Konkurencyjny nabór wniosków: zakup zeroemisyjnego taboru kolejowego do przewozów pasażerskich

Zgodnie z wymaganiami określonymi w kryterium nr 1 „Aglomeracyjny/ponadregionalny zasięg przewozów” Załącznika nr 4b do Regulaminu wyboru projektów w ramach FENX.05.05 Specyficzne kryteria wyboru projektów (działanie 5.5) (https://www.cupt.gov.pl/konkurs/aktualnie-trwajace/konkurencyjny-nabor-wnioskow-zakup-zeroemisyjnego-taboru-kolejowego-do-przewozow-pasazerskich/), przewozy aglomeracyjne muszą być realizowane na obszarze funkcjonalnym miasta wojewódzkiego, zorientowanym na obsługę ruchu aglomeracyjnego, na podstawie regionalnego planu transportowego lub SUMP.

Wskazany w pytaniu obszar – obejmujący m.st. Warszawę oraz 9 powiatów z ich jednostkami administracyjnymi – jeśli jest zgodny z definicją regionu warszawskiego stołecznego, który został wyznaczony w Strategii Rozwoju Województwa Mazowieckiego 2030+ i przyjęty jako miejski obszar funkcjonalny w SUMP MW, to spełnia wymagania określone w przedmiotowym kryterium.

Jednocześnie zwracamy uwagę, że ocena projektów w ramach naboru dla Działania FENX.05.05 „Tabor kolejowy” odbywać się będzie w oparciu o informacje wskazane w złożonych wnioskach o dofinansowanie, w związku z tym powyższa odpowiedź nie stanowi ostatecznego stanowiska CUPT w przedmiotowej sprawie.

Połączenia kolejowe do Skierniewic mogą zostać uznane za przewozy aglomeracyjne w ramach działania FENX.05.05, pod warunkiem spełnienia przesłanek określonych w przypisie do kryterium nr 1 „Aglomeracyjny/ponadregionalny zasięg przewozów”.
Możliwe jest wykraczanie poza obszar funkcjonalny miasta wojewódzkiego w uzasadnionych przypadkach, takich jak:

• konieczność techniczna – np. zmiana toru lub techniczne odwrócenie biegu pociągu,
• obsługa stacji o dużym znaczeniu pasażerskim,
• realizacja potrzeb ludności – np. dojazdy do pracy, szkoły itp. z danej stacji do miasta wojewódzkiego.

Wymagane jednak jest wówczas wskazanie uzasadnienia do wyjazdów poza obszar funkcjonalny miasta.

Zgodnie z par. 2 ust. Regulaminu wyboru projektów o dofinansowanie mogą ubiegać się:
– Jednostki Samorządu Terytorialnego (Typ Beneficjenta „jednostki samorządu terytorialnego” obejmuje również formy ich współpracy (związki, stowarzyszenia, porozumienia), w tym związki metropolitalne)
– Organizatorzy i operatorzy publicznego transportu zbiorowego,
– Podmioty świadczące usługi publiczne w ramach realizacji obowiązków własnych jednostek samorządu terytorialnego,
– Przedsiębiorstwa kolejowych przewozów pasażerskich
Zatem, jeśli na dzień zamknięcia naboru, tj. na 31 stycznia 2026 r. firma/działalność zostanie zarejestrowana oraz jej charakter będzie wpisywał się w ww. typ Beneficjenta, wówczas możliwe jest złożenie wniosku o dofinansowanie zgodnie z Regulaminem.
Należy jednak mieć na uwadze, że Projekty oceniane będą w oparciu o:
– Horyzontalne kryteria obligatoryjne oraz Horyzontalne kryteria rankingujące (załącznik 4a do Regulaminu),
– Specyficzne kryteria obligatoryjne oraz Specyficzne kryteria rankingujące (załącznik 4b do Regulaminu).
Wśród kryteriów obligatoryjnych znajdują się m.in.:
– horyzontalne kryterium nr 5 „Kompletność dokumentacji aplikacyjnej i spójność informacji zawartych we wniosku, załącznikach do wniosku”, którego ocena polegać będzie m.in. na weryfikacji kompletności wymaganej dokumentacji aplikacyjnej, natomiast jednym z wymaganych załączników do WoD jest Załącznik 13 Aktualna Umowa PSC z aneksami (Public Service Contract – umowa zawierana pomiędzy organizatorem pasażerskich przewozów kolejowych a operatorem w zakresie przewozów o charakterze użyteczności publicznej wykonywanych przez operatorów wyłonionych zgodnie z prawem UE (w tym z tzw. czwartym pakietem kolejowym) w procedurze przetargowej w rozumieniu Rozporządzenia 1370/2007),
– specyficzne kryterium nr 1 „Aglomeracyjny/ponadregionalny charakter przewozów”, którego potwierdzenie spełnienia będzie polegało na ocenie zasięgu realizowanych przewozów m.in. na podstawie tras określonych w obowiązującej umowie PSC, oraz
– specyficzne kryterium nr 2 „Przeznaczenie taboru do wykonywania przewozów o charakterze użyteczności publicznej”, którego potwierdzenie spełnienia będzie polegało m.in. na weryfikacji, czy zakupiony tabor będzie wykorzystywany do realizacji przewozów o charakterze użyteczności publicznej ujętych w umowach PSC wykonywanych przez operatorów.
Ponadto, dane w Załączniku 1 do WoD Studium wykonalności wraz z Arkuszem kalkulacyjnym AKK muszą mieć odzwierciedlenie w obowiązującej umowie PSC.
Zgodnie z par. 6 ust. 7 Regulaminu oceny projektu pod kątem horyzontalnych i specyficznych kryteriów obligatoryjnych dokonuje się w oparciu o system „0-1” co oznacza, że weryfikacja dokonywana będzie pod kątem spełnienia albo niespełnienia danego kryterium (możliwa ocena: TAK/NIE, a w uzasadnionych wypadkach NIE DOTYCZY). Niespełnienie kryterium (ocena: NIE) skutkuje negatywną oceną projektu i eliminuje projekt z możliwości otrzymania dofinansowania.

W przypadku wszelkich dokumentów podpisanych wcześniej papierowo przez umocowanych przedstawicieli Wnioskodawcy, plik ze skanem takiego dokumentu musi być opatrzony kwalifikowanym podpisem elektronicznym przedstawiciela Wnioskodawcy, poświadczającym zgodność cyfrowego odwzorowania z dokumentem. W przypadku gdy do WOD załączany jest plik archiwum z dokumentami podpisanymi wcześniej papierowo, np. zip, dopuszcza się podpisanie pliku archiwum kwalifikowanym podpisem elektronicznym bez konieczności podpisywania każdego dokumentu oddzielnie.

W przypadku podmiotów przygotowujących standardowe sprawozdania finansowe, w ramach Załącznika 6 do WoD „Dokumenty potwierdzające kondycję finansową wnioskodawcy” zaleca się załączanie do WOD wszystkich dokumentów, które zostały złożone w systemie teleinformatycznym Krajowego Rejestru Sądowego (KRS) za lata 2022-2024, ewentualnie 2023-2025, jeśli na dzień składania wniosku dostępne jest sprawozdanie za rok 2025 wraz z plikami xml potwierdzającymi podpisanie poszczególnych dokumentów, jeśli podpis nie znajduje się w pliku.

W ramach kryterium „Przygotowanie przedsięwzięcia” nie jest możliwe otrzymanie 5 pkt. za zawarcie umowy ramowej. Podpisanie umowy ramowej nie będzie oceniane jako rozstrzygnięcie postępowania. Umowa ramowa nie ma bowiem charakteru zobowiązującego, a jej istotą i celem jest ustalenie przyszłych warunków zamówienia publicznego, w szczególności dotyczących cen oraz przewidywanych ilości.

Charakter umowy ramowej jest określony przede wszystkim przez przepisy Pzp i jak wynika z analizy stanowisk wyrażonych w doktrynie prawa Pzp i analizy przepisów regulujących zawieranie umowy ramowej, jej niezobowiązujący charakter nie budzi wątpliwości w orzecznictwie i doktrynie prawa.

Zgodnie z ogłoszeniem o naborze wniosków o dofinansowanie w sposób konkurencyjny w ramach Priorytetu FENX.05 Wsparcie sektora transportu z EFRR, Działanie FENX.05.05 Tabor kolejowy, dostępnym pod adresem https://www.cupt.gov.pl/konkurs/aktualnie-trwajace/konkurencyjny-nabor-wnioskow-zakup-zeroemisyjnego-taboru-kolejowego-do-przewozow-pasazerskich/, jeden wnioskodawca może złożyć wiele wniosków o dofinansowanie w ramach danego typu projektu określonego w § 2 ust. 1 Regulaminu. Jednocześnie wnioskodawca może złożyć wnioski o dofinansowanie dla kilku typów projektów.

Dofinansowanie mogą uzyskać projekty dotyczące:

Typ 1: Zakup zeroemisyjnego taboru kolejowego do realizacji przewozów pasażerskich o charakterze ponadregionalnym,
Typ 2: Zakup zeroemisyjnego taboru kolejowego do realizacji przewozów pasażerskich o charakterze aglomeracyjnym.

Kwestie związanie z zabezpieczeniem środków na realizację projektu zostały wskazane w:
– załączniku 7 do WoD – Dokumenty uwierzytelniające oświadczenie wnioskodawcy o zabezpieczeniu środków na realizację projektu
– załączniku 9 do WoD – Oświadczenia Wnioskodawcy w związku z ubieganiem się o dofinansowanie w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027

W oświadczeniu Wnioskodawca oświadcza, że zabezpieczył środki finansowe niezbędne do realizacji projektu, w tym zapewniające pokrycie wkładu własnego (z uwzględnieniem luki w finansowaniu) w zakresie kosztów kwalifikowalnych Projektu oraz całości kosztów niekwalifikowalnych.

W celu potwierdzenia zabezpieczenia finansowego projektu dołącza się dokumenty potwierdzające zabezpieczenie wkładu własnego oraz dokumenty potwierdzające zabezpieczenie środków finansowych na wydatki niekwalifikowalne projektu. Nie muszą Państwo przedkładać dokumentów obejmujących wnioskowane dofinansowanie.

Dokumenty uwierzytelniające ww. oświadczenie wnioskodawcy o zabezpieczeniu środków na realizację projektu to:
• Jednostki samorządu terytorialnego: Dokumenty stanowiące o zabezpieczeniu środków finansowych na realizację i utrzymanie przedsięwzięcia , tj. zatwierdzona wieloletnia prognoza finansowa lub inne dokumenty – plik PDF.
• Podmioty przygotowujące standardowe sprawozdania finansowe: Dokumenty stanowiące o zabezpieczeniu środków finansowych na realizację i utrzymanie przedsięwzięcia (np. uchwała zarządu, kredyty celowe) – plik PDF.

Wzór Umowy o dofinansowanie dopuszcza przekazane dofinansowanie Beneficjentowi na podstawie Umowy, w celu pokrycia części lub całości wydatków kwalifikowalnych poniesionych w ramach realizacji Projektu, zarówno w ramach refundacji poniesionych wydatków jak również w ramach płatności w formie zaliczki.

Na potrzeby rozliczeń w projekcie Beneficjent musi mieć wyodrębnione 2 rachunki bankowe, jeden dla potrzeb przekazywania płatności w formie zaliczki, a drugi dla potrzeb przekazywania refundacji poniesionych wydatków.

Zgodnie z Wytycznymi dotyczącymi kwalifikowalności wydatków na lata 2021–2027 Rozdział 3, podrozdział 3.1 pkt 4 za kwalifikowalne mogą być uznane zaliczki (na określony cel) wypłacone wykonawcy przez beneficjenta zgodnie z postanowieniami umowy. Jeśli element objęty zaliczką nie jest w ramach tego projektu kwalifikowalny lub nie zostanie zrealizowany lub dostarczony, zaliczka przestaje być wydatkiem kwalifikowalnym.

Zgodnie z wymaganiami określonymi w kryterium nr 1 „Aglomeracyjny/ponadregionalny zasięg przewozów” Załącznika nr 4b do Regulaminu wyboru projektów w ramach FENX.05.05 Specyficzne kryteria wyboru projektów (działanie 5.5) (https://www.cupt.gov.pl/konkurs/aktualnie-trwajace/konkurencyjny-nabor-wnioskow-zakup-zeroemisyjnego-taboru-kolejowego-do-przewozow-pasazerskich/), przewozy aglomeracyjne muszą być realizowane na obszarze funkcjonalnym miasta wojewódzkiego, zorientowanym na obsługę ruchu aglomeracyjnego, na podstawie regionalnego planu transportowego lub SUMP.

Wskazany w pytaniu obszar – musi być zatem zgodny z definicją regionu warszawskiego stołecznego. Jeśli nowa linia kolejowa przewidywana do budowy w ramach Programu Kolej+ będzie obejmowała obszar funkcjonalny miasta wojewódzkiego (Warszawy) to wtedy będzie mogła się kwalifikować do uwzględnienia w realizowanym przedsięwzięciu. Każda relacja może zostać uznana za kwalifikowalną, jeśli jej przebieg oraz funkcja transportowa zostanie odpowiednio uzasadniona w dokumentacji projektowej w kontekście powiązania z obszarem funkcjonalnym miasta wojewódzkiego, generowania potoków pasażerów, realizacji potrzeb społecznych i komunikacyjnych ludności, czy konieczności technicznych (zgodnie z przypisem do kryterium nr 1 „Aglomeracyjny/ponadregionalny zasięg przewozów”). Wymagane jednak jest wówczas wskazanie uzasadnienia do wyjazdów poza obszar funkcjonalny miasta wojewódzkiego, przy czym należy zwrócić uwagę na powiązanie wyjazdu poza obszar funkcjonalny miasta w celu zapewnienia skomunikowania z tym obszarem (dojazd do stacji kolejowej o dużym znaczeniu, której obsługa jest racjonalna z punktu widzenia generowania potoków pasażerów, w zakresie dojazdu do miasta wojewódzkiego, którego dotyczy obszar funkcjonalny wskazany w WoD, a nade wszystko ze względu na realizację potrzeb ludności (dojazdy do pracy, szkoły itp. z danej stacji do miasta wojewódzkiego, którego dotyczy obszar funkcjonalny wskazany w WoD).

Jednocześnie zwracamy uwagę, że ocena projektów w ramach naboru dla Działania FENX.05.05 „Tabor kolejowy” odbywać się będzie w oparciu o informacje wskazane w złożonych wnioskach o dofinansowanie, w związku z tym powyższa odpowiedź nie stanowi ostatecznego stanowiska CUPT w przedmiotowej sprawie.

Studium wykonalności powinno być sporządzone zgodnie z wytycznymi zawartymi w Niebieskiej Księdze Jaspers 2021-2027 oraz Załącznikiem 1-1 do Regulaminu wyboru projektów „Wskazówki dla przygotowania prognoz ruchu dla projektów zakupu taboru kolejowego w ramach programu FEnIKS działanie 5.5”.

Zaleca się również uwzględnienie

• wytycznych opisanych w Podręczniku „Analiza kosztów i korzyści projektów transportowych współfinansowanych ze środków UE: Vademecum Beneficjenta” wydanym przez CUPT z myślą o projektach z perspektywy 2014-2020, który ma również zastosowanie w przygotowaniu projektów z perspektywy 2021-2027, przy czym należy zwrócić uwagę, że zmieniły się niektóre założenia, m.in. stopa dyskontowa w analizie ekonomicznej (zmiana z 4,5% na 3%);
• aktualnych wytycznych i wymagań określonych w dokumentacji; konkursowej, która została opublikowana na stronie internetowej CUPT wraz z ogłoszeniem naboru wniosków;
• odpowiedzi do często zadawanych pytań.

