Transport publiczny w Poznaniu: metro czy rozwój istniejącej sieci? Wnioski CUPT

Analiza CUPT: Transport publiczny w Poznaniu. Wnioski i rekomendacje

Kolejnym miastem prezentowanym w cyklu analiz przygotowanych na podstawie raportu CUPT jest Poznań. Opracowanie wskazuje, które rozwiązania transportowe mogą w najlepszym stopniu odpowiadać na potrzeby mieszkańców, wspierać zrównoważony rozwój miasta i zapewniać racjonalne wykorzystanie środków przeznaczanych na inwestycje transportowe.

Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) opracowało wielowariantowy raport poświęcony ocenie zasadności inwestowania w wielkoskalowe systemy transportu zbiorowego (w tym metro ciężkie, metro lekkie, premetro, szybki tramwaj oraz kolej aglomeracyjną) w 12 polskich metropoliach.

W analizie dotyczącej Poznania – stolicy Wielkopolski i jednego z liderów rozwoju transportu szynowego w Polsce – CUPT uwzględnił wskaźniki ruchowe i finansowe, prognozy demograficzne (w tym silne procesy suburbanizacji w powiecie poznańskim), istnienie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST), potencjał Poznańskiej Kolei Metropolitalnej (PKM), kwestie podwójnego zastosowania (dual-use / ochrona cywilna), bilans środowiskowy oraz ryzyka realizacyjne.

Poniżej przedstawiamy wnioski płynące z analizy wraz z ich uzasadnieniem oraz rekomendacjami CUPT dla Poznania.

Wnioski dotyczące braku zasadności budowy metra – uzasadnienie eksperckie

W klasyfikacji raportu Poznań został zaliczony do miast, w których budowa klasycznego metra ciężkiego nie znajduje uzasadnienia ekonomicznego ani transportowego. Ocena ta opiera się na czterech filarach analitycznych:

Przesłanki demograficzne, urbanistyczne oraz model suburbanizacji

• Uzasadnienie: Poznań charakteryzuje się stabilizacją liczby mieszkańców w granicach administracyjnych miasta przy jednoczesnym bardzo dynamicznym rozwoju gmin wiejskich i miejsko-wiejskich powiatu poznańskiego[1]. Korytarze transportowe wewnątrz samego miasta nie generują i w perspektywie do 2050 roku nie wygenerują potoków pasażerskich uzasadniających budowę metra ciężkiego. Kluczowym wyzwaniem aglomeracji jest obsługa potoków dojazdowych z zewnętrznego pierścienia, co znacznie skuteczniej realizuje kolej aglomeracyjna niż podziemna linia miejska.

[1] Spadek rdzenia poniżej 500 tys., obszar metropolitalny ok. 1,1 mln

Kwestie podwójnego zastosowania (Dual-Use / Ochrona ludności)

• Uzasadnienie: W dyskusji publicznej pojawia się argument wykorzystania tuneli i stacji podziemnych jako schronów/miejsc schronienia dla ludności cywilnej. Analiza CUPT wskazuje, że metro jest przede wszystkim systemem transportu masowego, a nie budowlą ochronną. Wyznaczanie budowy metra ciężkiego głównie pod kątem uzyskania funkcji obronnych jest nieefektywne ekonomicznie. Dedykowane zadania z zakresu ochrony ludności powinny być realizowane w ramach odrębnych programów obrony cywilnej (np. budowa osiedlowych schronów i ukryć podziemnych, czy budowa obiektów użyteczności publicznej zapewniająca również funkcje ochronne) za ułamek kosztów budowy podziemnej kolei szynowej.

Uwzględnienie aspektów bezpieczeństwa i odporności infrastruktury może stanowić dodatkowy element oceny przedsięwzięć transportowych, zwłaszcza w kontekście rosnącego znaczenia ochrony ludności oraz odporności infrastruktury krytycznej. Funkcja dual-use może generować dodatkowe korzyści publiczne, które w określonych przypadkach warto uwzględniać obok tradycyjnych kryteriów transportowych, społecznych i ekonomicznych.

Analiza środowiskowa i bilans ekologiczny

• Uzasadnienie: Ocena cyklu życia inwestycji wykazuje, że faza budowy metra ciężkiego (drążenie tuneli i budowa podziemnych stacji z betonu i stali) wiąże się z dużą emisją śladu węglowego. Przy wielkości potoków pasażerskich w Poznaniu okres potrzebny na to, aby rezygnacja mieszkańców z samochodów skompensowała te emisje, wynosiłby kilkadziesiąt lat. Z punktu widzenia celów klimatycznych Unii Europejskiej znacznie wyższą efektywność ekologiczną osiąga się poprzez rozbudowę istniejącej sieci tramwajowej (np. trasa na Naramowice) oraz inwestycje w zeroemisyjny tabor.

