Analiza CUPT dla GZM. Wnioski i rekomendacje dla systemu transportu zbiorowego

Analiza CUPT: Transport publiczny Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Wnioski i rekomendacje

Kontynuując cykl analiz największych polskich miast, CUPT przedstawia opracowanie dotyczące Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Raport zawiera wnioski, uzasadnienie oraz rekomendacje odnoszące się do dalszego rozwoju systemu transportowego aglomeracji.

Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) opracowało wielowariantowy raport poświęcony ocenie zasadności inwestowania w wielkoskalowe systemy transportu zbiorowego (w tym metro ciężkie, metro lekkie, premetro, szybki tramwaj oraz kolej aglomeracyjną) w 12 polskich metropoliach.

W analizie dotyczącej Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM / Katowice i miasta konurbacji) – stanowiącej unikalny w skali kraju, policentryczny obszar metropolitalny skupiający kilkanaście równorzędnych ośrodków miejskich – CUPT uwzględnił wskaźniki ruchowe i finansowe, prognozy demograficzne, specyfikę układową konurbacji, obecność gęstej sieci kolejowej i tramwajowej (Tramwaje Śląskie), wpływ historycznej eksploatacji górniczej (szkody górnicze), kwestie podwójnego zastosowania (dual-use / ochrona cywilna) oraz bilans środowiskowy.

Poniżej przedstawiamy wnioski wraz z ich uzasadnieniem oraz rekomendacjami CUPT dla GZM.

Wnioski dotyczące braku zasadności budowy metra ciężkiego – uzasadnienie eksperckie

W klasyfikacji raportu Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia została zaliczona do obszarów, w których budowa klasycznego, tzw. ciężkiego metra podziemnego nie znajduje uzasadnienia ekonomicznego ani transportowego. Ocena ta opiera się na czterech filarach analitycznych:

Policentryczna struktura urbanistyczna i rozproszenie potoków pasażerskich

• Uzasadnienie: Aglomeracja śląsko-zagłębiowska charakteryzuje się układem policentrycznym. Podróże pasażerskie rozkładają się pomiędzy kilkanaście rdzeni miejskich (Katowice, Gliwice, Sosnowiec, Bytom, Zabrze, Tychy, Chorzów itd.). Brak tu jednego, dominującego korytarza o skrajnie wysokim natężeniu ruchu. Budowa podziemnej kolei w jednym korytarzu nie rozwiązałaby problemów komunikacyjnych całej metropolii, generując przy tym znaczące koszty.

Kwestie podwójnego zastosowania (Dual-Use / Ochrona ludności)

• Uzasadnienie: W dyskusji publicznej pojawia się argument budowy podziemnych tuneli i stacji jako schronów/miejsc schronienia dla ludności cywilnej w gęsto zaludnionym obszarze przemysłowym. Analiza CUPT przypomina jednak jednoznacznie: metro jest przede wszystkim systemem transportu masowego, a nie budowlą ochronną/miejscem schronienia. Wyznaczanie budowy metra ciężkiego głównie pod kątem uzyskania funkcji obronnych jest nieefektywne ekonomicznie. Zadania z zakresu ochrony ludności powinny być realizowane w ramach odrębnych programów obrony cywilnej (np. budowa osiedlowych schronów i ukryć podziemnych) za ułamek kosztów budowy podziemnej kolei szynowej.

Uwzględnienie aspektów bezpieczeństwa i odporności infrastruktury może stanowić dodatkowy element oceny przedsięwzięć transportowych, zwłaszcza w kontekście rosnącego znaczenia ochrony ludności oraz odporności infrastruktury krytycznej. Funkcja dual-use może generować dodatkowe korzyści publiczne, które w określonych przypadkach warto uwzględniać obok tradycyjnych kryteriów transportowych, społecznych i ekonomicznych.

Analiza środowiskowa i bilans ekologiczny

• Uzasadnienie: Ocena cyklu życia inwestycji wykazuje, że faza drążenia podziemnych tuneli oraz wylewania stacji z betonu i stali wiąże się z ogromną emisją wbudowanego śladu węglowego. Przy rozproszeniu ruchu pasażerskiego w konurbacji śląskiej czas potrzebny na to, aby rezygnacja mieszkańców z samochodów skompensowała emisje z budowy metra, wynosiłby bardzo wiele lat. Z punktu widzenia celów klimatycznych Unii Europejskiej znacznie wyższą efektywność ekologiczną osiąga się poprzez modernizację istniejącej sieci kolejowej i tramwajowej oraz taboru autobusowego.