Studium wykonalności wraz z Analizą kosztów i korzyści powinno być sporządzone zgodnie z wytycznymi zawartymi w Niebieskiej Księdze Jaspers 2021-2027 oraz Załącznikiem 1-1 do Regulaminu wyboru projektów „Wskazówki dla przygotowania prognoz ruchu dla projektów zakupu taboru kolejowego w ramach programu FEnIKS działanie 5.5”.

Zaleca się również uwzględnienie

• wytycznych opisanych w Podręczniku „Analiza kosztów i korzyści projektów transportowych współfinansowanych ze środków UE: Vademecum Beneficjenta” wydanym przez CUPT z myślą o projektach z perspektywy 2014-2020, który ma również zastosowanie w przygotowaniu projektów z perspektywy 2021-2027, przy czym należy zwrócić uwagę, że zmieniły się niektóre założenia, m.in. stopa dyskontowa w analizie ekonomicznej (zmiana z 4,5% na 3%);
• odpowiedzi do często zadawanych pytań.

Kryterium rankingujące nr 5 w ramach działania FENX.05.05 „Tabor kolejowy” dotyczy zapewnienia ułatwień językowych dla pasażerów nieposługujących się językiem polskim. Ocenie podlega, czy w pojazdach zostaną zapewnione ponadpodstawowe informacje w języku/ach obcym/ch.

Jakakolwiek informacja w innym języku niż polski, w tym w biletomacie, nie stanowi ponadpodstawowej informacji. Dopiero w połączeniu z dodatkową informacją o opóźnieniach, wielojęzyczny biletomat jest czymś ponadpodstawowym.

W kontekście biletomatów zamontowanych w pociągach, możliwość wyświetlania informacji o zakupie biletów na konkretną trasę w różnych językach, w tym angielskim, stanowi istotne ułatwienie dla obcokrajowców. Dodatkowo, jeśli biletomaty lub inne urządzenia informują w różnych językach o ewentualnych opóźnieniach, stanowi to rozszerzenie dostępności informacji dla pasażerów nieznających języka polskiego i może być uznane za spełnienie kryterium ponadpodstawowej informacji.

Wyświetlanie komunikatów tekstowych w języku polskim oraz dodatkowo w języku angielskim i innym może być uznane za spełnienie kryterium ponadpodstawowej informacji na poziomie 2 punktów. Należy jednak pamiętać, że CUPT dokona oceny w oparciu o informacje zawarte w dokumentacji aplikacyjnej.

Zgodnie z zapisami kryterium Poprawa oferty przewozowej realizacja projektu ma spowodować uruchomienie nowych przewozów transportu publicznego albo zwiększenie długości lub częstotliwości wykonywanych dotąd połączeń.

Celem kryterium jest znacząca priorytetyzacja przedsięwzięć, które przyczyniają się do poprawy oferty przewozowej względem inwestycji, których jedynym celem są zakupy odtworzeniowe i które w związku z tym nie będą przyczyniały się do zwiększenia dostępności transportu publicznego.

W celu otrzymania przez Wnioskodawcę 8 pkt. należy wykazać, że cały tabor zakupiony w ramach projektu będzie wykorzystywany na wydłużonych dotychczas obsługiwanych trasach połączonych ze zwiększeniem częstotliwości przewozów.

Ten sam tabor, który obsługuje wydłużone trasy powinien więc zwiększać częstotliwość na tych wydłużonych trasach.

Wnioskodawca musi szczegółowo opisać we wniosku o dofinansowanie, jakie trasy będzie odsługiwał tabor zakupiony do realizacji przewozów pasażerskich o charakterze ponadregionalnym/aglomeracyjnym.

System przewozów jest różny u różnych Wnioskodawców. Nie jest więc możliwe udzielenie jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie.

Wnioskodawca we wniosku o dofinansowanie określa typ projektu (aglomeracyjny lub ponadregionalny), który będzie przedmiotem dofinasowania i wskazuje trasy, na które będzie skierowany zakupiony tabor.

Np. Wnioskodawca realizujący przewozy o charakterze aglomeracyjnym, może złożyć wniosek o dofinansowanie na zakup zeroemisyjnego taboru kolejowego do realizacji przewozów pasażerskich o charakterze aglomeracyjnym.

Wówczas cały zakupiony tabor powinien być wykorzystywany do przewozów aglomeracyjnych tylko na obszarze funkcjonalnym miasta wojewódzkiego, zorientowanych na obsługę ruchu aglomeracyjnego na podstawie regionalnego planu transportowego lub SUMP. Od powyższej zasady istnieje odstępstwo, które mówi, że realizacja projektu będzie mogła wykraczać poza obszar funkcjonalny w zależności od ułożenia i przebiegu linii kolejowej oraz lokalizacji stacji pasażerskich. Dopuszczenie ww. odstępstwa powinno nastąpić tylko w uzasadnionych przypadkach, np. gdy wynika to z obiektywnych przyczyn technicznych i jest niezbędne dla prawidłowej realizacji projektu takich jak konieczność dojazdu do stacji, na której jest możliwa „zmiana toru bądź techniczne odwrócenie biegu pociągu) bądź do stacji kolejowej o dużym znaczeniu, której obsługa jest racjonalna z punktu widzenia generowania potoków pasażerów, a nade wszystko ze względu na realizację potrzeb ludności (dojazdy do pracy, szkoły itp. z danej stacji do miasta wojewódzkiego)”.

Ponieważ trasy określane są dla konkretnych pociągów, połączenie dwóch odrębnych obecnie tras, które obecnie wymagają od pasażerów przesiadki, w jedną ciągłą trasę, może być uznane za wydłużenie dotychczas obsługiwanych tras. Należy jednak pamiętać, że na dzień składania wniosku o dofinansowanie wydłużona trasa nie może być obsługiwana przez inne pociągi realizujące bezpośrednie połączenia. Oznacza to, że obecnie pasażerowie zawsze muszą korzystać z przesiadek, a planowane w projekcie połączenie tras stanowić będzie rzeczywistą poprawę oferty przewozowej.

W ramach przedsięwzięcia polegającego na zakupie zeroemisyjnego kolejowego taboru pasażerskiego istnieje możliwość finansowania dodatkowych komponentów, takich jak szkolenia techniczne, usługi serwisowo-utrzymaniowe oraz pakiety serwisowe, z zastrzeżeniem poniższego.

Koszty szkoleń technicznych dla personelu obsługującego i utrzymującego nowy tabor mogą być uznane za kwalifikowalne, o ile są one bezpośrednio związane z wdrożeniem projektu i niezbędne do jego prawidłowego funkcjonowania oraz stanowią integralną część projektu inwestycyjnego.

Koszty utrzymania mogą być kwalifikowalne tylko w bardzo ograniczonym zakresie, głównie jako część dostawy i rozruchu technicznego. Finansowanie usług serwisowych obejmujących poziomy P1 do P4 jest możliwe, jeśli dotyczą pierwszego utrzymania i są zawarte w ramach dostawy taboru. Jeśli jest to część umowy z dostawcą (tzw. „wyprawka” lub „pakiet serwisowy”) i obejmuje okres gwarancyjny lub uruchomienie eksploatacji – może być uznane za kwalifikowalne. Wydatek taki musi być jednoznacznie powiązane z inwestycją, a nie z bieżącym użytkowaniem w przyszłości. Konieczne jest szczegółowe opisanie i uzasadnienie tych kosztów w dokumentacji aplikacyjnej.

Zakup wyprawki do kontraktu (tzw. pakiet serwisowy), tj. części zamiennych, takich jak wózki napędne i toczne, zestawy drzwiowe, pantografy czy zestawy kołowe, może być uznany za kwalifikowalny, jeśli są one niezbędne do uruchomienia i początkowej eksploatacji nowego taboru. Dopuszcza się finansowanie takich elementów, pod warunkiem że ich zakup jest integralną częścią projektu inwestycyjnego i służy jego celom oraz jest zawarty w ramach dostawy taboru.

Szczegóły dotyczące opisu wymaganych informacji oraz niezbędnych dokumentów w ww. zakresie zostały opisane w dokumentacji naboru wniosków o dofinansowanie nr FENX.05.05-IP.02-001/25. Dokumenty dostępne są na stronie internetowej CUPT.

Zgodnie z Załącznikiem nr 1 do Regulaminu wyboru projektów Instrukcja WoD wraz z Instrukcją użytkownika Aplikacji WOD2021, w Sekcji I formularza WoD, w polu Zgodność z wymogami pomocy publicznej należy uwzględnić m.in. informacje o planowanych rozwiązaniach dotyczących wykorzystania zakupionego taboru w przyszłości na podstawie kolejnych umów PSC. Dodatkowo wskazane jest opisanie tego zagadnienia w sposób bardziej szczegółowy w Studium wykonalności.

Ponadto, w przypadku, gdy Wnioskodawca nie jest jednocześnie Organizatorem przewozów, Wnioskodawca zobowiązany jest do złożenia Oświadczenia Organizatora przewozów dotyczącego sposobu postępowania z zakupionym taborem po zakończeniu umowy PSC, którego wzór stanowi załącznik nr 1-14 do Regulaminu. Oświadczenie musi być podpisane przez Organizatora przewozów.

W ramach dokumentacji naboru, na wyżej wymienionej stronie internetowej CUPT opublikowany został dokument Wskazówki dla przygotowania prognoz ruchu dla projektów zakupu taboru kolejowego w ramach programu FEnIKS działanie 5.5, stanowiący załącznik nr 1-1 do Regulaminu, zgodnie z którym na potrzeby analizy AKK należy założyć brak wpływu liberalizacji rynku kolejowego na prognozy ruchu tj. zachowanie stałej oferty przewozowej niezależnie od potencjalnej zmiany Operatora.

Ważną informacją w powyższej kwestii jest również fakt zmiany specyficznych kryteriów wyboru projektów dla działania 05.05 programu FEnIKS, które zostały zaktualizowane w dniu 27 sierpnia br., m.in. w zakresie kryterium Aglomeracyjny/ponadregionalny zasięg przewozów, w którym zmieniono wymóg opisu tras, po których będzie poruszał się zakupiony tabor, na określenie obszaru, którym np. dla przewozów ponadregionalnych jest cała Polska (w tym dodatkowo umożliwiono uwzględnienie przewozów międzynarodowych). Zmiana podyktowana była chęcią wyjścia naprzeciw oczekiwaniom przewoźników związaną z liberalizacją przepisów na rynku przewozów kolejowych.

Pojazdy elektryczno-spalinowe nie są pojazdami zeroemisyjnymi, dlatego też nie wpisują się w typ pojazdów, na który będzie można otrzymać wsparcie w ramach naboru. Wsparciu podlega wyłącznie tabor zeroemisyjny, co wynika z zakazu wspierania inwestycji polegających na wykorzystaniu paliw kopalnych.

Przez tabor zeroemisyjnych należy rozumieć tabor zasilany energią elektryczną lub hybrydowy, wykorzystujący obok energii elektrycznej inne zeroemisyjne rozwiązania.

Zgodnie z artykułem 63 ust.6 ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2021/1060 z dnia 24 czerwca 2021 r. ustanawiającego wspólne przepisy dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego Plus, Funduszu Spójności, Funduszu na rzecz Sprawiedliwej Transformacji i Europejskiego Funduszu Morskiego, Rybackiego i Akwakultury, a także przepisy finansowe na potrzeby tych funduszy oraz na potrzeby Funduszu Azylu, Migracji i Integracji, Funduszu Bezpieczeństwa Wewnętrznego i Instrumentu Wsparcia Finansowego na rzecz Zarządzania Granicami i Polityki Wizowej „Operacje nie mogą zostać wybrane do wsparcia z Funduszy, w przypadku gdy zostały fizycznie ukończone lub w pełni wdrożone przed przedłożeniem wniosku o dofinansowanie w ramach programu, niezależnie od tego, czy dokonano wszystkich powiązanych płatności. Niniejszy ustęp nie ma zastosowania do wyrównania z EFMRA z tytułu dodatkowych kosztów w regionach najbardziej oddalonych na podstawie art. 24 rozporządzenia w sprawie EFMRA ani do wsparcia z dodatkowego finansowania dla regionów najbardziej oddalonych na mocy art. 110 ust. 1 lit. e) niniejszego rozporządzenia”.

Dodatkowo zgodnie z horyzontalnym kryterium obligatoryjnym nr 4 „Projekt nie został zakończony przed złożeniem dokumentacji aplikacyjnej” (kryterium wynika z powyższego przepisu), warunkiem spełnienia kryterium jest wykazanie, że projekt nie został fizycznie ukończony (w przypadku robót budowlanych) lub w pełni zrealizowany (w przypadku dostaw i usług) przed przedłożeniem wniosku o dofinansowanie, niezależnie od tego, czy wszystkie dotyczące tego projektu płatności zostały przez wnioskodawcę dokonane. Przez projekt ukończony/zrealizowany należy rozumieć projekt, dla którego przed dniem złożenia wniosku o dofinansowanie nastąpił odbiór końcowy ostatnich robót (protokół odbioru końcowego), dostaw lub usług.

W świetle powyższych zapisów możliwe jest zatem refinansowanie poniesionych wydatków w ramach działania FENX.05.05 „Tabor kolejowy” konkurs „Zeroemisyjny kolejowy tabor pasażerski” pod warunkiem niezakończenia projektu przed złożeniem dokumentacji aplikacyjnej.

Spełnienie kryterium horyzontalnego, dotyczącego zakończenia realizacji projektu zakupowego.

Zgodnie z opisem horyzontalnego kryterium obligatoryjnego nr 4 „Projekt nie został zakończony przed złożeniem dokumentacji aplikacyjnej” przez projekt ukończony/zrealizowany należy rozumieć projekt, dla którego przed dniem złożenia wniosku o dofinansowanie nastąpił odbiór końcowy ostatnich robót (protokół odbioru końcowego), dostaw lub usług. Przedstawiono wątpliwość, w którym momencie należy uznać projekt za zakończony, z uwagi na to, że końcowe protokoły odbioru wystawiane będą osobno do każdego odbieranego EZT, zatem wystawionych zostanie 11 końcowych protokołów odbioru.

Zgodnie z treścią Wytycznych dotyczących kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027 Rozdział 2. Ogólne warunki kwalifikowalności wydatków Podrozdział 2.1. Okres kwalifikowalności ust. 4 […] Przez projekt fizycznie ukończony lub w pełni wdrożony należy rozumieć projekt, dla którego przed dniem złożenia wniosku o dofinansowanie projektu nastąpił odbiór ostatnich robót, dostaw lub usług przewidzianych do realizacji w jego zakresie rzeczowym. Podkreślenia wymaga fakt, że zakres rzeczowy na dzień złożenia wniosku o dofinansowanie projektu nie zostanie w pełni zrealizowany. Natomiast w przypadku pełnego wdrożenia projektu, wyrażonego poprzez końcowy odbiór wszystkich 11 EZT (stanowiących przedmiot projektu), przed dniem złożenia wniosku o dofinansowanie, taki projekt nie może uzyskać dofinansowania.

