wrażliwości powinny być zaciągnięte z wyróżnionych komórek, a przeliczenie powinno być aktywne (automatyczne lub z wykorzystaniem mechanizmu jasno opisanego w arkuszu), tak aby możliwe było wpisanie innej wartości wskaźnika i przeliczenie analizy (np. dla zmiany nakładów inwestycyjnych na projekt o x%).

Model powinien znajdować się jednym pliku. Tylko w przypadku, jeśli prognoza popytu wykonana w arkuszu kalkulacyjnym jest bardzo skomplikowana i zajmuje wiele zakładek, analizę popytu zamieszczamy w osobnym pliku, a jej ostatnią zakładkę z wynikami eksportujemy do arkusza kalkulacyjnego stanowiącego załącznik do SW w formacie 1:1, przy pomocy funkcji „wklej wartości”.Model dzielimy na zakładki tematyczne poświęcone kolejnym elementom AKK. Nie ukrywamy zakładek. W ramach jednej zakładki poszczególne grupy tematyczne oddzielamy funkcją grupowania wierszy. Zaleca się układ arkusza, w którym dane za poszczególne lata podajemy w kolumnach.Minimalna struktura arkusza kalkulacyjnego to 4 zakładki („Założenia”, „Analiza finansowa”, „Analiza ekonomiczna”, „Tabele do WoD”). Nie ma natomiast ograniczenia górnego. Każdy element AKK, który wymaga dodatkowych kompleksowych obliczeń, powinien znaleźć się na osobnej zakładce. W zależności od podejścia analityka, może to być układ wg elementów analizy (np. odrębnie przychody, koszty operacyjne, nakłady odtworzeniowe, korzyści ekonomiczne), wg wariantów (W0 i WI), lub inny logiczny podział kalkulacji. Jeżeli analiza trwałości finansowej wymaga prezentacji rozbudowanej tabeli przepływów finansowych lub WPF, również dla niej tworzymy odrębną zakładkę.Najważniejsza w konstrukcji modelu jest zakładka „Założenia”. Dostosowujemy ją do specyfiki projektu. Powinna zawierać wszystkie wartości liczbowe i parametry przyjęte w analizie. W komórkach na pozostałych zakładkach, oprócz komórek opisowych, wpisujemy już tylko formuły.Założenia grupujemy w logiczne segmenty opatrzone nagłówkami, tak aby można szybko zlokalizować np. założenia dotyczące kosztów operacyjnych, czy nakładów inwestycyjnych. Na zakładce „Założenia” unikamy formuł i obliczeń poza prostymi działaniami arytmetycznymi (np. suma nakładów eksportowana później do analizy finansowej). Komórki z założeniami i parametrami analizy oznaczamy odrębnym kolorem.Obowiązuje zasada otwartych formuł, tj. formuł widocznych w komórkach arkusza. Po wprowadzeniu zmian w poszczególnych założeniach, arkusz automatycznie przelicza wyniki. Wymóg otwartych formuł zapisano w [link: Metodyka/Wytyczne]Wytycznych MR[/link]. W wyjątkowych sytuacjach np. w analizie wrażliwości, dopuszcza się stosowanie makr. Należy dobrze opisać przypadki, gdy włączenie obsługi makr jest konieczne dla przeliczenia wyników. Makra powinny także umożliwiać edycję modelu, w tym edycję samych makr.

W analizie finansowej można przedstawić projekcje sprawozdań finansowych tylko w przypadku, gdy Beneficjent jest spółką prawa handlowego i jest zobowiązany do prowadzenia pełnej księgowości wg zasad określonych Ustawą o rachunkowości, w tym przygotowywania sprawozdań finansowych. W tym przypadku obowiązkowa jest projekcja rachunku przepływów pieniężnych w wariancie inwestycyjnym dla udowodnienia trwałości finansowej projektu, a bilans oraz rachunek zysków i strat mogą zostać przedstawione pomocniczo. Sama analiza finansowa oraz analiza trwałości finansowej projektu powinna być powiązana z tymi projekcjami.W przypadku Beneficjentów – podmiotów sektora finansów publicznych analiza finansowa powinna zostać wykonana przy zastosowaniu kosztów i przychodów liczonych metodą uproszczoną. Dla udokumentowania trwałości finansowej natomiast, zamiast projekcji sprawozdań finansowych należy przedstawić wieloletnią prognozę finansową uwzględniającą realizację projektu, z wyróżnieniem wydatków przeznaczonych na realizację i eksploatację projektu.

