Nadrekompensata a otwarcie rynku kolejowego. Ekspert: To wyzwanie dla całej Europy

— Rekompensata to różnica między kosztami realizacji usług publicznych a przychodami operatora, powiększona o rozsądny zysk. Zgodnie z prawem UE rekompensatą jest także każda korzyść pochodząca ze środków publicznych — w tym tabor czy infrastruktura — wyjaśnia dr hab. Stefan Akira Jarecki, prof. Politechniki Warszawskiej.

Problem pojawia się w przypadku projektów taborowych współfinansowanych z funduszy UE. Ich cykl życia wynosi zwykle 30–40 lat, podczas gdy umowy PSC obowiązują przez 10–15 lat. W efekcie operator może zakończyć umowę z nierozliczoną korzyścią, co prowadzi do ryzyka nadrekompensaty.

Eksperci rozważają kilka rozwiązań. Najczęściej wskazuje się klauzule taborowe, które określają sposób rozliczenia aktywów po zakończeniu umowy. W grę wchodzi także przeniesienie taboru do nowego operatora, pozostawienie go u dotychczasowego przewoźnika z obowiązkiem udostępnienia, czy zastosowanie odpowiednich mechanizmów w przetargach, które eliminują przewagę wynikającą z posiadania taboru.

— Wszystkie kraje UE staną przed tym samym wyzwaniem. Polska może korzystać z zagranicznych doświadczeń, ale też sama stać się źródłem dobrych praktyk, bo transport publiczny mamy rozwinięty na wysokim poziomie — podkreśla prof. Jarecki.

Liberalizacja rynku to szansa na lepszą kolej, ale wymaga precyzyjnych zasad, które zapewnią uczciwą konkurencję i ochronę środków publicznych.

Cały wywiad jest do obejrzenia na naszym kanale YouTube lub do przeczytania na stronie internetowej otwartakolej.cupt.gov.pl.