W związku z powyższym, w opinii CUPT, możliwy jest odbiór 10 EZT przed dniem złożenia wniosku  o dofinansowanie, a ostatni pojazd mógłby zostać odebrany po terminie złożenia wniosku o dofinansowanie.

Zgodnie z aktualnie przyjętą definicją kryterium nr 3 „Realizowane będą te projekty, w których umowy o świadczenie usług publicznych (PSC) będą zawierały odpowiednie postanowienia (klauzule), zapewniające pełne rozliczenie korzyści wynikającej z dofinansowania inwestycji taborowej”, jednocześnie „Niedopuszczalne jest zastąpienie postanowień umownych w przedmiotowym zakresie np. oświadczeniami beneficjenta.”. W związku z powyższym, w odniesieniu do pierwszej części pytania, weryfikacja kryterium odbywać się będzie w oparciu o załączoną do wniosku o dofinansowanie umowę o świadczenie usług publicznych, w ramach której rozliczany będzie tabor będący przedmiotem dofinansowania.

W odniesieniu do drugiej części pytania – zgodnie z aktualnie przyjętą definicją kryterium nr 3 „pełne rozliczenie korzyści wynikającej z dofinansowania inwestycji taborowej” może nastąpić m.in. poprzez „przejecie taboru przez organizatora po cenie rynkowej pomniejszonej o otrzymane przez operatora wsparcie (pomoc publiczną)”.

Szczegóły dotyczące opisu wymaganych informacji oraz niezbędnych dokumentów w ww. zakresie zostały opisane w dokumentacji naboru wniosków o dofinansowanie nr FENX.05.05-IP.02-001/25. Dokumenty dostępne są na stronie internetowej CUPT.

Zgodnie z Załącznikiem nr 1 do Regulaminu wyboru projektów Instrukcja WoD wraz z Instrukcją użytkownika Aplikacji WOD2021, w Sekcji I formularza WoD, w polu Zgodność z wymogami pomocy publicznej należy uwzględnić m.in. informacje o planowanych rozwiązaniach dotyczących wykorzystania zakupionego taboru w przyszłości na podstawie kolejnych umów PSC. Dodatkowo wskazane jest opisanie tego zagadnienia w sposób bardziej szczegółowy w Studium wykonalności.

Ponadto, w przypadku, gdy Wnioskodawca nie jest jednocześnie Organizatorem przewozów, Wnioskodawca zobowiązany jest do złożenia Oświadczenia Organizatora przewozów dotyczącego sposobu postępowania z zakupionym taborem po zakończeniu umowy PSC, którego wzór stanowi załącznik nr 1-14 do Regulaminu. Oświadczenie musi być podpisane przez Organizatora przewozów.

W ramach dokumentacji naboru, na wyżej wymienionej stronie internetowej CUPT opublikowany został dokument Wskazówki dla przygotowania prognoz ruchu dla projektów zakupu taboru kolejowego w ramach programu FEnIKS działanie 5.5, stanowiący załącznik nr 1-1 do Regulaminu, zgodnie z którym na potrzeby analizy AKK należy założyć brak wpływu liberalizacji rynku kolejowego na prognozy ruchu tj. zachowanie stałej oferty przewozowej niezależnie od potencjalnej zmiany Operatora.

Ważną informacją w powyższej kwestii jest również fakt zmiany specyficznych kryteriów wyboru projektów dla działania 05.05 programu FEnIKS, które zostały zaktualizowane w dniu 27 sierpnia br., m.in. w zakresie kryterium Aglomeracyjny/ponadregionalny zasięg przewozów, w którym zmieniono wymóg opisu tras, po których będzie poruszał się zakupiony tabor, na określenie obszaru, którym np. dla przewozów ponadregionalnych jest cała Polska (w tym dodatkowo umożliwiono uwzględnienie przewozów międzynarodowych). Zmiana podyktowana była chęcią wyjścia naprzeciw oczekiwaniom przewoźników związaną z liberalizacją przepisów na rynku przewozów kolejowych.

Spełnienie kryterium nr 6 „Zapewnienie równego dostępu do informacji” w ramach działania FENX.05.05 „Tabor kolejowy” Programu Operacyjnego FEnIKS 2021-2027 wymaga, aby tabor kolejowy wytworzony w projekcie zapewniał równy dostęp do informacji, w tym również osobom nieposługującym się językiem polskim. W kontekście przedmiotowego kryterium istotne jest, aby działania informacyjne przewidziane w projekcie dotyczyły właściwego informowania pasażerów a zatem kryterium uzna się za spełnione, jeśli tylko wagony będą posiadały ułatwienia dla pasażerów w ramach spełnienia standardów dostępności w transporcie kolejowym.

W opisanym przypadku możliwe jest przyznanie punktów w ramach specyficznego kryterium rankingującego nr 1 „Przygotowanie przedsięwzięcia” adekwatnie do stanu zaawansowania.

Podkreślić jednak należy, że możliwość przyznania punktów może być uzależniona m.in. od warunków współpracy określonych w Porozumieniu między zamawiającymi, które muszą zostać dokładnie opisane we wniosku o dofinansowanie. Z zapisów Porozumienia zawartego pomiędzy zamawiającymi jednoznacznie powinno wynikać, czy w szczególności zamawiający wspólnie przygotowują i przeprowadzają postępowanie, czy też upoważniają jednego z zamawiających do dokonania w/w czynności w imieniu i na swoją rzecz.

Załączenie Porozumienia pomiędzy zamawiającymi do wniosku o dofinansowanie może być wymagane.

Ponadto, jeśli w skład Porozumienia wchodzą zamawiający spoza katalogu beneficjentów określonego w Regulaminie naboru, nie mogą one być podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków.

Dopuszczone są następujące typy Beneficjentów:

• Jednostki Samorządu Terytorialnego (Typ Beneficjenta „jednostki samorządu terytorialnego” obejmuje również formy ich współpracy (związki, stowarzyszenia, porozumienia), w tym związki metropolitalne).
• Organizatorzy i operatorzy publicznego transportu zbiorowego.
• Podmioty świadczące usługi publiczne w ramach realizacji obowiązków własnych jednostek samorządu terytorialnego.
• Przedsiębiorstwa kolejowych przewozów pasażerskich.

Zmiana kryteriów horyzontalnych wymaga zgody Komitetu Monitorującego oraz Komisji Europejskiej, a zatem na chwilę obecną nie ma możliwości zmiany kryterium horyzontalnego rankingującego, ocenianego punktowo, nr 8 w aktualnym brzmieniu.

Niemniej jednak, jeżeli we właściwych obszarowo dla projektu strategiach rozwoju ponadlokalnego/terytorialnego wskazano jako jedno z kluczowych wyzwań zagadnienie rozwoju transportu kolejowego w zakresie dostępności komunikacyjnej, w odniesieniu do którego oceniany projekt jest komplementarny można uznać, że przedmiotowe kryterium może być spełnione.

Powyższe wymaga jednak uzasadnienia oraz indywidualnej analizy zakresu projektu i zakresu strategii, której dopełnienie stanowić ma projekt. Dlatego istotne znaczenie będą miały informacje przedłożone przez wnioskodawcę w dokumentacji aplikacyjnej.

Dla projektów typu ponadregionalnego w ramach przedmiotowego kryterium możliwe jest przyznanie wyłącznie 1 pkt. Oprócz warunku wynikania projektu z zapisów strategii, warunkiem jest również to, aby projekt był realizowany w partnerstwie samorządów, a beneficjentem projektu była przynajmniej jedna gmina zaliczana do OSI.

Aktualnie obowiązujące kryteria wyboru projektów wynikają z załącznika do Uchwały Komitetu Monitorującego Program Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027 nr 57/2023 z 8 września 2023 r. oraz nr 13/2025 z 27 sierpnia 2025 r.

Kryterium specyficzne rankingujące nr 1 „Przygotowanie projektu” dla Działania 05.05. Tabor kolejowy ma na celu wyłonienie wnioskodawców, którzy mają realną szansę na realizacje projektu w ramach czasowych programu, biorąc pod uwagę aktualną sytuację na rynku w zakresie popytu i dostępności nowo wytworzonego taboru.

W ramach potwierdzenia spełnienia przedmiotowego kryterium i uzyskania najwyższej liczby punktów, jakie w tym kryterium zostały określone możliwe jest np. uwzględnienie prawa opcji w ogłoszeniu o zamówieniu lub w dokumentach zamówienia zgodnie z art. 441 ustawy z dnia 11 września 2019 roku Prawo zamówień publicznych (Dz.U.2024.1320 t.j. ze zm.) i podpisania umowy w terminach zgodnych z ustawą Pzp z czego korzysta wielu Beneficjentów. Innym rozwiązaniem jest możliwość unieważnienia postępowania na każdym etapie na podstawie art. 257 lub art. 310 ustawy Pzp (w zależności od wartości szacunkowej zamówienia) w przypadku nieprzyznania zamawiającemu środków publicznych na sfinansowanie zamówienia. Zgodnie z przywołanym przepisem Zamawiający może unieważnić postępowanie o udzielenie zamówienia, jeżeli środki publiczne, które zamawiający zamierzał przeznaczyć na sfinansowanie całości lub części zamówienia, nie zostały mu przyznane, a możliwość unieważnienia postępowania na tej podstawie została przewidziana w ogłoszeniu o zamówieniu albo w zaproszeniu do negocjacji.

Ponadto, na chwilę obecną nie ma możliwości zmiany kryteriów wyboru projektów.

Zgodnie z art. 45 ustawy wdrożeniowej właściwa instytucja przeprowadza postępowanie w zakresie wyboru projektów do dofinansowania w sposób przejrzysty, rzetelny i bezstronny, a także zapewnia równy dostęp do informacji o warunkach i sposobie wyboru projektów do dofinansowania oraz równe traktowanie wnioskodawców. Ocena zapisów WoD odbywa się po jego złożeniu przez wnioskodawcę w aplikacji WOD2021.

Wskazanie na tym etapie, czy zasięg planowanych do uruchomienia przewozów pozwoli na spełnienie przedmiotowego kryterium oraz potwierdzenie, że zakupiony tabor będzie służył do realizacji przewozów aglomeracyjnych/metropolitalnych, byłoby jednoznaczne z dokonaniem oceny zapisów planowanej dokumentacji aplikacyjnej, co naruszałaby zasadę równego traktowania wszystkich wnioskodawców.

Zgodnie z wymaganiami określonymi w kryterium nr 1 „Aglomeracyjny/ponadregionalny zasięg przewozów” Załącznika nr 4b  do Regulaminu wyboru projektów w ramach FENX.05.05  Specyficzne kryteria wyboru projektów (działanie 5.5), przewozy aglomeracyjne muszą być realizowane na obszarze funkcjonalnym miasta wojewódzkiego, zorientowanym na obsługę ruchu aglomeracyjnego, na podstawie regionalnego planu transportowego lub SUMP.

Wskazany w pytaniu obszar – o ile spełnia powyższy zapis dotyczący obszaru funkcjonalnego miasta wojewódzkiego – może zostać oceniony pozytywnie.

Jednocześnie  zwracamy uwagę, że ocena projektów w ramach naboru dla Działania FENX.05.05 „Tabor kolejowy” odbywać się będzie w oparciu o informacje wskazane w złożonych wnioskach o dofinansowanie.

Zgodnie opisem do kryterium specyficznego nr 2: Potwierdzenie wykorzystania taboru w ramach umów PSC. Tabor będzie wykorzystywany do realizacji przewozów o charakterze użyteczności publicznej ujętych w umowach PSC wykonywanych przez operatorów wyłonionych zgodnie z prawem UE (w tym z tzw. czwartym pakietem kolejowym) w procedurze przetargowej w rozumieniu Rozporządzenia 1370/2007.

Zgodnie z przypisem nr 2 do ww. opisu: Z zastrzeżeniem wyjątków wskazanych w tym rozporządzeniu. Po 31 grudnia 2020 r. w regionalnych przewozach kolejowych stosowanie innego trybu powierzenia przewozów niż konkurencyjny jest możliwe w szczególnie wyjątkowych przypadkach. np. gdy operator jest (zgodnie z prawem UE) zintegrowany z zarządcą infrastruktury (brak obowiązku rozdzielenia działalności polegającej na wykonywaniu przewozów i zarządzaniu infrastrukturą).

Z powyższego opisu wynika, który odzwierciedla przepisy Rozporządzenia 1370/2007, że w aktualnym stanie prawnym podstawowym trybem powierzenia PSO i zawierania umów PSC jest tryb przetargowy. Jednakże przepisy Rozporządzenia 1370/2007 przewidują odstępstwa od tej reguły. Do odstępstw tych należy w szczególności:

• zgodnie z art. 5 ust. 2 Rozporządzenia 1370/2007 – możliwość powierzenia umowy PSC bezpośrednio podmiotowi wewnętrznemu, jeżeli usługa publiczna w zakresie transportu pasażerskiego lub umowa o świadczenie usług publicznych obejmują wyłącznie potrzeby transportowe aglomeracji miejskich lub obszarów wiejskich. Na potrzeby tego przepisu konieczna byłaby zatem analiza zakresu geograficznego planowanych umów PSC;
• zgodnie z art. 5 ust. 4 Rozporządzenia 1370/2007 – możliwość powierzenia umowy PSC w sposób bezpośredni w zakresie kolejowego transportu pasażerskiego w przypadku gdy średnia wartość roczna umowy szacowana jest na mniej niż 7 500 000 EUR lub jej wymiar jest mniejszy niż 500 000 kilometrów. Na potrzeby tego przepisu konieczna byłaby zatem analiza wartości umów planowanych PSC.

Niezależnie od powyższego konieczna byłaby równoczesna analiza, czy do przedmiotowego projektu będzie miał zastosowanie art. 22a ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, zgodnie z którym przepisów art. 5 ust. 2, 4, 4a i 6 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 nie stosuje się do umów o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym obejmujących wojewódzkie przewozy pasażerskie.

Reasumując powyższe, należy wskazać, że na tym etapie nie jest możliwe wskazanie, czy Wnioskodawca w przyszłości będzie mógł powierzyć przewozy podmiotowi wewnętrznemu. Wymaga to bowiem przeprowadzenia przez Wnioskodawcę dodatkowych analiz, o których mowa powyżej.

Kryterium to odnosi się do taboru, zakupionego w ramach wybranego do dofinansowania projektu, i dotyczy zwiększenia liczby połączeń realizowanych taborem dostosowanym do przewozu osób z niepełnosprawnościami i osób o ograniczonej możliwości poruszania się w stosunku do sytuacji sprzed uruchomienia tych połączeń, a zatem istnieje możliwość otrzymania przez Wnioskodawcę 2 punktów w ramach tego kryterium. Niemniej jednak, ostateczna ocena zostanie dokonana na etapie oceny wniosku o dofinansowanie w oparciu o informacje zawarte w dokumentacji aplikacyjnej.

Kryterium rankingujące nr 5 w ramach działania FENX.05.05 „Tabor kolejowy” dotyczy zapewnienia ułatwień językowych dla pasażerów nieposługujących się językiem polskim. Ocenie podlega, czy w pojazdach zostaną zapewnione ponadpodstawowe informacje w języku/ach obcym/ch.