Co do zasady należy korzystać ze źródeł zatwierdzonych na poziomie krajowym i spójnych dla wszystkich Beneficjentów. Jeśli jednak np. w mieście przeprowadzono badanie ruchu, z którego wynikają założenia co do motywacji podróży i in. charakterystyczne dla danego miasta, a różniące się od wskazanych np. w Niebieskiej Księdze, można przyjąć założenia wynikające z przeprowadzonego badania wraz z opisem źródła (np. data wykonania i metodyka badania).Każda rozbieżność i założenie eksperckie powinny być szczegółowo uzasadnione. W procesie oceny będą weryfikowane i może zajść konieczność ich modyfikacji.

Sposób traktowania VAT w analizie kosztów i korzyści w analizie finansowej jest różny w zależności od tego, czy Beneficjent ma prawo odliczenia VAT, czy nie. Analiza finansowa Beneficjentów posiadających prawo do odliczenia VAT jest z założenia prowadzona w cenach netto, a Beneficjentów nie będących podatnikami VAT – w cenach brutto. Analiza społeczno-gospodarcza jest natomiast prowadzona zawsze w cenach netto.Jeśli VAT nie jest możliwy do odzyskania, w analizie finansowej należy uwzględniać podatek VAT zarówno w nakładach, jak i w kosztach operacyjnych/eksploatacji.Przy obliczaniu kosztów operacyjnych z wykorzystaniem założeń zewnętrznych należy zwrócić uwagę na to, czy ceny jednostkowe są podane z uwzględnieniem VAT, czy też netto. W szczególności, jednostkowe koszty utrzymania dróg w Niebieskiej Księdze (JASPERS) dla infrastruktury drogowej są podane w wartościach netto, i w analizie finansowej podmiotów sektora finansów publicznych powinny zostać powiększone o VAT nieodliczalny.Wartość rezydualna, jeśli liczona metodą aktywów netto na koniec okresu analizy, powinna zostać wyliczona od nakładów uwzględniających VAT nieodliczalny. W analizie ekonomicznej nie należy uwzględniać VAT – jeżeli jest uwzględniony w analizie finansowej, to powinien zostać odjęty od nakładów, kosztów operacyjnych i wartości rezydualnej przed nałożeniem pozostałych korekt fiskalnych.

Projekcje finansowe wykonane w wartościach nominalnych (z uwzględnieniem inflacji) mogą być wykorzystane w analizie finansowej w cenach realnych jedynie po wykonaniu korekty o inflację, czyli przejściu z cen nominalnych na ceny stałe. Korekta ta powinna objąć wszystkie wartości, które w oryginalnych projekcjach były indeksowane z wykorzystaniem inflacji, z wyjątkiem nakładów inwestycyjnych, które muszą być w analizie finansowej ujęte w kwocie zgodnej z tabelą C.1 Wniosku o Dofinansowanie (wartość nominalna = wartość realna = wartość w cenach stałych).

Koszty operacyjne do analizy kosztów i korzyści nie obejmują amortyzacji. Wyliczenie amortyzacji w celach pomocniczych jest konieczne tylko w następujących przypadkach:

• Wartość rezydualna liczona jest jako wartość netto aktywów i nakładów odtworzeniowych na koniec okresu analizy (jeżeli przyjęta została taka metodyka liczenia wartości rezydualnej – rekomendowana jest metoda dochodowa).
• Beneficjent jest spółką prawa handlowego i przedstawia projekcje sprawozdań finansowych (amortyzacja powinna pojawić się w tych projekcjach, ale już nie w analizie).
• W projekcie występuje rekompensata za świadczenie usług w interesie publicznym, która uwzględnia amortyzację aktywów (amortyzacja powinna pojawić się tylko w kalkulacji rekompensaty).

W przypadku, gdy efekt końcowy jest uzyskiwany w rezultacie kilku komplementarnych projektów inwestycyjnych (np. modernizacja linii kolejowej oraz zakup taboru), postępowanie w analizie kosztów i korzyści zależy od stopnia powiązania pomiędzy projektami i możliwości wyodrębnienia ich efektów.