Ryzyko geotechniczne (szkody górnicze) i uciążliwości realizacyjne

• Uzasadnienie: Obszar GZM cechuje się skomplikowanymi warunkami geologicznymi wynikającymi z wielowiekowej, płytkiej eksploatacji węgla kamiennego (pustki poeksploatacyjne, osiadania gruntu, uskoki tektoniczne). Drążenie tuneli podziemnych w takich warunkach niesie za sobą nieakceptowalnie wysokie ryzyka inżynieryjne oraz nieprzewidywalne koszty zabezpieczeń geotechnicznych. Rozbudowa infrastruktury naziemnej jest pozbawiona tych ograniczeń.

Rekomendacje dla GZM: Wybór optymalnych alternatyw

Raport CUPT wskazuje, że dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii optymalnym rozwiązaniem pod względem wskaźnika korzyści do kosztów jest budowa zwartej Kolei Metropolitalnej wspartej zmodernizowaną siecią tramwajową oraz liniami autobusowymi (Metrolinie):

Rekomendacja A: Budowa i rozwój Kolei Metropolitalnej

GZM posiada gęstą sieć linii kolejowych w Polsce. Rekomenduje się rozbudowę infrastruktury torowej oraz uruchomienie pociągów aglomeracyjnych kursujących z wysoką częstotliwością, zwłaszcza w szczycie. Tworzy to naziemne „metro kolejowe” łączące główne miasta metropolii za ułamek kosztów budowy podziemnych tuneli.

Rekomendacja B: Modernizacja i rozwój sieci Tramwajów Śląskich

Tramwaje Śląskie łączące kilkanaście miast stanowią unikalny atut aglomeracji w ruchu wewnątrzmiejskim i międzygminnym. Rekomenduje się dalszą modernizację torowisk, wydzielanie bezkolizyjnych pasów, wdrażanie priorytetu na skrzyżowaniach w ramach ITS oraz zakup nowoczesnego taboru niskopodłogowego.

Rekomendacja C: Metrolinie, węzły przesiadkowe i integracja taryfowa

Dla obszarów pozbawionych dostępu do kolei i tramwajów rekomenduje się rozwój linii ekspresowych (Metrolinii) na wydzielonych buspasach. Kluczem do sukcesu jest stałe rozwijanie integracji taryfowo-biletowej oraz budowa węzłów przesiadkowych typu Park&Ride przy stacjach kolejowych.

Ważna uwaga: Analiza jako drogowskaz, a nie arbitralna decyzja

Centrum Unijnych Projektów Transportowych podkreśla, że zaprezentowany raport oraz zawarte w nim wnioski i rekomendacje nie są wiążące dla władz samorządowych. Nie przesądzają też o możliwości dofinansowania konkretnych rozwiązań w przyszłości.

Opracowanie to należy traktować przede wszystkim jako merytoryczny drogowskaz, uniwersalny punkt odniesienia oraz zachętę do prowadzenia dalszych, pogłębionych analiz lokalnych i szczegółowych studiów wykonalności.

CUPT pozostaje w pełni otwarte na ciągły dialog, współpracę oraz partnerstwo z władzami Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, poszczególnych miast członkowskich, Samorządem Województwa Śląskiego oraz lokalną społecznością. Naszym celem jest wspólne wypracowanie takich rozwiązań transportowych, które najlepiej odpowiedzą na realne potrzeby mieszkańców regionu.

Pełny raport jest dostępny do pobrania na portalu CUPT.

• Przeczytaj też: Analiza możliwości rozwoju transportu wysokoprzepustowego w polskich metropoliach

Pytania i odpowiedzi. Wyniki analizy i kwestia  budowy metra

Rekomendowane alternatywy (Kolej Metropolitalna, Tramwaje, Metrolinie)

Finansowanie unijne, rola samorządu i charakter raportu

To kolejna odsłona cyklu analiz przygotowanych na podstawie raportu CUPT.

Zachęcamy do lektury wcześniejszych opracowań oraz do zapoznania się z pełną wersją raportu, stanowiącego podstawę prezentowanych publikacji. W następnych materiałach przedstawimy wnioski dla kolejnych polskich miast, pokazując, jak lokalne uwarunkowania wpływają na wybór najbardziej efektywnych rozwiązań transportowych.

• Przeczytaj też: Analizy dla miast: Białystok, Rzeszów, Łódź, Bydgoszcz, Poznań, Kraków, Trójmiasto

• Przeczytaj też: Raport CUPT – całość: Od kolei aglomeracyjnej po metro. Analiza możliwości rozwoju transportu wysokoprzepustowego w polskich metropoliach