Jakakolwiek informacja w innym języku, niż polski nie stanowi ponadpodstawowej informacji. Dopiero w połączeniu z dodatkową informacją np. o opóźnieniach, komunikatach głosowych o ruchu pociągu, itp., można mówić o czymś ponadpodstawowym.

Wyświetlane informacje w różnych językach, w tym angielskim, stanowią istotne ułatwienie dla obcokrajowców. Dodatkowo, jeśli urządzenia nadają komunikaty głosowe o ruchu pociągu w różnych językach lub wyświetlają informują o ewentualnych opóźnieniach, stanowi to rozszerzenie dostępności informacji dla pasażerów nieznających języka polskiego i może być uznane za spełnienie kryterium ponadpodstawowej informacji.

W kryterium tym można uzyskać maksymalnie 2 punkty. Aby uzyskać 2 punkty, wymagane są komunikaty głosowe lub np. wyświetlane komunikaty o opóźnieniach w co najmniej dwóch językach obcych. W celu uzyskania 1 punktu wystarczy tylko jeden język obcy.

Zgodnie z brzmieniem kryterium „Poprawa oferty przewozowej” 10 pkt możliwe jest do uzyskania przez projekt, który spowoduje uruchomienie nowych przewozów w całości na trasach dotąd nie obsługiwanych, co oznacza, że dotychczas na trasie wskazanej w dokumentacji aplikacyjnej nie było realizowanych żadnych połączeń. Natomiast w przypadku, gdy nowe połączenia będą realizowane w większości na odcinkach dotychczas nie obsługiwanych, ale fragmentami będą przebiegać przez linie obsługiwane obecnie przez innych przewoźników kolejowych, wówczas istnieje możliwość otrzymania maksymalnej liczby punktów (10 pkt.) w ramach tego kryterium.

Niemniej jednak, ostateczna ocena zostanie dokonana na etapie oceny wniosku o dofinansowanie w oparciu o informacje zawarte w dokumentacji aplikacyjnej.

Ostatnia zmiana kryteriów nastąpiła w dniu 27.08.2025 r. Obecnie nie jest planowana kolejna zmiana kryteriów.

Obowiązujące zasady w ramach naboru nie wykluczą możliwości zawarcia konsorcjum zakupowego, natomiast ocena będzie uzależniona m.in. od warunków współpracy określonych w Porozumieniu między zamawiającymi, które muszą zostać dokładnie opisane we wniosku o dofinansowanie. Z zapisów Porozumienia zawartego pomiędzy zamawiającymi jednoznacznie powinno wynikać w szczególności, czy zamawiający wspólnie przygotowują i przeprowadzają postępowanie, czy też upoważniają jednego z zamawiających do dokonania w/w czynności w imieniu i na swoją rzecz, czy umowa z Wykonawcą będzie zawierana przez każdy podmiot niezależnie, czy przez lidera konsorcjum na podstawie upoważnienia do dokonania tej czynności, czy każdy podmiot konsorcjum będzie rozliczał się z Wykonawcą indywidualnie, czy rozliczenia będą odbywały się na innych zasadach. Załączenie Porozumienia pomiędzy zamawiającymi do wniosku o dofinansowanie może być wymagane.

Ponadto, jeśli w skład Porozumienia wchodzą zamawiający spoza katalogu beneficjentów określonego w Regulaminie naboru, nie mogą oni być podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków.

Dopuszczone są następujące typy Beneficjentów:

• Jednostki Samorządu Terytorialnego (Typ Beneficjenta „jednostki samorządu terytorialnego” obejmuje również formy ich współpracy (związki, stowarzyszenia, porozumienia), w tym związki metropolitalne).
• Organizatorzy i operatorzy publicznego transportu zbiorowego.
• Podmioty świadczące usługi publiczne w ramach realizacji obowiązków własnych jednostek samorządu terytorialnego.

Przedsiębiorstwa kolejowych przewozów pasażerskich.

Uzyskanie 10 pkt. punktów w ramach kryterium specyficznego rankingującego nr 7 „Poprawa oferty przewozowej” za nowe połączenia nie wyklucza możliwości otrzymania 2 punktów w ramach kryterium specyficznego rankingującego nr 3 „Wzmocniona dostępność transportu kolejowego dla osób z niepełnosprawnościami i dla osób o ograniczonej mobilności”.

Model ZMR jest modelem multimodalnym uwzględniający z należytą starannością zarówno transport kolejowy jak i drogowy, a kalibracja modelu została przeprowadzona bardzo szczegółowo w zakresie poprawności odwzorowania potoków pasażerskich w transporcie kolejowym, między innymi za pomocą otrzymanych od Państwa danych pochodzących z macierzy biletowych. Przytoczone przez Państwa argumenty za użyciem modelu PMT odnoszą się w głównej mierze do odwzorowania podaży (sieć, czasy przejazdu, rozkłady jazdy), a pomijają równie istotną kwestię przy analizach jaką jest popyt. W ramach przygotowania dokumentacji aplikacyjnej dla projektu taborowego realizowanego w ramach KPO wykorzystali Państwo metodę hybrydową gdzie z modelu PMT pochodziły jedynie wskaźniki wzrostu ruchu dla horyzontów prognostycznych. Do pokazania wpływu zmian taboru na popytu użyta została uproszczona metoda bazująca na wskaźniku elastyczności popytu w oparciu o założoną odgórnie stałą zmianę w prędkości. W dokumentacji brak jest informacji o szczegółowym sposobie użycia modelu PMT poza wymienionymi wskaźnikami więc zakładamy, że analogiczne dane mogą zostać zaczerpnięte z modelu krajowego jakim jest ZMR.

Ponadto, z tego co rozumiemy, nie został użyty moduł do obliczania czasów przejazdu z modelu PMT dla wariantu inwestycyjnego, o którym wspomniano w piśmie. Moduł ten rzeczywiście jest bardzo szczegółowy i w ramach nowych naborów nie negujemy możliwości jego użycia. Dane o trasach i czasach przejazdu są daną wejściową dla modelu i istnieje możliwość wgrania do modelu ZMR tras z dokładniejszymi czasami przejazdu pochodzących z innego oprogramowania. Niejednokrotnie dane na temat tras i czasów przejazdu pochodzą z oprogramowania służącego do tworzenia rozkładów jazdy i z sukcesami jest to importowane do modeli ruchu stworzonych w PTV VISUM.

Nieprawdą jest, że w modelu PMT uwzględniana jest pojemność taboru. Są przypisane parametry taborowe dla poszczególnych typów pociągu i kursów lecz informacje te nie wpływają na wyniki modelowania (dotyczy wersji 1.4 w jakiej posiadaniu jest CUPT).

Kwestia stosowania dokładnego rozkładu jazdy lub rozkładu jazdy opartego o częstotliwość kursowania jest sprawą stricte związaną z funkcjonowaniem oprogramowania jakim jest PTV VISUM. Przy modelowaniu ruchu dla okresu doby (zarówno w modelu PMT jak i ZMR model popytu i zarazem wynikowe macierze ruchu są otrzymywane jako potoki dobowe), stosowanie dokładnych rozkładów jazdy bez analogicznej dokładnej struktury popytu odwzorowującej zróżnicowanie przestrzenne i czasowe rozpoczynania podróży w skali kraju może powodować błędne interpretacje wyników. Zastosowane podejście stałych udziałów poszczególnych godzin dla całego kraju może być zbyt dużym uproszczeniem nie poprawiającym jakości wyników modelu.

Zarówno dla modelu PMT jak i ZMR bazą w zakresie odwzorowania sieci kolejowej jest model ruchu PKP PLK, stąd w obydwu modelach jest bardzo wysoka jakość odwzorowania ww. sieci. Model ZMR oprócz planowanych inwestycji kolejowych zawiera ponadto informację o planowanych sieciach drogowych do roku 2050, których zakres był konsultowany z GDDKiA oraz Ministerstwem Infrastruktury.

Biorąc powyższe pod uwagę, jeżeli planują Państwo analogiczne użycie wyników modelowania ruchu przy tworzeniu dokumentacji aplikacyjnej w ramach FEnIKS, rekomendujemy wykorzystanie modelu ZMR zarówno w kontekście wygenerowanych wyników lub skorzystania w pełni z możliwości multimodalnego modelowania ruchu dla prognozowania ruchu dla wariantów inwestycyjnych.

Studium wykonalności wraz z Analizą kosztów i korzyści powinno być sporządzone zgodnie z wytycznymi zawartymi w Niebieskiej Księdze Jaspers 2021-2027:

https://www.cupt.gov.pl/strefa-beneficjenta/wdrazanie-projektow/analiza-kosztow-i-korzysci/metodyka-analizy-kosztow-i-korzysci/niebieskie-ksiegi-2021-2027/

Zaleca się również uwzględnienie:

• wytycznych opisanych w Podręczniku „Analiza kosztów i korzyści projektów transportowych współfinansowanych ze środków UE: Vademecum Beneficjenta” wydanym przez CUPT z myślą o projektach z perspektywy 2014-2020, który ma również zastosowanie w przygotowaniu projektów z perspektywy 2021-2027, przy czym należy zwrócić uwagę, że zmieniły się niektóre założenia, m.in. stopa dyskontowa w analizie ekonomicznej (zmiana z 4,5% na 3%) https://www.cupt.gov.pl/strefa-beneficjenta/wdrazanie-projektow/analiza-kosztow-i-korzysci/metodyka-analizy-kosztow-i-korzysci/vademecum-beneficjenta/
• odpowiedzi do często zadawanych pytań https://www.cupt.gov.pl/strefa-beneficjenta/wdrazanie-projektow/czeste-pytania-f-a-q/akk/

Prognozy będą weryfikowane pod kątem poprawności założeń i metodyki oraz adekwatności wyników. Nie narzucono jednak konkretnego modelu ruchu. Należy zastosować taki model, który umożliwia wykazanie właściwego efektu transportowego projektu (kwestia szczegółowości modelu), co może wymagać modyfikacji wybranego modelu źródłowego. Wszystkie takie zmiany muszą zostać szczegółowo opisane.

Zgodnie z § 2 ust. 5 Regulaminu wyboru projektów w naborze dla Działania FENX.05.05 Tabor kolejowy występuje pomoc publiczna zgodna z rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70.

Odzwierciedleniem powyższego założenia są wymogi określone w kryteriach wyboru projektów, by tabor, który otrzyma dofinansowanie był przeznaczony do przewozów o charakterze użyteczności publicznej i konieczność zapewnienia zgodności dofinansowania z ww. rozporządzeniem 1370/2007, tj.:

1. Kryterium obligatoryjne nr 1 „Aglomeracyjny/ponadregionalny zasięg przewozów” – zgodnie z opisem w ramach tego kryterium weryfikacji podlega obszar, po którym będzie się poruszał zakupiony w ramach projektu tabor. Ponadto obszar ten powinien się pokrywać z obszarem objętym umową PSC wskazaną w dokumentacji projektowej.

2. Kryterium obligatoryjne nr 2: „Przeznaczenie taboru do wykonywania przewozów o charakterze użyteczności publicznej” – zgodnie z opisem tego kryterium tabor będzie wykorzystywany do realizacji przewozów o charakterze użyteczności publicznej ujętych w umowach PSC wykonywanych przez operatorów wyłonionych zgodnie z prawem UE (w tym z tzw. czwartym pakietem kolejowym) w procedurze przetargowej w rozumieniu Rozporządzenia 1370/2007.

3. Kryterium horyzontalne nr 6: Zgodność projektu z przepisami o pomocy publicznej – zgodnie z opisem tego kryterium sprawdzana jest zgodność projektu z przepisami o pomocy publicznej – w ramach tego kryterium będzie wymagane, by tabor był rozliczany w oparciu o zawarte umowy PSC.

Biorąc pod uwagę powyższe, nie jest dopuszczalne, by dofinansowany w ramach ww. naboru tabor mógł być przeznaczony dla przewozów o charakterze komercyjnym, nawet jeśli przewóz ten jest realizowany jedynie na pewnym odcinku całej trasy. Z dokumentacji konkursowej bezsprzecznie wynika, że dofinansowany tabor ma być bowiem wykorzystywany do świadczenia usług użyteczności publicznej. Dodatkowo należy zauważyć, że nawet dopuszczenie możliwości użytkowania taboru na określonych odcinkach tras na zasadach komercyjnych w ramach kryterium obligatoryjnego 1 i 2 powodowałoby niemożność rozliczania dofinansowania do kosztów zakupu taboru w ramach rekompensaty wypłacanej na podstawie danej umowy PSC (brak spełnienia kryterium horyzontalnego nr 6).

Tak, jeśli trasa podstawowa projektu przebiega wyłącznie poza siecią TEN-T, np. po linii nr 289, to nie spełnia warunku uzyskania maksymalnej liczby punktów w kryterium nr 6. Kryterium to ocenia stopień wykorzystania taboru na liniach wchodzących w skład sieci TEN-T. Linia nr 289, mimo że pełni funkcję łącznika między magistralami TEN-T (E30 i CE59), nie jest formalnie ujęta w sieci TEN-T i nie kwalifikuje się jako jej część. Zgodnie z regulaminem naboru CUPT dla działania FENX.05.05, aby uzyskać maksymalną liczbę punktów (2 pkt) w kryterium nr 6, tabor musi być wykorzystywany na trasach przebiegających w całości po sieci TEN-T. Oznacza to, że zarówno trasa podstawowa, jak i trasy dodatkowe (jeśli są wskazane), powinny być w pełni zgodne z przebiegiem sieci TEN-T.

Tak. Wymóg dotyczy nie tylko trasy podstawowej, ale również tras dodatkowych (dowozowych). Jeśli którakolwiek z linii dodatkowych przebiega poza siecią TEN-T, projekt może otrzymać obniżoną ocenę w kryterium nr 6. Aby uzyskać pełne 2 pkt, całość planowanego wykorzystania taboru musi odbywać się w ramach sieci TEN-T.

Zgodnie z dokumentacją naboru, Załącznik nr 14 do Wniosku o dofinansowanie – Oświadczenie Organizatora Przewozów – powinien zostać podpisany przez osobę uprawnioną do reprezentowania Organizatora Przewozów.

W praktyce oznacza to, że oświadczenie powinno być podpisane przez osobę posiadającą stosowne pełnomocnictwo lub upoważnienie do składania oświadczeń woli w imieniu Organizatora Przewozów, zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa oraz wewnętrznymi regulacjami danego podmiotu.

a) Tak – zadeklarowanie segregacji odpadów zgodnie z określoną w tym dokumencie hierarchią pozwoli na uzyskanie 1 pkt. Proszę o opisanie tych kwestii w pkt 4 załącznika do WoD „Zgodność projektu z regulacjami ochrony środowiska i wymogami klimatycznymi”.

b) W przypadku, gdy w pkt 4 załącznika do WoD „Zgodność projektu z regulacjami ochrony środowiska i wymogami klimatycznymi” będzie zawarty opis w jaki sposób system rekuperacji energii w EZW wpływa na poprawę efektywności energetycznej, możliwe jest przyznanie 1 pkt.

a) Konieczność zastosowania w kryterium horyzontalnym pojęcia „wiązki” odnosi się do sytuacji, w której wskazane w Załączniku do programu FEnIKS („Wykaz planowanych operacji o znaczeniu strategicznym wraz z harmonogramem”) operacje o znaczeniu strategicznym, składają się z różnych projektów. Po nazwach operacji można ocenić, czy dana operacja stanowi jeden projekt, czy nie i składa się na nią więcej niż jeden projekt. Przykładowo, operacja o nazwie „Inwestycje w infrastrukturę i tabor tramwajowy publicznego transportu zbiorowego w miastach” składa się z więcej niż jednego projektu, tj. z projektu dotyczącego infrastruktury i/lub taboru tramwajowego w mieście X, oddzielnego projektu w mieście Y itd. Razem takie projekty będą stanowiły zbiór, grupę, których wspólną cechą będzie fakt, że realizują tą operację. Ten zbiór w kryteriach horyzontalnych nazwano „wiązką”. Nie stoi za nim legalna definicja, równie dobrze można by go nazwać zbiorem, grupą, których cechą wspólna jest, że realizują konkretną operację o znaczeniu strategicznym.