• Jeżeli projekty mogą funkcjonować oddzielnie (np. modernizacja linii umożliwiłaby szybszą jazdę także staremu taborowi) i można wyodrębnić korzyści ekonomiczne, które pojawią się nawet bez realizacji innych projektów, można wykonać odrębną analizę kosztów i korzyści. Podstawowa trudność będzie polegała na takim skonstruowaniu prognozy pracy przewozowej, aby efekty polegające na przesunięciach modalnych/wzroście pracy przewozowej zostały klarownie przypisane poszczególnym projektom. Analiza społeczno-gospodarcza zostanie wtedy wykonana dla efektów przypisanych analizowanemu projektowi.
• Jeżeli projekty są ściśle uzależnione i nie przynoszą wystarczających korzyści ekonomicznych bez realizacji projektów komplementarnych (np. bez realizacji kolejnego odcinka drogi, odcinek budowany w przedmiotowym projekcie będzie się kończył pomiędzy dwoma ośrodkami aglomeracyjnymi i nie będzie mógł obsługiwać ruchu międzyregionalnego), należy dla wszystkich projektów sporządzić wspólną analizę społeczno-gospodarczą, biorąc pod uwagę wszystkie nakłady inwestycyjne i koszty utrzymania. Jeśli promotorzy projektów są różni, wskazana jest wzajemna wymiana założeń dotyczących obydwu projektów, tak aby konsultant wykonujący analizę ekonomiczną dla jednego Beneficjenta mógł wprowadzić założenia drugiego projektu do analizy. Należy również skoordynować założenia i modele ruchu. Analiza finansowa powinna być przeprowadzona odrębnie dla każdego projektu objętego odrębnym wnioskiem o dofinansowanie.
• Jeżeli projekt nie jest w stanie przynieść korzyści ekonomicznych bez realizacji innych projektów (np. nowy tabor nie może pojechać szybciej, niż dotychczasowy, bez modernizacji linii), w analizie społeczno-gospodarczej dla tego projektu należy uwzględnić nakłady i koszty operacyjne projektów komplementarnych (tj. modernizacji linii, po której będzie jeździł nowy tabor). Jeżeli przedmiot analizowanego projektu (tabor) jest tylko jednym z kilku „korzystających” z projektu komplementarnego (np. nowy tabor będzie reprezentował tylko 20% pracy eksploatacyjnej na zmodernizowanej linii), należy do kosztów analizowanego projektu dodać odpowiedni (do udziału w pracy eksploatacyjnej na zmodernizowanej linii) procent nakładów i kosztów operacyjnych projektu komplementarnego (w naszym przypadku – 20% jego nakładów, kosztów operacyjnych i wartości rezydualnej).

W każdym przypadku należy uprawdopodobnić, że wszystkie projekty konieczne dla uzyskania korzyści ekonomicznych będą zrealizowane. Mogą to być już podpisane umowy o dofinansowanie, odpowiednie zapisy w dokumentach strategicznych, zabezpieczone finansowanie w wieloletnich prognozach finansowych itp.

Koszty utrzymania kalkuluje się tylko dla przedmiotowej inwestycji, gdzie mamy do czynienia modernizacją zazwyczaj powiązaną z remontem lub powstaje nowa droga. Stan pozostałej infrastruktury traktuje się jako niezależny od inwestycji i powinien być taki sam dla wariantu bezinwestycyjnego oraz wariantów inwestycyjnych, czyli w ujęciu różnicowym koszty te wyzerują się. – w przypadku drogi modernizowanej w W0 i WI wystąpią różnice w cyklu utrzymaniowym (lata prowadzenia tylko utrzymania bieżącego i lata remontów) oraz w metrażu drogi, który będzie podlegał utrzymaniu. – w przypadku drogi nowej, należy w W0 policzyć koszty utrzymania drogi zastępowanej (droga z której zostanie przejęta większość ruchu przez drogę nową), a w WI koszty utrzymania drogi zastępowanej (która w WI będzie może mieć cykl utrzymaniowy rozłożony na inne lata niż w W0) i drogi nowej. Jeśli nie można wskazać jednoznacznie drogi zastępowanej, należy wyliczyć koszty utrzymania tylko dla nowo wybudowanej drogi (metoda prosta, zamiast różnicowej).

Dla projektu objętego pomocą publiczną należy wyliczyć wskaźniki FNPV/C, FNPV/K, FRR/C oraz FRR/K na takich samych zasadach, jak dla innych projektów. Dla tych projektów wskaźniki te mogą być wyższe, niż 0 dla FNPV/C i FNPV/K oraz i (gdzie i to stopa dyskontowa) dla FRR/C i FRR/K. Pomoc publiczna może być wykorzystywana do dofinansowania przedsięwzięć rentownych. Program pomocowy może, ale nie musi narzucić własne ograniczenie niektórych z tych wskaźników. Wysokość dofinansowania należy wyliczyć zgodnie z regułami danego programu pomocowego. Nie należy kalkulować luki finansowej, natomiast we Wniosku o Dofinansowanie w tabeli E.1.2 należy wypełnić pozycje od 1 do 8, w pozycjach 9 i 10 wpisać „nie dotyczy”, a w pozycji 11 wpisać 100%.