Ryzyko konfliktów społecznych i uciążliwości realizacyjnych

• Uzasadnienie: Głębokie wykopy pod stacje metodą odkrywkową w gęstej tkance miejskiej oznaczałyby wieloletni paraliż drogowy, utrudnienia dla lokalnego handlu i usług oraz ciągły hałas i drgania. Inwestycje w rozbudowę sieci tramwajowej realizowane są przy znacznie niższym poziomie uciążliwości dla mieszkańców.

Rekomendacje dla Poznania: Wybór optymalnych alternatyw

Raport CUPT wskazuje, że Poznań dysponuje już jednym z najbardziej efektywnych modelowo systemów transportowych w Polsce, który należy konsekwentnie rozwijać:

Rekomendacja A: Dalszy rozwój sieci Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST) i tras magistralnych

• Poznań jest wzorcem wdrożenia systemu Szybkiego Tramwaju (PST), będącego w praktyce naziemnym i częściowo podziemnym bezkolizyjnym metrem lekkim. Rekomenduje się dalszą rozbudowę sieci tramwajowej w oparciu o ten standard. Modernizacja taboru i nadanie bezwzględnego priorytetu w ramach ITS w pełni zaspokajają potrzeby komunikacyjne miasta.

Rekomendacja B: Rozwój Poznańskiej Kolei Metropolitalnej (PKM)

• Poznań posiada promienisty układ linii kolejowych zbiegających się na stacji Poznań Główny. Poznańska Kolej Metropolitalna (PKM) stanowi optymalny środek transportu dojazdowego. Rekomenduje się dalsze zwiększanie kursowania pociągów oraz budowę nowych przystanków osobowych na terenie aglomeracji.

Rekomendacja C: Integracja przesiadkowa i taryfowa

• Kluczem do sukcesu jest stałe doskonalenie integracji przesiadkowej. Rekomenduje się dalszy rozwój węzłów przesiadkowych typu Park&Ride przy stacjach PKM i pętlach tramwajowych (np. Sobieskiego, Franowo, Unii Lubelskiej) oraz pełną integrację taryfową systemu PEKA z połączeniami kolejowymi.

Ważna uwaga: Analiza jako drogowskaz, a nie arbitralna decyzja

Centrum Unijnych Projektów Transportowych podkreśla, że zaprezentowany raport oraz zawarte w nim wnioski i rekomendacje nie są wiążące dla władz samorządowych. Nie przesądzają też o możliwości dofinansowania konkretnych rozwiązań w przyszłości.

Opracowanie to należy traktować przede wszystkim jako merytoryczny drogowskaz, uniwersalny punkt odniesienia oraz zachętę do prowadzenia dalszych, pogłębionych analiz lokalnych i szczegółowych studiów wykonalności.

CUPT pozostaje w pełni otwarte na ciągły dialog, współpracę oraz partnerstwo z władzami Miasta Poznania, Powiatu Poznańskiego, Samorządem Województwa Wielkopolskiego oraz lokalną społecznością. Naszym celem jest wspólne wypracowanie takich rozwiązań transportowych, które najlepiej odpowiedzą na realne potrzeby mieszkańców regionu.

Pytania i odpowiedzi: wyniki analizy zasadności budowy metra w Poznaniu

Rekomendowane alternatywy (PST, Tramwaje + PKM)

Finansowanie unijne, rola samorządu i charakter raportu

To kolejna odsłona cyklu analiz przygotowanych na podstawie raportu CUPT.

Zachęcamy do lektury wcześniejszych opracowań oraz do zapoznania się z pełną wersją raportu, stanowiącego podstawę prezentowanych publikacji. W następnych materiałach przedstawimy wnioski dla kolejnych polskich miast, pokazując, jak lokalne uwarunkowania wpływają na wybór najbardziej efektywnych rozwiązań transportowych.

• Przeczytaj też: Analizy dla miast: Białystok, Rzeszów, Łódź i Bydgoszcz

• Przeczytaj też: Raport CUPT – całość: Od kolei aglomeracyjnej po metro. Analiza możliwości rozwoju transportu wysokoprzepustowego w polskich metropoliach