W związku z powyższym, pojęcie „wiązka projektów” oznacza zespół projektów komplementarnych, które razem tworzą większy cel (np. zakup taboru + modernizacja utrzymania + infrastruktura obsługi).

Poniżej istotne elementy wpływające na to by projekt mógł być uznany za część „wiązki projektów” strategicznych:
– Powiązanie tematyczne / funkcjonalne. Projekty, które razem realizują duży cel mogą być uznane za wiązkę, jeżeli wykazują wzajemne powiązania (np. jeden projekt bez drugiego nie miałby pełnego efektu).
– Powiązanie geograficzne / sieciowe. Projekty zlokalizowane w tym samym obszarze sieciowym, na tej samej trasie lub w powiązaniu z węzłami (korytarze kolejowe, główne linie) — mogą stanowić wiązkę o znaczeniu strategicznym.
– Harmonogram (czasowe powiązanie). Projekty przewidziane do realizacji w zbliżonym czasie, tak aby wspólnie osiągać efekt skumulowany, a ich skoordynowana realizacja miała uzasadnienie strategiczne.
– Uwzględnienie w oficjalnych dokumentach strategicznych i planach
Projekty zawarte w „Wykazie planowanych operacji o znaczeniu strategicznym wraz z harmonogramem” ( mogą być uznane za część wiązki strategicznej.
– Wspólna koordynacja i dokumentacja. Projekty powinny być ujęte w dokumentacji strategicznej (np. plany sektorowe, dokumenty planistyczne) oraz wykazane w wniosku o dofinansowanie wzajemne relacje i uzasadnienie, dlaczego traktowanie jako wiązka daje efekt synergii.

b) Termin „wiązka projektów” wynika z zapisów horyzontalnych kryteriów wyboru projektów programu FEnIKS i dotyczy projektów o strategicznym znaczeniu wskazanych w „Wykazie planowanych operacji o znaczeniu strategicznym wraz z harmonogramem”. Nie istnieje oficjalna definicja, równie dobrze można by go nazwać zbiorem, grupą projektów, których cechą wspólną jest, że realizują konkretną operację o znaczeniu strategicznym.

c) Zgodnie z Rozporządzeniem UE 2021/1060 „operacja o znaczeniu strategicznym” oznacza operację, która wnosi znaczący wkład w osiąganie celów programu i która podlega szczególnym środkom dotyczącym monitorowania i komunikacji. Operacje o znaczeniu strategicznym stanowią załącznik nr 8 do Programu FEnIKS.

W kontekście przywołanych kryteriów horyzontalnych nr 6. Projekt realizowany na obszarze strategicznej interwencji (OSI) wskazanym w Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2030 (KSRR): miasta średnie tracące funkcje społeczno-gospodarcze/obszary zagrożone trwałą marginalizacją oraz Kryterium nr 7. Projekt realizowany na obszarze strategicznej interwencji (OSI) wskazanym w Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2030 (KSRR): Polska Wschodnia/Śląsk należy przede wszystkim zauważyć, że celem ich włączenia do katalogu kryteriów przedłożonych do zatwierdzenia Komitetowi Monitorującemu było wypełnienie wymogów, jakie na program FEnIKS zostały nałożone zapisami Umowy Partnerstwa 2021-2027 oraz Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2030. Intencją postanowień zawartych w ww. dokumentach strategicznych było wspieranie procesów rozwojowych (inwestycji programu) zaadresowanych, celowo i intencjonalnie, do obszarów znajdujących się w szczególnie trudnej sytuacji, tj. miast średnich tracących funkcje społeczno-gospodarcze, obszarów zagrożonych trwałą marginalizacją, Polski Wschodniej oraz regionu Śląska.

Mając na względzie cele i zasady polityki regionalnej kraju opisane w ww. dokumentach, zasadne jest, aby projekty realizowane w OSI otrzymywały w procesie naboru swego rodzaju premię, czyli dodatkowy punkt. Jednak gratyfikacja ta powinna dotyczyć wyłącznie projektów ukierunkowanych a priori na interwencję w ww. obszarach, natomiast nie może mieć miejsca w odniesieniu do wszystkich innych projektów, które takiego zamierzenia nie mają. Dotyczy to np. projektów ogólnopolskich lub ponadregionalnych, w których dobór terytoriów do wsparcia (np. miast, regionów) następuje wg jednakowych dla pozostałych jednostek terytorialnych reguł, bez zastosowania preferencji wobec OSI.
Podsumowując, interwencji zaadresowanej do OSI (świadomie i w sposób celowy) nie należy utożsamiać z interwencją pokrywającą się terytorialnie z OSI, zazwyczaj w sposób oczywisty i z góry niezamierzony.

Należy również zauważyć, że taki punkt widzenia jest zgodny z zapisami KSRR 2030, w odniesieniu do zasady nr 4 Koncentracja terytorialna i tematyczna. W świetle zapisów dokumentu, koncentracja terytorialna oznacza ukierunkowanie interwencji w ramach polityki regionalnej na rzecz wsparcia ograniczonej liczby terytoriów”. Jednocześnie, „zapewnienie realnej koncentracji terytorialnej oznacza, że obszar interwencji nie pokrywa całego regionu bądź kraju”.
W świetle powyższych zapisów nie jest zasadne przyjęcie takiego podejścia, zgodnie z którym wystarczającym dla spełnienia ww. kryteriów jest wykazanie przez Wnioskodawcę, że co najmniej jedno działanie projektu, w tym także spośród ogólnopolskich, będzie realizowane na terenie OSI, bez potrzeby dedykowania konkretnych działań na wyłączność dla OSI. Uzyskanie dodatkowego punktu/-ów powinno być możliwe tylko w przypadku projektów świadomie ukierunkowanych na wsparcie OSI, zgodnie z treścią zasady koncentracji terytorialnej i tematycznej zawartej w KSRR 2030

Przede wszystkim należy zwrócić uwagę, że partnerstwo międzysektorowe w kontekście projektów finansowanych ze środków UE oznacza współpracę między:
– sektorem publicznym (np. jednostki samorządu terytorialnego, instytucje publiczne),
– sektorem prywatnym (firmy, przedsiębiorstwa),
– sektorem społecznym/NGO (organizacje pozarządowe, społeczne, fundacje).

Celem tego kryterium jest promowanie współpracy między różnymi sektorami życia gospodarczego i społecznego, co ma zwiększyć efektywność, innowacyjność i oddziaływanie projektów.
Partnerstwo zawarte wyłącznie pomiędzy dwoma podmiotami sektora publicznego jest traktowane jako partnerstwo wewnątrzsektorowe, a nie międzysektorowe. Kryterium wymaga, by partnerstwo obejmowało różne sektory, np. publiczny + prywatny, publiczny + NGO, prywatny + NGO.

Reasumując, partnerstwo zawarte wyłącznie pomiędzy dwoma podmiotami sektora publicznego (partnerstwo publiczno-publiczne) nie spełnia wymogów horyzontalnego kryterium rankingującego nr 11 dotyczącego partnerstwa międzysektorowego i nie uprawnia do uzyskania 1 punktu na etapie oceny.

Celem tego kryterium jest zwiększenie dostępności transportu kolejowego dla osób z niepełnosprawnościami i ograniczoną mobilnością przez modernizację lub zakup taboru oraz wdrażanie rozwiązań ułatwiających korzystanie z transportu.

Przyznanie maksymalnej liczby punktów (4 pkt) za kryterium nr 3 zależy od spełnienia wszystkich wymagań określonych w regulaminie konkursu, które zwykle dotyczą:
– charakteru i zakresu zakupionego taboru (musi być dostosowany do potrzeb osób z niepełnosprawnościami),
– zakresu zastąpienia niedostosowanego taboru,
– realnego wpływu na zwiększenie dostępności usług,
– wykazania efektu trwałego (nie tylko zakup, ale także eksploatacja i dostępność).

Jeśli w regulaminie konkursu nie ma wyraźnego ograniczenia, kto jest właścicielem dotychczasowego taboru (Organizator vs. Operator), a projekt wyraźnie zakłada zastąpienie niedostosowanego taboru Operatora nowym dostosowanym taborem, to uzyskanie punktów jest możliwe.

Istotnym jest, by w dokumentacji aplikacyjnej dokumentować to zastąpienie, przedstawiając harmonogram wycofywania starego taboru oraz wprowadzenia nowego, a także wykazać wpływ na dostępność. Ważne, aby podkreślić, że dzięki zakupowi nowego taboru nastąpi konkretna poprawa standardu dostępności usług świadczonych na danej trasie lub w danym regionie.

– w przypadku, gdy projekt przewiduje organizację spotkania konsultacyjnego w celu wymiany wiedzy i doświadczeń z przewoźnikiem słowackim, możliwe jest uzyskanie punktów w ramach ww. kryterium jeśli spełnione są warunki formalne określone w regulaminie konkursu dla tego kryterium.

– organizacja spotkania konsultacyjnego z partnerem z innego państwa (w tym przypadku przewoźnikiem słowackim) wpisuje się w definicję współpracy międzynarodowej i wymiany doświadczeń,

– kluczowe jest, aby we wniosku jasno wskazać, że spotkanie ma charakter merytoryczny, służy realnej wymianie wiedzy i doświadczeń oraz ma wpływ na rozwój i jakość projektu, wskazać uzasadnienie potwierdzające współpracę i jej zakres. Należy opisać w jaki sposób wyglądała współpraca przy przygotowaniu do realizacji przedmiotowego projektu oraz powołać się na dokumenty potwierdzające współpracę.

– warto również opisać, jakie konkretne tematy będą omawiane, jakie rezultaty planuje się osiągnąć, a także jak współpraca ta wpłynie na cele projektu.

W przypadku naboru konkurencyjnego FENX 05.05 Tabor kolejowy, każdy projekt będzie oceniany pod kątem spełnienia m.in. specyficznych kryteriów wyboru, w tym kryterium obligatoryjnego pn. Aglomeracyjny /ponadregionalny zasięg przewozów. Spełnienie tego kryterium, w przypadku przewozów aglomeracyjnych, nastąpi, gdy zakupiony tabor przeznaczony będzie do wykonywania przewozów na obszarze funkcjonalnym miasta wojewódzkiego.

Obszar ten musi zostać uwzględniony w regionalnym planie transportowym lub SUMP. Jednocześnie dopuszcza się możliwość, aby realizacja projektu wykraczała poza obszar funkcjonalny miasta wojewódzkiego w zależności od ułożenia i przebiegu linii kolejowej oraz lokalizacji stacji pasażerskich.

W tym kryterium badany jest obszar przewozów, nie poszczególne trasy. W przypadku, gdy planowana trasa wykracza poza obszar funkcjonalny miasta wojewódzkiego, ale spełnia jedną z wymienionych przyczyn technicznych przewidzianych jako odstępstwo w przypisie do kryterium, możliwa jest pozytywna ocena jego spełnienia.

Jednocześnie zwracamy uwagę, że ocena projektów w ramach naboru dla Działania FENX.05.05 „Tabor kolejowy” odbywać się będzie w oparciu o informacje wskazane w złożonych wnioskach o dofinansowanie, w związku z tym powyższa odpowiedź nie stanowi ostatecznego stanowiska CUPT w przedmiotowej sprawie.

Wszyscy operatorzy kolejowi (przewoźnicy) posiadający umowę o świadczenie usług publicznych (PSC) zawartą zgodnie z Rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007, w brzmieniu obowiązującym w momencie zawarcia tej umowy, mogą ubiegać się o dofinansowanie w ramach naboru. Sam fakt zawarcia umowy PSC w trybie bezpośrednim (niekonkurencyjnym) nie stanowi przeszkody w uzyskaniu wsparcia, o ile spełnione zostały warunki określone w Rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007.

W odniesieniu do operatorów, którym powierzono świadczenie usług publicznych w trybie bezprzetargowym należy przyjąć, że środki przekazywane im przez organizatora w formie rekompensaty stanowią pomocą publiczną w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pomoc ta jest jednak uznawana za zgodną z zasadami rynku wewnętrznego na podstawie art. 93 TFUE i nie podlega obowiązkowi notyfikacji, o ile spełnione są wszystkie warunki określone w Rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007.

W przypadkach w których umowa PSC danego operatora kończyłaby się przed upływem okresu trwałości projektu (jak również po upływie okresu trwałości projektu) weryfikowana będzie zgodność tego projektu ze Specyficznym kryterium wyboru projektów nr 3 Zgodność z wymogami pomocy publicznej w ramach którego weryfikowane będzie Rozliczenie przez operatora korzyści wynikającej z dofinansowania. Zgodnie z definicją kryterium: Realizowane będą projekty, w których nastąpi pełne rozliczenie korzyści wynikającej z dofinansowania inwestycji taborowej (np. przejęcie taboru przez organizatora po cenie rynkowej pomniejszonej o otrzymane przez operatora wsparcie (pomoc publiczną) bądź udostępnienie taboru innym uczestnikom rynku na niedyskryminujących warunkach.

Ten sposób gwarantuje, że beneficjent – operator, który otrzymał dofinansowanie na zakup taboru nie pozostanie po zakończeniu obowiązywania umowy PSC z nierozliczoną korzyścią (pomocą publiczną) w postaci dofinansowania.
Dofinansowany tabor nie może być wykorzystywany do świadczenia usług w ramach otwartego dostępu (komercyjnych) ani w okresie trwałości, ani po nim.

Zgodnie z dokumentacją konkursową, maksymalna liczba punktów (5 pkt) w kryterium „Przygotowanie przedsięwzięcia” jest przyznawana m.in. za rozstrzygnięcie postępowania (wybór wykonawcy zgodnie z Pzp).Umowa ramowa – nawet zawarta z jednym wykonawcą – nie jest traktowana jako rozstrzygnięcie postępowania w rozumieniu kryterium „Przygotowanie przedsięwzięcia”. Jej charakter jest niewiążący – nie gwarantuje realizacji zamówienia, a jedynie ustala warunki przyszłych zamówień (np. ceny, ilości). W orzecznictwie i doktrynie prawa zamówień publicznych (Pzp) utrwalony jest pogląd, że zawarcie umowy ramowej nie jest równoznaczne z udzieleniem zamówienia. Zatem rozpoczęcie negocjacji w ramach umowy ramowej z jednym wykonawcą nie kwalifikuje do przyznania 5 pkt. Umowa ramowa nie nakłada na strony, które ją zawarły, żadnych skonkretyzowanych obowiązków, z których musiałyby się wywiązywać. (vide: Postępowanie prowadzące do zawarcia umowy ramowej – OpenLEX)
Rozpoczęcie negocjacji w ramach zawartej umowy ramowej – nawet z jednym wykonawcą – nie spełnia zatem warunku „rozstrzygnięcia postępowania” i nie jest możliwe otrzymanie 5 pkt.

