Trójmiasto w analizie CUPT. Wnioski i rekomendacje dla systemu transportowego

Analiza CUPT: Transport publiczny w Trójmieście. Wnioski i rekomendacje

Kontynuując cykl analiz największych polskich miast, CUPT przedstawia opracowanie dotyczące Trójmiasta. Raport zawiera wnioski, uzasadnienie oraz rekomendacje odnoszące się do dalszego rozwoju systemu transportowego aglomeracji.

Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) opracowało wielowariantowy raport poświęcony ocenie zasadności inwestowania w wielkoskalowe systemy transportu zbiorowego (w tym metro ciężkie, metro lekkie, premetro, tramwaj oraz kolej aglomeracyjną) w 12 polskich metropoliach.

W analizie dotyczącej Trójmiasta (Gdańsk – Sopot – Gdynia) – stanowiącego unikalną w skali kraju, liniową konurbację nadmorską – eksperci CUPT uwzględnili wskaźniki ruchowe i finansowe, prognozy demograficzne (w tym rozwój dzielnic południowych Gdańska oraz zachodnich Gdyni), istniejący kręgosłup Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM) i Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (PKM), kwestie podwójnego zastosowania (dual-use / ochrona cywilna), bilans środowiskowy oraz ryzyka realizacyjne.

Poniżej przedstawiamy wnioski wraz z ich uzasadnieniem oraz rekomendacjami CUPT dla Trójmiasta.

Wnioski dotyczące braku zasadności budowy metra ciężkiego – uzasadnienie eksperckie

W klasyfikacji raportu Aglomeracja Trójmiejska została zaliczona do obszarów, w których budowa nowej, autonomicznej sieci metra podziemnego nie znajduje uzasadnienia ekonomicznego ani transportowego. Ocena ta opiera się na czterech filarach analitycznych:

Przesłanki demograficzne, liniowy układ urbanistyczny oraz funkcja SKM

• Uzasadnienie: Trójmiasto posiada liniowy układ urbanistyczny rozciągnięty wzdłuż wybrzeża Zatoki Gdańskiej. Główna oś transportowa (Gdańsk Główny – Sopot – Gdynia Główna) od dawna jest w pełni i efektywnie obsługiwana przez Szybką Kolej Miejską (SKM w Trójmieście), która funkcjonuje na wyodrębnionym, bezkolizyjnym torowisku i pełni w praktyce funkcję naziemnego metra. Budowa odrębnego, podziemnego metra ciężkiego wzdłuż tej osi byłaby powieleniem istniejącego kręgosłupa szynowego. Z kolei w nowych, dynamicznie rosnących dzielnicach (np. Gdańsk Południe czy Gdynia Zachód) natężenie potoków pasażerskich sprawia, że priorytetem jest tam budowa tras tramwajowych oraz kolei aglomeracyjnej, a nie drążenie tuneli dla metra.

Kwestie podwójnego zastosowania (Dual-Use / Ochrona ludności)

• Uzasadnienie: W dyskusji publicznej pojawia się argument budowy tuneli metra jako schronów podziemnych/miejsc schronienia dla ludności cywilnej, co w nadmorskim i węzłowym rejonie Trójmiasta bywa podnoszone w kontekście obronności. Analiza CUPT przypomina jednak jednoznacznie: metro jest przede wszystkim środkiem transportu masowego, a nie budowlą ochronną. Wyznaczanie budowy metra ciężkiego głównie pod kątem uzyskania funkcji schronu jest nieefektywne ekonomicznie. Zadania z zakresu ochrony ludności powinny być realizowane w ramach odrębnych programów obrony cywilnej (np. budowa osiedlowych schronów i ukryć podziemnych, czy budowa obiektów użyteczności publicznej zapewniająca również funkcje ochronne) za ułamek kosztów budowy podziemnej kolei szynowej.

Uwzględnienie aspektów bezpieczeństwa i odporności infrastruktury może stanowić dodatkowy element oceny przedsięwzięć transportowych, zwłaszcza w kontekście rosnącego znaczenia ochrony ludności oraz odporności infrastruktury krytycznej. Funkcja dual-use może generować dodatkowe korzyści publiczne, które w określonych przypadkach warto uwzględniać obok tradycyjnych kryteriów transportowych, społecznych i ekonomicznych.

Analiza środowiskowa i bilans ekologiczny

• Uzasadnienie: Ocena cyklu życia inwestycji wykazuje, że faza budowy metra (drążenie tuneli w skomplikowanych warunkach hydrogeologicznych pasa nadmorskiego oraz wylewanie podziemnych stacji z betonu i stali) wiąże się z dużą emisją wbudowanego śladu węglowego. W aglomeracji dysponującej zelektryfikowaną siecią kolejową i tramwajową okres potrzebny na to, aby rezygnacja mieszkańców z aut skompensowała te emisje, wynosiłby kilkadziesiąt lat. Z punktu widzenia celów klimatycznych Unii Europejskiej znacznie wyższą efektywność ekologiczną osiąga się poprzez elektryfikację i rozbudowę PKM oraz rozwój zeroemisyjnej floty tramwajowej i trolejbusowej.