Co należy zrobić jeżeli FRR/C i/lub FRR/K jest niższe od zera?
Zgodnie z zaleceniem Komisji Europejskiej, należy wpisać do Wniosku o Dofinansowanie wyniki dla wskaźników finansowych, również w przypadku gdy są one ujemne.

Analiza finansowa jest wykonywana dla projektu jako całości. Powinna ona zawierać wszystkie przepływy pomiędzy podmiotami realizującymi projekt, a stronami trzecimi, z wykluczeniem przepływów wewnętrznych (np. pomiędzy Beneficjentem z sektora finansów publicznych a operatorem infrastruktury). Natomiast trwałość finansowa powinna być przedstawiona dla każdego z zaangażowanych podmiotów w wariancie inwestycyjnym.

Zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1303/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. ustanawiającym przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego, Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego i uchylającym rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006, w analizie finansowej i kalkulacji luki finansowej przychód projektu stanowią tylko opłaty ponoszone przez użytkowników. (Dotacje są natomiast finansowane z dochodów podatkowych, a nie opłat od użytkowników). Dotacje operacyjne (np. dopłaty do biletów ulgowych, dotacja w umowie PSC) powinny być uwzględnione jedynie w analizie trwałości finansowej.

W analizie społeczno-ekonomicznej nie uwzględnia się przychodów Beneficjenta, w tym przychodów generowanych bezpośrednio przez użytkowników (np. przychodów z opłat za autostrady, stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, przychodów z biletów kolejowych, tramwajowych, frachtów). Tego typu przepływy finansowe nie powinny być traktowane jako korzyści ekonomiczne projektu transportowego. Są one korzyściami dla samego Beneficjenta, a dofinansowanie unijne jest przeznaczone dla projektów przynoszących korzyści dla społeczeństwa.

W analizie społeczno-gospodarczej nie należy również uwzględniać przychodów innych jednostek niż Beneficjent (np. przychodów firm transportowych), natomiast można uwzględnić obniżenie kosztów przewozu towarów. Tylko w drodze wyjątku można uwzględnić dochody podatkowe, w tym celne. Zgodnie z dotychczasową praktyką w analizie społeczno-gospodarczej należy natomiast uwzględniać wszystkie zmiany w strumieniach kosztów operacyjnych Beneficjenta (np. koszty utrzymania drogi, linii kolejowej, koszty eksploatacji taboru, koszty operacyjne lotniska).

Szacowanie kosztów ekonomicznych, w tym wypadków, powinno być prowadzone dla tego samego obszaru, co prognoza ruchu. Jeżeli projekt ma wpływ tylko na wydzielony fragment sieci transportowej (np. przełożenie ruchu z istniejących odcinków na nowy, lub brak przełożenia ruchu w wyniku np. przebudowy skrzyżowania) dopuszczalna jest kalkulacja kosztów ekonomicznych tylko dla tego fragmentu sieci.

Prognozę ruchu w oparciu o wskaźniki można stosować:

• Dla inwestycji drogowych – jeżeli Beneficjent nie dysponuje modelem ruchu, a przedmiotowa inwestycja polega na modernizacji, która tylko w ograniczony sposób wpłynie na przepustowość odcinka i/lub po modernizacji nie należy spodziewać się znacznego przełożenia ruchu z innych dróg, lub też budowana jest nowa droga, ale należy spodziewać się, że znaczna większość ruchu na tej drodze pochodzić będzie z przełożenia ruchu z pojedynczej drogi zastępowanej.
• Dla inwestycji kolejowych – jeżeli Beneficjent nie dysponuje modelem ruchu, a inwestycja polega na rewitalizacji/rehabilitacji istniejącej czynnej linii kolejowej lub zwiększeniu istniejącej oferty przewozowej pasażerskiej. W przypadku przewozów pasażerskich, należy zastosować metodę wskaźnikową dla potoków pasażerskich, i dopiero wtedy, gdy liczba pasażerów przekroczy pojemność kursujących pociągów (wg założonych granicznych wskaźników zapełnienia), dodać pociągi lub wagony do kursujących już składów. Nie należy dodawać dodatkowych par pociągów bezpośrednio przy użyciu metody wskaźnikowej. Dodanie kolejnych par pociągów w WI od pierwszych lat funkcjonowania projektu jest dozwolone tylko wtedy, gdy może zostać udokumentowane istniejącymi lub planowanymi umowami PSC (kontrakty na świadczenie usług publicznych). W przypadku przewozów towarowych, wzrost liczby pociągów kalkuluje się metodą wskaźnikową, która uzależnia liczbę pociągów od prognozowanego tonażu i/lub skrócenia czasu przejazdu.