1. W dokumentach programowych FENX.05.05 Tabor kolejowy, nie wskazano dodatkowych, ponad wskazane w Specyficznych kryteriach wyboru projektów, definicji dla pojęć „Aglomeracyjny/ponadregionalny zasięg przewozów”.

Definicja ponadregionalności jest taka sama jak w perspektywie finansowej 2014-2020 – jeśli przewozy są wyłącznie w ramach województwa to są przewozy regionalne. Do przewozów ponadregionalnych (międzywojewódzkich przewozów pasażerskich zgodnie z ustawą) zaliczamy przewozy wykonywane z przekroczeniem granicy województwa, o ile nie jest to przewóz do najbliższej stacji w województwie sąsiednim, umożliwiający przesiadki w celu odbycia dalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pociągu, oraz przewóz powrotny lub przewóz do stacji w województwie sąsiednim, położonej nie dalej niż 30 km od granicy województwa. Ponadto linia demarkacyjna podaje: „Poprzez infrastrukturę kolejową o charakterze ponadregionalnym rozumiemy linie kolejowe na których prowadzone są międzywojewódzkie przewozy pasażerskie w rozumieniu art. 4 ust. 1 pkt 7 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.”

Podstawa prawna:
Art. 4 ust. 1 pkt 7 i pkt 6 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym:
6) międzynarodowe przewozy pasażerskie – przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej, z wyłączeniem przewozów realizowanych w strefie transgranicznej;
7) międzywojewódzkie przewozy pasażerskie – przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany z przekroczeniem granicy województwa; inne niż przewozy gminne, powiatowe, powiatowo-gminne, metropolitalne i wojewódzkie;
Ponadto są to przewozy dla których zgodnie z zapisami art. 7 ust.1 pkt 6 Organizatorem jest minister właściwy do spraw transportu (na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym).
Przewozy aglomeracyjne, zgodnie z informacjami zawartymi w kryteriach wyboru projektów to forma publicznego transportu zbiorowego realizowana na obszarze funkcjonalnym miasta wojewódzkiego, ukierunkowana na obsługę codziennych potrzeb komunikacyjnych mieszkańców aglomeracji, zgodnie z regionalnym planem transportowym lub SUMP. Realizacja projektu będzie mogła wykraczać poza obszar funkcjonalny w zależności od ułożenia i przebiegu linii kolejowej oraz lokalizacji stacji pasażerskich. Ww. odstępstwo może nastąpić tylko w uzasadnionych przypadkach, np. gdy wynika to z obiektywnych przyczyn technicznych i jest niezbędne dla prawidłowej realizacji projektu takich jak konieczność dojazdu do stacji, na której jest możliwa „zmiana toru bądź techniczne odwrócenie biegu pociągu) bądź do stacji kolejowej o dużym znaczeniu, której obsługa jest racjonalna z punktu widzenia generowania potoków pasażerów, w zakresie dojazdu do miasta wojewódzkiego, którego dotyczy obszar funkcjonalny wskazany w WoD, a nade wszystko ze względu na realizację potrzeb ludności (dojazdy do pracy, szkoły itp. z danej stacji do miasta wojewódzkiego, którego dotyczy obszar funkcjonalny wskazany w WoD)”.
Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U.2025.285 t.j.) nie definiuje pojęcia „przewozy aglomeracyjne”.
Jednak ich charakterystyka wynika z dokumentów strategicznych, wytycznych i praktyki organizacyjnej. Przewozy aglomeracyjne powinny być zgodne z regionalnym planem transportowym lub SUMP i służyć zaspokajaniu potrzeb ludności w zakresie codziennych dojazdów. Odstępstwa od obszaru funkcjonalnego są dopuszczalne tylko w przypadku obiektywnych przyczyn technicznych lub racjonalności obsługi pasażerskiej.

2. Nie, projekt obejmujący zarówno przewozy aglomeracyjne jak i ponadregionalne, nie może być w całości kwalifikowalny i powinien zostać ograniczony do jednego typu projektu.
Jeśli Wnioskodawca chce ubiegać się o dofinansowanie wpisujące się w oba typy projektów, należy złożyć za pośrednictwem CST odrębne WoD dla poszczególnych typów projektu tj.:

• Zakup zeroemisyjnego taboru kolejowego do realizacji przewozów pasażerskich o charakterze ponadregionalnym,
• Zakup zeroemisyjnego taboru kolejowego do realizacji przewozów pasażerskich o charakterze aglomeracyjnym.
Na każdy typ projektu należy złożyć odrębny WoD.

3. Jak wskazano wyżej na każdy typ projektu należy złożyć odrębny WoD.

1. Szczegóły dotyczące opisu wymaganych informacji oraz niezbędnych dokumentów w ww. zakresie zostały opisane w dokumentacji naboru wniosków o dofinansowanie nr FENX.05.05-IP.02-001/25. Dokumenty dostępne są na stronie internetowej CUPT https://www.cupt.gov.pl/konkurs/aktualnie-trwajace/konkurencyjny-nabor-wnioskow-zakup-zeroemisyjnego-taboru-kolejowego-do-przewozow-pasazerskich/.

Zgodnie z zapisami § 2 ust. 2. Regulaminu konkursu o dofinansowanie mogą się ubiegać:

– Jednostki Samorządu Terytorialnego (Typ Beneficjenta „jednostki samorządu terytorialnego” obejmuje również formy ich współpracy (związki, stowarzyszenia, porozumienia), w tym związki metropolitalne),
– Organizatorzy i operatorzy publicznego transportu zbiorowego,
– Podmioty świadczące usługi publiczne w ramach realizacji obowiązków własnych jednostek samorządu terytorialnego,
– Przedsiębiorstwa kolejowych przewozów pasażerskich.

O dofinansowanie mogą więc ubiegać się nie tylko przedsiębiorstwa kolejowych przewozów pasażerskich. Należy mieć na uwadze, że wszyscy operatorzy kolejowi (przewoźnicy) posiadający umowę o świadczenie usług publicznych (PSC) zawartą zgodnie z Rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007, w brzmieniu obowiązującym w momencie zawarcia tej umowy, mogą ubiegać się o dofinansowanie w ramach naboru. Sam fakt zawarcia umowy PSC w trybie bezpośrednim (niekonkurencyjnym) nie stanowi przeszkody w uzyskaniu wsparcia, o ile spełnione zostały warunki określone w Rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007.
W odniesieniu do operatorów, którym powierzono świadczenie usług publicznych w trybie bezprzetargowym należy przyjąć, że środki przekazywane im przez organizatora w formie rekompensaty stanowią pomoc publiczną w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pomoc ta jest jednak uznawana za zgodną z zasadami rynku wewnętrznego na podstawie art. 93 TFUE i nie podlega obowiązkowi notyfikacji, o ile spełnione są wszystkie warunki określone w Rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007.

2. W odniesieniu do operatorów, którym powierzono świadczenie usług publicznych w trybie bezprzetargowym należy przyjąć, że środki przekazywane im przez organizatora w formie rekompensaty stanowią pomoc publiczną w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pomoc ta jest jednak uznawana za zgodną z zasadami rynku wewnętrznego na podstawie art. 93 TFUE i nie podlega obowiązkowi notyfikacji, o ile spełnione są wszystkie warunki określone w Rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007.

Poniżej przekazuję również link do opublikowanego na stronie CUPT stanowiska ws. zasad udzielania i rozliczania dofinansowania UE na pasażerski tabor kolejowy jako elementu rekompensaty w umowach o świadczenie usług publicznych (PSC – Public Service Contract) oraz sposobu postępowania przez operatorów kolejowych po zakończeniu umów o świadczenie usług publicznych (PSC) w okresie realizacji lub trwałości projektów w kontekście przeciwdziałania niedozwolonej pomocy publicznej.

Ocena zależy od charakteru nowej trasy oraz dotychczasowej dostępności przewozów:

• 8 pkt. – jeśli połączenie dwóch tras w jedną stanowi wydłużenie dotychczas obsługiwanych tras, a na dzień składania wniosku nie istnieje bezpośrednie połączenie między tymi odcinkami (pasażerowie muszą się przesiadać), oraz zostanie zwiększona częstotliwość przewozów na tej wydłużonej trasie, to projekt kwalifikuje się do oceny na poziomie 8 pkt.
• 10 pkt. – jeśli nowa trasa będzie realizowana w całości na odcinkach dotąd nieobsługiwanych, czyli nie były tam wykonywane żadne połączenia, projekt może otrzymać 10 pkt.

Możliwe jest również przyznanie 10 pkt., gdy większość trasy przebiega przez nowe, nieobsługiwane dotąd odcinki, nawet jeśli fragmenty pokrywają się z trasami obsługiwanymi przez innych przewoźników.

Ostateczna kwalifikacja punktowa zostanie dokonana na etapie oceny wniosku, na podstawie dokumentacji aplikacyjnej.

Zgodnie ze zaktualizowanymi w dniu 27 sierpnia br. specyficznymi kryteriami wyboru projektów dla działania 5.5 programu FEnIKS, pojęcie przewozów ponadregionalnych odnosi się do przewozów realizowanych na terytorium całej Polski, z możliwością uwzględnienia przewozów międzynarodowych.

W praktyce oznacza to, że przewozy ponadregionalne obejmują relacje o charakterze międzywojewódzkim, krajowym i międzynarodowym, stanowiące element ogólnopolskiego systemu transportowego. Przy czym przewozy międzywojewódzkie kwalifikują się, przy założeniu, że nie jest to ta pierwsza stacja poza granicą województwa.

W zakresie przewozów ponadregionalnych, zgodnie z kryterium „Aglomeracyjny/ponadregionalny zasięg przewozów”, weryfikacji podlega obszar, po którym będzie poruszał się zakupiony tabor, który powinien pokrywać się z obszarem objętym umową PSC wskazaną w dokumentacji projektowej.
W związku z tym, aby potwierdzić możliwość wykonywania przewozów w województwach ościennych, dla przewoźników wymagane jest załączenie dokumentu o charakterze formalnym, np. obowiązującej umowy PSC lub innego dokumentu potwierdzającego uprawnienie do świadczenia przewozów na danym obszarze. Sam list intencyjny nie stanowi wystarczającego potwierdzenia, ponieważ nie daje formalnej gwarancji realizacji przewozów.

Par. 7 ust. 6 Regulaminu wyboru projektów stanowi, że CUPT stosując procedurę wyjaśnień i uzupełnień wniosku o dofinansowanie zapewnia równe traktowanie Wnioskodawców. Stopień zaawansowania projektu oceniany będzie w przypadku każdego Wnioskodawcy na dzień zakończenia naboru.

Zgodnie z par. 7 ust. 7 Regulaminu wyboru projektów składanie wyjaśnień lub uzupełnień wniosku o dofinansowanie odbywa się na wezwanie CUPT z zastrzeżeniem par. 7 ust. 8 Regulaminu wyboru projektów, który w trakcie oceny projektu w uzasadnionych przypadkach dopuszcza uzupełnienie wniosku o dofinansowanie dodatkową dokumentacją przez Wnioskodawcę pod warunkiem, że spełnione zostaną łącznie następujące warunki:

a) dokumentacja pochodzi od innego organu, niż Wnioskodawca;
b) Wnioskodawca z przyczyn niezależnych nie otrzymał dokumentu w okresie naboru wniosków (np. z powodu bezczynności organu), pomimo że wystąpił w odpowiednim terminie o przekazanie/ wydanie dokumentu albo potrzeba dołączenia dokumentacji do wniosku o dofinansowanie powstała po upływie okresu naboru wniosków.

Wobec powyższego, w tym przypadku nie będzie możliwe uwzględnienie zaktualizowanego statusu wnioskodawcy podczas oceny wniosku o dofinansowanie, ani też przyznanie maksymalnej liczby punktów (5 pkt.) w ramach specyficznego kryterium rankingującego nr 1 „Przygotowanie projektu”.

W przypadku podmiotów, które z mocy prawa są organizatorami publicznego transportu zbiorowego dopuszcza się sytuacje, w których organizator nabędzie z wykorzystaniem funduszy UE tabor, który dopiero będzie wykorzystywany do realizacji usług publicznych, ponieważ dany podmiot dopiero rozpocznie realizację funkcji organizatora publicznego transportu zbiorowego, o ile tabor pozostanie własnością organizatora, operator będzie wyłoniony zgodnie z PZP i tabor zostanie mu udostępniony na zasadach przewidzianych przez IV pakiet kolejowy.

Załącznik nr 13 do WoD „Aktualna umowa PSC z aneksami” będzie obligatoryjny dla podmiotów będących operatorami/przewoźnikami, natomiast w przypadku podmiotów będących organizatorami publicznego transportu kolejowego załącznik ten będzie wymagany, jeśli wnioskodawca ma podpisaną umowę PSC. W przypadku wnioskodawców, którzy do dnia zakończenia naboru nie byli organizatorami i nie posiadają aktualnej umowy PSC, wymagane będzie dołączenie wyciągu z dokumentacji opublikowanego postępowania przetargowego na wyłonienie operatora zgodnie z Pzp oraz zgodnie z prawem UE (w tym z tzw. czwartym pakietem kolejowym) w procedurze przetargowej w rozumieniu Rozporządzenia 1370/20072, który zawierał będzie informacje dotyczące planowanych tras oraz okresu obowiązywania umowy, wraz ze wskazaniem linku do opublikowanego ogłoszenia. Dopuszcza się również załączenie zawiadomienia o zamiarze przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia publicznego na wybór operatora PSC wraz ze wskazaniem linku do zawiadomienia, przy czym, jeśli zawiadomienie to nie zawiera projektu umowy PSC, projekt takiej umowy należy załączyć do WoD.

Kryterium specyficzne obligatoryjne nr 2 „Przeznaczenie taboru do wykonywania przewozów o charakterze użyteczności publicznej” może zostać uznane za spełnione, jeśli do WoD zostaną załączone ww. dokumenty oraz sytuacja zostanie opisana w treści WoD i Studium wykonalności. Umowa PSC powinna być zawarta do momentu wypłaty pierwszych środków UE na zakup taboru ponieważ dofinansowanie wypłacane jest na zakup taboru, który fizycznie będzie eksploatowany na podstawie umowy PSC.

Szczegóły dotyczące opisu wymaganych informacji oraz niezbędnych dokumentów w zostały opisane w dokumentacji naboru wniosków o dofinansowanie nr FENX.05.05-IP.02-001/25. Dokumenty dostępne są na stronie internetowej CUPT https://www.cupt.gov.pl/konkurs/aktualnie-trwajace/konkurencyjny-nabor-wnioskow-zakup-zeroemisyjnego-taboru-kolejowego-do-przewozow-pasazerskich/

Zgodnie z Załącznikiem nr 1 do Regulaminu wyboru projektów Instrukcja WoD wraz z Instrukcją użytkownika Aplikacji WOD2021, w Sekcji I formularza WoD, w polu Zgodność z wymogami pomocy publicznej należy uwzględnić m.in. informacje o planowanych rozwiązaniach dotyczących wykorzystania zakupionego taboru w przyszłości na podstawie umów PSC. Dodatkowo wskazane jest opisanie tego zagadnienia w sposób bardziej szczegółowy w Studium wykonalności.