Ryzyko geotechniczne, społeczne i uciążliwości realizacyjne

• Uzasadnienie: Pas nadmorski Trójmiasta charakteryzuje się wysokim poziomem wód gruntowych. Głębokie wykopy pod stacje metra w gęstej tkance miejskiej (zwłaszcza w historycznym centrum Gdańska czy w Śródmieściu Gdyni) oznaczałyby ryzyko budowlane, wieloletni paraliż drogowy oraz uciążliwości dla mieszkańców i turystów. Rozbudowa infrastruktury naziemnej (tramwaje, PKM) jest realizowana przy znacznie niższym poziomie ryzyka i uciążliwości.

Rekomendacje dla Trójmiasta: Wybór optymalnych alternatyw

Raport CUPT wskazuje, że Aglomeracja Trójmiejska posiada gotowy, unikalny w skali kraju system kolei aglomeracyjnej, który należy konsekwentnie rozbudowywać i integrować z transportem miejskim:

Rekomendacja A: Dalszy rozwój i integracja SKM oraz realizacja projektu PKM

Szybka Kolej Miejska (SKM) oraz Pomorska Kolej Metropolitalna (PKM) stanowią naturalny kręgosłup transportowy aglomeracji. Rekomenduje się priorytet dla realizacji projekt rozwoju PKM, rozbudowę infrastruktury przystankowej oraz dalszą elektryfikację i modernizację taboru. To rozwiązanie w pełni zaspokaja potrzeby potoków pasażerskich w standardzie kolei aglomeracyjnej/metra powierzchniowego.

Rekomendacja B: Rozbudowa miejskich sieci transportowych (Tramwaje w Gdańsku, Trolejbusy/BRT w Gdyni)

W ruchu wewnątrzdzielnicowym i dowozowym do kolei priorytetem jest rozwój transportu naziemnego. Dla Gdańska rekomenduje się dalszą rozbudowę sieci tramwajowej. Dla Gdyni rekomenduje się rozwój sieci trolejbusowej wyposażonej w baterie do jazdy autonomicznej oraz tworzenie wydzielonych korytarzy buspasowych/BRT.

Rekomendacja C: Integracja taryfowa i węzły przesiadkowe (System FALA)

Kluczem do sprawnego funkcjonowania aglomeracji jest pełna integracja taryfowa wszystkich organizatorów transportu (ZTM Gdańsk, ZKM Gdynia, MZKZG, SKM, Polregio) w oparciu o wspólne narzędzia biletowe (np. System FALA) oraz budowa wygodnych węzłów przesiadkowych typu drzwi-w-drzwi przy przystankach kolejowych.

Ważna uwaga: Analiza jako drogowskaz, a nie arbitralna decyzja

Centrum Unijnych Projektów Transportowych podkreśla, że zaprezentowany raport oraz zawarte w nim wnioski i rekomendacje nie są wiążące dla władz samorządowych. Nie przesądzają też o możliwości dofinansowania konkretnych rozwiązań w przyszłości.

Opracowanie to należy traktować przede wszystkim jako merytoryczny drogowskaz, uniwersalny punkt odniesienia oraz zachętę do prowadzenia dalszych, pogłębionych analiz lokalnych i szczegółowych studiów wykonalności.

CUPT pozostaje w pełni otwarte na ciągły dialog, współpracę oraz partnerstwo z władzami Gdańska, Gdyni, Sopockiego Samorządu, Zarządem Województwa Pomorskiego oraz Obszarem Metropolitalnym Gdańsk-Gdynia-Sopot.

Naszym celem jest wspólne wypracowanie takich rozwiązań transportowych, które najlepiej odpowiedzą na realne potrzeby mieszkańców regionu.

Pełny raport jest dostępny do pobrania na portalu CUPT.

Pytania i odpowiedzi. Wyniki analizy zasadności budowy metra w Trójmieście

Rekomendowane alternatywy (SKM, PKM, Tramwaje/BRT)

Finansowanie unijne, rola samorządu i charakter raportu

To kolejna odsłona cyklu analiz przygotowanych na podstawie raportu CUPT.

Zachęcamy do lektury wcześniejszych opracowań oraz do zapoznania się z pełną wersją raportu, stanowiącego podstawę prezentowanych publikacji. W następnych materiałach przedstawimy wnioski dla kolejnych polskich miast, pokazując, jak lokalne uwarunkowania wpływają na wybór najbardziej efektywnych rozwiązań transportowych.

• Przeczytaj też: Analizy dla miast: Białystok, Rzeszów, Łódź, Bydgoszcz, Poznań, Kraków

• Przeczytaj też: Raport CUPT – całość: Od kolei aglomeracyjnej po metro. Analiza możliwości rozwoju transportu wysokoprzepustowego w polskich metropoliach