Analizie podlega cały system transportowy złożony z wielu gałęzi, między którymi występują silne powiązania. Zawsze jeśli w wyniku projektu pojawiają się nowi pasażerowie, w prognozie ruchu powinno być widoczne, z jakich środków transportu się przesiedli. Stąd jak najbardziej, dla projektu tramwajowego należy uwzględnić w prognozie ruchu także autobusy miejskie, transport indywidualny i inne środki transportu istotne dla ruchu w mieście (np. metro, autobusy podmiejskie, kolej podmiejską itp.). Jeśli przedmiotem projektu jest budowa linii tramwajowej, to należy uwzględnić m.in. informację, czy będzie dokonana chociażby remarszrutyzacja istniejących na tym obszarze linii autobusowych. Taka inwestycja niesie za sobą również zmianę oferty przewozowej, zmianę pracy eksploatacyjnej zarówno tramwajów, jak i autobusów, co powinno mieć odzwierciedlenie w analizie.

UWAGA: Informacja dotyczy projektów z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013.

W związku z zapytaniami Beneficjentów dotyczącymi przesłanek wywołujących przeliczenie luki w finansowaniu informujemy, że oprócz przypadków, gdzie przeliczenie analizy finansowej jest dokonywane w związku z koniecznością aneksowania Umowy o dofinansowanie np. z tytułu zmian w zakresie rzeczowym projektu UE, istnieją cztery grupy przesłanek, które wywołują konieczność przeliczenia luki w finansowaniu. Są to:

• Zmiana w całkowitych kosztach (nakładach inwestycyjnych) projektu. Lukę w finansowaniu należy przeliczyć jeśli na etapie składania wniosku o płatność końcową okaże się, że oszczędności kosztów całkowitych przekroczyły 15% kosztów całkowitych wykazanych w ostatniej analizie finansowej. Przeliczenie może mieć miejsce również wcześniej, jeśli po rozstrzygnięciu głównych przetargów, oszczędności na kosztach całkowitych projektu przekroczyły 20-25% kosztów całkowitych wykazanych w ostatniej analizie finansowej.
• Przekroczenie przez dochody incydentalne (faktyczne kasowe wpływy np. z kar umownych i/lub materiałów staroużytecznych, itp.) 10% kosztów kwalifikowalnych. W takim przypadku, procedura przeliczenia luki polega na odjęciu tychże dochodów incydentalnych od kosztów całkowitych projektu (dochodów incydentalnych nie dodajemy więc do przychodów).
• Pojawienie się nowych lub innych pozycji przychodów (od użytkowników) nie uwzględnionych w ostatniej analizie finansowej.
• Istotna zmiana polityk taryfowej Beneficjenta, która nie wynika z przepisów obowiązującego prawa lub zmian makroekonomicznych niezależnych od Beneficjenta.
  Przeliczenie luki w finansowaniu nie jest konieczne jeśli wystąpią różnice pomiędzy faktycznym a oszacowanym ex ante popytem na dobra i usługi dostarczane przez projekt jeśli analizę wykonano z należytą starannością natomiast wystąpiły czynniki zewnętrzne, których nie można było przewidzieć na etapie analizy ex ante.

Podstawy prawne:

ROZPORZĄDZENIE RADY (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności i uchylające rozporządzenie (WE) nr 1260/1999
Revised Guidance Note on article 55 for ERDF and CF of Council Regulation No 1083/2006: revenue generating Project, COCOF 07/0074/09
Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007-2013, Wytyczne w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, wersja z 10 maja 2013
Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007-2013 Wytyczne w zakresie kwalifikowania wydatków w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, wersja z 21 czerwca 2011
Stanowisko Instytucji Zarządzającej POIiŚ dot. procedury monitorowania kosztów kwalifikowalnych w projekcie na potrzeby rewizji kwoty dofinansowania (Pismo MRR z dnia 28 maja 2013 o nr DPI-I-82100-20-IS/13)