Pojazdy elektryczno-spalinowe nie są pojazdami zeroemisyjnymi, dlatego też nie wpisują się w typ pojazdów, na który będzie można otrzymać wsparcie w ramach naboru. Wsparciu podlega wyłącznie tabor zeroemisyjny, co wynika z zakazu wspierania inwestycji polegających na wykorzystaniu paliw kopalnych.

Przez tabor zeroemisyjnych należy rozumieć tabor zasilany energią elektryczną lub hybrydowy, wykorzystujący obok energii elektrycznej inne zeroemisyjne rozwiązania.

Pociąg przekraczający granicę województwa spełnia kryterium ponadregionalnego zasięgu przewozów tylko wtedy, gdy faktycznie realizuje przewozy międzywojewódzkie, czyli funkcjonalnie łączy dwa regiony. Sam wjazd do innego województwa nie wystarcza -jeśli odbywa się jedynie w celu technicznego odwrócenia biegu pociągu, zakończenia trasy tuż za granicą albo sprowadza się do dojazdu do najbliższej stacji położonej w województwie sąsiednim, to taki kurs nie ma rzeczywistego charakteru ponadregionalnego.

Zgodnie z definicją obowiązującą również w perspektywie 2014-2020, przewozy realizowane wyłącznie w granicach jednego województwa uznaje się za przewozy regionalne. Do przewozów ponadregionalnych (międzywojewódzkich przewozów pasażerskich w rozumieniu art. 4 ust. 1 pkt 7 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym) zalicza się te, które przekraczają granicę województwa i mają rzeczywisty charakter międzywojewódzki, z wyłączeniem wspomnianych sytuacji technicznych oraz kursów do stacji położonych nie dalej niż 30 km od granicy województwa. Zgodnie z linią demarkacyjną, infrastrukturą kolejową o charakterze ponadregionalnym są linie kolejowe, na których prowadzone są takie właśnie międzywojewódzkie przewozy pasażerskie.

CUPT nie planuje opublikowania wzoru oświadczenia. W przypadku konieczności jego przedstawienia powinno się w nim znaleźć zobowiązanie organizatora przewozów do wprowadzenia oferty przewozowej zgodnej z dokumentacją załączoną do Wniosku o Dofinansowanie (w tym z prognozą popytu w Studium Wykonalności). Powinno zostać podpisane przez osobę uprawnioną do reprezentowania organizatora transportu który zleca przewozy objęte prognozą popytu (np. marszałek województwa).

Oświadczenie organizatora transportu powinno zawierać:

• Potwierdzenie rozszerzenia oferty przewozowej – czyli jednoznaczne stwierdzenie, że planowane działania projektowe skutkują zwiększeniem zakresu usług przewozowych.
• Deklarację zapewnienia finansowania – wskazanie, że organizator transportu przewiduje zwiększenie rekompensaty dla operatora, wraz z zapewnieniem środków finansowych na ten cel.
• Zakres i okres obowiązywania – określenie, od kiedy i na jak długo planowane jest rozszerzenie oferty.

Tak, potwierdzam: prawidłową jednostką miary dla projektów kolejowych w ramach działania 5.5 programu FEnIKS jest „pociągo-kilometr”.

Tytuł załącznika nr 14 w załączniku 11 do regulaminu konkursu – Lista załączników do WoD – zostanie poprawiony na zgodny z tytułem określonym w Instrukcji do WoD.

Zmiana kryteriów horyzontalnych wymaga zgody Komitetu Monitorującego oraz Komisji Europejskiej, a zatem na chwilę obecną nie ma możliwości zmiany kryterium horyzontalnego rankingującego, ocenianego punktowo, nr 8 w aktualnym brzmieniu.

Niemniej jednak, jeżeli we właściwych obszarowo dla projektu strategiach rozwoju ponadlokalnego/terytorialnego wskazano jako jedno z kluczowych wyzwań zagadnienie rozwoju transportu kolejowego w zakresie dostępności komunikacyjnej, w odniesieniu do którego oceniany projekt jest komplementarny można uznać, że przedmiotowe kryterium może być spełnione.

Powyższe wymaga jednak uzasadnienia oraz indywidualnej analizy zakresu projektu i zakresu strategii, której dopełnienie stanowić ma projekt. Dlatego istotne znaczenie będą miały informacje przedłożone przez wnioskodawcę w dokumentacji aplikacyjnej.

Dla projektów typu ponadregionalnego w ramach przedmiotowego kryterium możliwe jest przyznanie wyłącznie 1 pkt. Oprócz warunku wynikania projektu z zapisów strategii, warunkiem jest również to, aby projekt był realizowany w partnerstwie samorządów, a beneficjentem projektu była przynajmniej jedna gmina zaliczana do OSI.

Z uwagi na to, że w przedmiotowym konkursie nie przywiduje się wystąpienia przypadków projektów z pomocą publiczną wymagającą wykazania efektu zachęty, klauzula waloryzacyjna nie będzie miała zastosowania. Należy wybrać odpowiedź „Nie dotyczy”.

Zapis ten nie wymaga redakcyjnej zmiany, ponieważ jego celem jest potwierdzenie gotowości organizacyjnej wnioskodawcy do prawidłowego rozliczania projektu już na etapie składania wniosku o dofinansowanie. Jest to zgodne z zasadą, że instytucja przyznająca środki musi mieć pewność, że potencjalny beneficjent:

• posiada odpowiednie procedury (np. wewnętrzne instrukcje, regulaminy, polityki finansowe),
• stosuje je w praktyce – co oznacza, że są wdrożone i funkcjonują w organizacji.

Nie chodzi tu o stosowanie tych procedur konkretnie w ramach danego projektu, lecz o ogólną zdolność instytucjonalną do ich stosowania, co jest istotne z punktu widzenia oceny wiarygodności i zdolności do realizacji projektu zgodnie z zasadami kwalifikowalności.

Pod pojęciem „dane geograficzne” należy rozumieć informacje umożliwiające jednoznaczną lokalizację obszaru realizacji projektu. W praktyce oznacza to:

• siatkę połączeń – w tym stacji początkowych i końcowych oraz stacji pośrednich;
• identyfikację tras objętych projektem – z uwzględnieniem istniejących i nowych połączeń, w tym przebieg planowanej trasy,
• zasięg przestrzenny projektu – np. województwa, powiaty, gminy.

Dla projektów realizowanych przez przewoźników dalekobieżnych w ramach działania 5.5 programu FEnIKS, właściwym wskaźnikiem produktu jest:

WLWK-PLRO113 – Liczba zakupionych jednostek kolejowego taboru pasażerskiego.

W związku z tym przy wskaźniku WLWK-PLRO086 – Liczba zakupionych jednostek taboru kolejowego w publicznym transporcie zbiorowym komunikacji miejskiej i metropolitarnej przewoźnik dalekobieżny powinien jako wartość docelową wpisać 0.

Adnotacja zawarta w instrukcji wypełniania WOD o wskazaniu własnego wskaźnika dotyczy wskaźników rezultatu, zaś wskaźnik o którym mowa to wskaźnik produktu.

Tak jak stwierdzono we wskazanej odpowiedzi na pyt. nr 18 finansowanie usług serwisowych obejmujących poziomy P1 do P4 jest możliwe, jeśli usługi te dotyczą pierwszego utrzymania i są zawarte w ramach dostawy taboru. Sama zapłata za serwis dokonana „z góry”, razem z fakturą za dostawę taboru nie przesądza o kwalifikowaniu usług serwisowych do dofinansowania.

Dofinansowanie usług serwisowych w ramach FEnIKSa jest możliwe jeżeli jest to część umowy z dostawcą (tzw. „pakiet serwisowy”) i obejmuje okres gwarancyjny lub uruchomienie eksploatacji. Wydatek taki musi być jednoznacznie powiązany z inwestycją, a nie z bieżącym użytkowaniem w przyszłości. Konieczne jest szczegółowe opisanie i uzasadnienie tych kosztów w dokumentacji aplikacyjnej.

Zgodnie z Wytycznymi dotyczącymi kwalifikowalności wydatków na lata 2021–2027 niekwalifikowalne są „koszty operacyjne projektu EFRR/FS/FST, czyli wydatki ponoszone w fazie eksploatacji inwestycji (m.in. wydatki poniesione na wynagrodzenia pracowników zatrudnionych w eksploatacyjnej fazie inwestycji, wydatki na produkty podlegające szybkiemu zużyciu, wydatki na części zamienne, energię oraz środki chemiczne do wykorzystania podczas fazy eksploatacyjnej inwestycji) chyba, że zostały zatwierdzone we wniosku o dofinansowanie projektu w związku z przedmiotem i specyfiką projektu oraz poniesione w okresie kwalifikowalności wydatków określonym w umowie o dofinansowanie projektu.”

Ostateczna ocena czy usługi serwisowe zostaną uznane za koszt kwalifikowalny zostanie dokonana na etapie oceny wniosku, na podstawie dokumentacji aplikacyjnej.

1. Warunkiem uzyskania dofinansowania będzie spełnienie kryterium obligatoryjnego nr 3 Zgodność z wymogami pomocy publicznej, zgodnie z którym: „Realizowane będą te projekty, w których umowy o świadczenie usług publicznych (PSC) będą zawierały odpowiednie postanowienia (klauzule), zapewniające pełne rozliczenie korzyści wynikającej z dofinansowania inwestycji taborowej. M.in. możliwe będzie przejecie taboru przez organizatora po cenie rynkowej pomniejszonej o otrzymane przez operatora wsparcie (pomoc publiczną) bądź udostępnienie taboru innym uczestnikom rynku na niedyskryminujących warunkach. Niedopuszczalne jest zastąpienie postanowień umownych w przedmiotowym zakresie np. oświadczeniami beneficjenta.”.

Szczegóły znajdują się w dokumencie „Stanowisko ws. zasad udzielania i rozliczania dofinansowania UE na pasażerski tabor kolejowy jako elementu rekompensaty w umowach o świadczenie usług publicznych (PSC – Public Service Contract) oraz sposobu postępowania przez operatorów kolejowych po zakończeniu umów o świadczenie usług publicznych (PSC) w okresie realizacji lub trwałości projektów w kontekście przeciwdziałania niedozwolonej pomocy publicznej” dostępnym pod adresem https://www.cupt.gov.pl/wp-content/uploads/2025/11/psc_stanowisko-dzierzawa-i-rekompensata_13073_853.pdf oraz https://www.cupt.gov.pl/aktualnosc/transport-kolejowy/umowy-o-swiadczenie-uslug-publicznych-psc-stanowisko-ws-dzierzawy-pasazerskiego-taboru-kolejowego-i-rozliczania-rekompensaty/

2. Tak, dofinansowany tabor będzie mógł być wykorzystywany do świadczenia usług PSC na podstawie kolejnej umowy, zawartej w procedurze konkurencyjnej. W takiej sytuacji otrzymana korzyść w postaci dofinasowania inwestycji taborowej ze środków funduszy europejskich będzie podlegała dalszemu rozliczeniu. W przypadku niezawarcia kolejnej umowy PSC należy pamiętać, że warunkiem uzyskania dofinansowania jest spełnienie kryterium obligatoryjnego nr 3 Zgodność z wymogami pomocy publicznej, zgodnie z którym: „Realizowane będą te projekty, w których umowy o świadczenie usług publicznych (PSC) będą zawierały odpowiednie postanowienia (klauzule), zapewniające pełne rozliczenie korzyści wynikającej z dofinansowania inwestycji taborowej. M.in. możliwe będzie przejecie taboru przez organizatora po cenie rynkowej pomniejszonej o otrzymane przez operatora wsparcie (pomoc publiczną) bądź udostępnienie taboru innym uczestnikom rynku na niedyskryminujących warunkach. Niedopuszczalne jest zastąpienie postanowień umownych w przedmiotowym zakresie np. oświadczeniami beneficjenta.”. Tym samym wyeliminowane zostanie ryzyko wystąpienia niedozwolonej pomocy publicznej.

Szczegóły znajdują się w dokumencie „Stanowisko ws. zasad udzielania i rozliczania dofinansowania UE na pasażerski tabor kolejowy jako elementu rekompensaty w umowach o świadczenie usług publicznych (PSC – Public Service Contract) oraz sposobu postępowania przez operatorów kolejowych po zakończeniu umów o świadczenie usług publicznych (PSC) w okresie realizacji lub trwałości projektów w kontekście przeciwdziałania niedozwolonej pomocy publicznej” dostępnym pod adresem https://www.cupt.gov.pl/wp-content/uploads/2025/11/psc_stanowisko-dzierzawa-i-rekompensata_13073_853.pdf oraz https://www.cupt.gov.pl/aktualnosc/transport-kolejowy/umowy-o-swiadczenie-uslug-publicznych-psc-stanowisko-ws-dzierzawy-pasazerskiego-taboru-kolejowego-i-rozliczania-rekompensaty/.

Strategie rozwoju ponadlokalnego to dokumenty lub działania, które mają na celu wspieranie rozwoju społeczno-gospodarczego na obszarze wykraczającym poza granice jednej jednostki samorządu terytorialnego, w których wskazano jako jedno z kluczowych wyzwań zagadnienie rozwoju transportu kolejowego w zakresie dostępności komunikacyjnej.

Zgodnie z ustawą o samorządzie gminnym definicja strategii rozwoju ponadlokalnego brzmi:

Art. 10g. [Strategia rozwoju ponadlokalnego]

1. Gminy sąsiadujące, powiązane ze sobą funkcjonalnie, mogą opracować strategię rozwoju ponadlokalnego będącą wspólną strategią rozwoju tych gmin w zakresie ich terytorium.

2. Strategia rozwoju ponadlokalnego:

1) jest opracowywana z udziałem powiatu, jeżeli w jej opracowywaniu uczestniczą wszystkie gminy z terytorium tego powiatu;
2) może być opracowywana z udziałem powiatu, jeżeli przynajmniej jedna gmina, o której mowa w ust. 1, znajduje się na jego terytorium.

3. Do strategii rozwoju ponadlokalnego przepisy art. 10e ust. 2-4 stosuje się odpowiednio.

4. W celu przygotowania i realizacji strategii rozwoju ponadlokalnego jednostki samorządu terytorialnego mogą tworzyć w szczególności związek międzygminny, o którym mowa w art. 64, lub związek powiatowo-gminny, o którym mowa w art. 72a ustawy z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 107 i 1907), lub stowarzyszenie, o którym mowa w art. 84, lub zawierać porozumienie międzygminne, o którym mowa w art. 74.

4a. Organ stanowiący związku międzygminnego albo stowarzyszenia, o którym mowa w art. 84, w drodze uchwały, określa szczegółowy tryb i harmonogram opracowania projektu strategii rozwoju ponadlokalnego, w tym tryb konsultacji, o których mowa w art. 6 ust. 3 ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju.

4b. W przypadku opracowywania strategii rozwoju ponadlokalnego przez porozumienie międzygminne, o którym mowa w art. 74, szczegółowy tryb i harmonogram opracowania projektu strategii rozwoju ponadlokalnego, w tym tryb konsultacji, o których mowa w art. 6 ust. 3 ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju, jest przyjmowany przez organ stanowiący jednostki samorządu terytorialnego, której powierzono opracowanie projektu strategii rozwoju ponadlokalnego.

5. Projekt strategii rozwoju ponadlokalnego opracowuje odpowiednio wójt albo starosta wskazany w porozumieniu międzygminnym, organ wykonawczy związku międzygminnego albo stowarzyszenia oraz przedkłada go zarządowi województwa w celu wydania opinii dotyczącej sposobu uwzględnienia ustaleń i rekomendacji w zakresie kształtowania i prowadzenia polityki przestrzennej w województwie określonych w strategii rozwoju województwa.

6. Zarząd województwa wydaje opinię, o której mowa w ust. 5, w terminie 30 dni od dnia otrzymania projektu strategii rozwoju ponadlokalnego. W przypadku braku opinii we wskazanym terminie uznaje się, że strategia rozwoju ponadlokalnego jest spójna ze strategią rozwoju województwa.

7. Strategia rozwoju ponadlokalnego jest przyjmowana przez organ stanowiący związku międzygminnego albo stowarzyszenia, w drodze uchwały.

8. Strategia rozwoju ponadlokalnego opracowana przez porozumienie międzygminne jest przyjmowana przez właściwe rady gmin i obowiązuje od dnia jej przyjęcia przez ostatnią radę gminy. Strategia rozwoju ponadlokalnego opracowana z udziałem powiatu jest przyjmowana również przez radę powiatu i obowiązuje od dnia jej przyjęcia przez ostatnią radę gminy lub powiatu.

9. Strategia rozwoju ponadlokalnego podlega aktualizacji, jeżeli wymaga tego sytuacja społeczna, gospodarcza, przestrzenna lub klimatyczno-środowiskowa obszaru objętego tą strategią albo gdy jest to konieczne dla zachowania jej spójności ze strategią rozwoju województwa. Do aktualizacji strategii rozwoju ponadlokalnego stosuje się ust. 4a-8 oraz art. 10e ust. 2-4.

W związku z powyższym strategia rozwoju województwa nie może zostać uznana za strategię rozwoju ponadlokalnego.

W odniesieniu do przedstawionego zapytania informujemy, że zgodnie z zapisami Regulaminu naboru dla działania 5.5 Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko (FEnIKS) 2021–2027 oraz Poradnika dla beneficjentów, do wydatków kwalifikowalnych zalicza się wszystkie wydatki niezbędne dla realizacji przedsięwzięcia, o ile brak jest przepisów lub dokumentów wyłączających ich kwalifikowalność. W szczególności możliwe jest finansowanie działań edukacyjnych w zakresie podnoszenia świadomości ekologicznej społeczeństwa, pod warunkiem że są one bezpośrednio związane z realizowanym projektem i służą jego celom. Produkcja i emisja spotu informacyjno-edukacyjnego, którego celem jest: zwiększenie świadomości społeczeństwa w zakresie korzyści ekologicznych związanych z zeroemisyjnym transportem zbiorowym (np. niższa emisja CO₂, niższe zużycie energii), kształtowanie postaw proekologicznych w pojazdach (np. korzystanie z e-biletów, segregowanie odpadów, unikanie jednorazowego plastiku), zachęcanie do rezygnacji z indywidualnych środków transportu na rzecz transportu zbiorowego, spełnia kryterium „Zastosowanie elementów edukacyjnych w projekcie”, o ile działania te są integralną częścią projektu i bezpośrednio wspierają jego cele. Ponadto koszty produkcji i emisji spotu mogą zostać uznane za kwalifikowalne w ramach projektu FEnIKS, pod warunkiem że:

Wnioskodawca nie jest przewoźnikiem, lecz organizatorem transportu (zgodnie z wyłączeniem wynikającym z Rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 wskazanym w par. 2 ust. 10 Regulaminu wyboru projektów), działania edukacyjne są bezpośrednio związane z realizowanym projektem i nie stanowią kosztów osobowych Wnioskodawcy, brak jest odrębnych przepisów wyłączających kwalifikowalność tych kosztów (np. w zakresie pomocy publicznej).

Podsumowując: Jeżeli spot edukacyjny: promuje korzystanie z transportu publicznego jako rozwiązania ograniczającego emisje i zużycie zasobów, zawiera treści o postawach proekologicznych (np. unikanie jednorazowego plastiku, segregacja odpadów, korzystanie z e-biletów), odnosi się do zasad GOZ (np. ograniczenie odpadów w podróży, ponowne wykorzystanie materiałów), oraz Wnioskodawca realizujący to zadanie jest Organizatorem przewozów to spełnia kryterium horyzontalne nr 2, a koszty jego produkcji mogą zostać uznane za kwalifikowalne.

Ostateczna ocena czy dane koszty zostaną uznane za koszt kwalifikowalny zostanie dokonana na etapie oceny wniosku, na podstawie dokumentacji aplikacyjnej.

W odniesieniu do kosztu zakupu taboru wystarczające jest zabezpieczenie w WPF środków odpowiadających kwocie wkładu własnego, w tym podatku VAT od kupowanego w ramach projektu taboru. Nie ma obowiązku wykazywania w WPF pełnej wartości projektu, jeśli pozostała część finansowana jest z dotacji unijnej. Natomiast w odniesieniu do kosztów utrzymania należy zabezpieczyć w WPF pełną kwotę rekompensaty dla przewoźnika z uwzględnieniem eksploatacji przez niego zakupionego taboru, oraz innych kosztów utrzymania i odtworzenia projektu, jeżeli ponoszone są przez JST.

Natomiast kwota dofinansowania jest obliczana na podstawie rzeczywistych poniesionych kosztów kwalifikowalnych projektu, więc jeśli cena zakupu okaże się niższa, całkowita kwota dotacji będzie odpowiednio mniejsza, ale procentowy udział dofinansowania się nie zmienia

1. Oświadczenie stanowiące załącznik nr 14 do WoD nie odnosi się do okresu wymaganej trwałości projektu w rozumieniu art. 65 ust. 1 rozporządzenia nr 2021/1060. Zgodnie z treścią oświadczenia zobowiązanie dotyczy utrzymania obszaru oraz liczby pociągo-kilometrów, w ramach kolejnych umów PSC zawieranych z nowym operatorem lub w ramach własnej działalności przewozowej. Celem oświadczenia, w tym zakresie, jest zapewnienie ciągłości świadczenia usług przewozowych na danym obszarze.

2. Organizator potwierdza w oświadczeniu, że zapewni ciągłość przewozów „na danym obszarze”. Obszar operacyjny przewozów należy interpretować jako relacje / trasy, na których dany organizator świadczy lub planuje świadczyć usługi.
Należy pamiętać, iż nabór dotyczy poszczególnych typów projektu tj.:

1. Zakupu zeroemisyjnego taboru kolejowego do realizacji przewozów pasażerskich o charakterze ponadregionalnym,
2. Zakupu zeroemisyjnego taboru kolejowego do realizacji przewozów pasażerskich o charakterze aglomeracyjnym.

a projekty oceniane będą również w zakresie Specyficznych kryteriach wyboru projektów, definicji dla pojęć „Aglomeracyjny/ponadregionalny zasięg przewozów”, stąd też istotnym jest, aby we wniosku o dofinansowanie doprecyzować, jakie relacje (trasy) i na jakim obszarze będzie kursował dofinansowany tabor. Jednocześnie zasady dotyczące dopuszczalnych zmian tras przewidywanych do obsługi zakupionym taborem przedstawione są w Załącznik nr 1-1 do Regulaminu wyboru projektów Wskazówki dla przygotowania prognoz ruchu dla projektów zakupu taboru kolejowego w ramach programu FEnIKS działanie 5.5.

Pytanie dotyczy kwestii formy w jakiej klauzula odnosząca się do rozliczenia korzyści wynikającej z dofinansowania inwestycji taborowej zostanie wprowadzona do umowy PSC. Z uwagi na fakt, że wdrożenie wyżej wymienionej klauzuli równać się będzie z wprowadzeniem dodatkowych zapisów do umowy PSC (a więc modyfikację samej umowy), co do zasady forma zmiany powinna wynikać z literalnej treści samej umowy PSC. Rekomendowaną i najbezpieczniejszą formą jest aneks do umowy PSC, z uwagi na możliwość zapewnienia przejrzystości wdrożonych zmian oraz ograniczenie ryzyka zawiązanego z wątpliwościami interpretacyjnymi. Jednocześnie, w opinii CUPT, porozumienie, czyt. odrębna umowa/dokument prawnie wiążący strony, zawarty pomiędzy organizatorem, a przewoźnikiem nawiązujący w swojej treści do umowy PSC może mieć równoważny charakter, o ile możliwość zawarcia takiego porozumienia wynika z samej umowy PSC oraz stanowi integralną część umowy PSC. Należy pamiętać, że zgodnie z definicją zawartą w art. 2 pkt i) Rozporządzenia nr 1370/2007 z dnia 23 października 2007 r. „umowa o świadczenie usług publicznych oznacza jeden lub kilka aktów wiążących prawnie, potwierdzających porozumienie zawarte pomiędzy właściwym organem a podmiotem świadczącym usługi publiczne (…)”, w konsekwencji, jeżeli w ocenie stron umowy porozumienie stanowi prawnie dopuszczalną formę wprowadzania ww. klauzuli do umowy PSC, dokument ten będzie stanowił część szeroko rozumianej umowy PSC.

Zgodnie z rankingującym kryterium specyficznym nr 7 tj. Poprawa oferty przewozowej odpowiedniej punktacji podlegać będzie projekt, który spowoduje uruchomienie nowych przewozów transportu publicznego albo zwiększenie długości lub częstotliwości wykonywanych dotąd połączeń:

– uruchomienie nowych przewozów w całości na trasach dotąd nie obsługiwanych
– wydłużenie dotychczas obsługiwanych tras połączone ze zwiększeniem częstotliwości przewozów
– wydłużenie dotychczas obsługiwanych tras bez zwiększenia częstotliwości przewozów lub zwiększenie częstotliwości przewozów w całości na dotychczas obsługiwanych trasach lub zwiększenie pojemności pojazdów (w wymaganych porach dnia – np. godziny pikowe) przy utrzymaniu częstotliwości przewozów i długości tras

Proszę pamiętać, że we wniosku o dofinansowanie należy bardzo dokładnie opisać, trasę — najlepiej z mapą, schematem, opisem linii / odcinków itp.

Art. 7 ust. 1 Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym mówi, że organizatorem publicznego transportu zbiorowego właściwym ze względu na obszar działania lub zasięg przewozów jest województwo właściwe ze względu na najdłuższy odcinek planowanego przebiegu linii komunikacyjnej, w uzgodnieniu z województwami właściwymi ze względu na przebieg tej linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej – na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich przewozach pasażerskich (pkt 5 lit. b) lub minister właściwy do spraw transportu – na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym (pkt 6).

Z mocy definicji zawartych w art. 4 Ustawy, przewozy pasażerskie na trasie Łódź Kaliska / Łódź Fabryczna – Koluszki – Piotrków Trybunalski – Radomsko – Częstochowa, ze względu na to, że kursy przekraczają 30 km od granicy województwa do stacji końcowej, można by traktować jako międzywojewódzkie, tj. w myśl specyficznego kryterium obligatoryjnego nr 1 Aglomeracyjny/ponadregionalny zasięg przewozów jako ponadregionalne, przy spełnieniu warunków określonych w art. 7 ust. 1 pkt 5 lit. b) lub pkt. 6.

Wobec powyższego, aby móc otrzymać dofinansowanie w ramach naboru FENX 05.05 Tabor kolejowy na zakup zeroemisyjnego taboru kolejowego do realizacji przewozów pasażerskich na ww. trasie, konieczne jest wykonywanie tych przewozów na podstawie umowy PSC zawartej z właściwym ministrem lub z województwem właściwym ze względu na najdłuższy odcinek planowanego przebiegu linii komunikacyjnej, przy czym w drugim przypadku niezbędne jest przedłożenie przez Wnioskodawcę uzgodnienia pomiędzy organizatorami przewozów (województwami) właściwymi ze względu na przebieg ww. trasy, niemniej jednak ostateczna ocena kwalifikowalności i charakteru przewozów może zostać dokonana dopiero w oparciu o szczegółowe informacje zawarte w dokumentacji aplikacyjnej.

Katalog wskaźników obowiązkowych dla działania FENX.05.05. został opublikowany na stronie:

https://www.feniks.gov.pl/strony/dowiedz-sie-wiecej-o-programie/nabory/katalog-wskaznikow-obowiazkowych/

Nie, ujęcie kosztów pośrednich nie jest możliwe, ponieważ § 2 pkt 6 Regulaminu Konkursu jednoznacznie wyklucza ich kwalifikowalność w projektach, w których występuje pomoc publiczna udzielana zgodnie z Rozporządzeniem 1370/2007.

Tak, finansowanie działań edukacyjnych jest możliwe zgodnie z § 2 pkt 10 Regulaminu, pod warunkiem że Wnioskodawca jest organizatorem transportu, a działania te są bezpośrednio związane z projektem i wspierają jego cele. Zgodnie z zasadami kwalifikowalności wydatków w działaniu 5.5 FEnIKS, do kosztów kwalifikowalnych można zaliczyć m.in. działania edukacyjne podnoszące świadomość ekologiczną społeczeństwa, jeżeli są one integralną częścią projektu i nie są związane ze świadczeniem usług przewozowych w rozumieniu Rozporządzenia 1370/2007. Ostateczna ocena kwalifikowalności kosztów nastąpi na etapie oceny wniosku.

Kryterium rankingujące nr 5 w ramach działania FENX.05.05 „Tabor kolejowy” dotyczy zapewnienia ułatwień językowych dla pasażerów nieposługujących się językiem polskim. Ocenie podlega, czy w pojazdach zostaną zapewnione ponadpodstawowe informacje w języku/ach obcym/ch. Podstawowe informacje to te dostępne w języku polskim.
Aby spełnić kryterium ponadpodstawowej informacji na poziomie 2 punktów, należy zapewnić dodatkowo informacje w języku angielskim i innym. Oznacza to, że jeśli w składach przewoźnika stosowane są np. wyświetlacze LED/LCD, na których pokazywana jest aktualna stacja, kolejna stacja, godzina przyjazdu i odjazdu, stacja docelowa, jeśli stosuje się również komunikaty głosowe z informacją o przesiadkach, opóźnieniach, to takie informacje o ruchu pociągu, powinny pojawić się w j. angielskim oraz innym. Zakres danych dot. informacji o ruchu pociągu powinien umożliwić pasażerom, w tym zagranicznym, uzyskanie pełnego dostępu do kluczowych informacji o podróży, co znacząco poprawi komfort i bezpieczeństwo podróży. Ponadto informacje przekazywane pasażerom muszą być zgodne ze Standardem dostępności dla polityki spójności 2021–2027.

Zapewnienie informacji ponadpodstawowej (tj. o ruchu pociągu, występujących opóźnieniach) w dwóch dodatkowych językach poza językiem polskim NIE JEST wystarczające do uzyskania max. liczby punktów w kryterium specyficznym rankingującym nr 5 „Ułatwienia językowe dla pasażerów pociągów nieposługujących się językiem polskim”. Aby uzyskać maksymalną liczbę punktów w tym kryterium dopuszczalne może być aby informacja ponadpodstawowa (tj. o ruchu pociągu, występujących opóźnieniach) zapewniona była przy użyciu jednego kanału komunikacji, np. tylko w formie komunikatów tekstowych na wyświetlaczach, jednak musi ona być wyświetlana w języku angielskim i innym, poza językiem polskim.
Należy także pamiętać, że informacje przekazywane pasażerom muszą być zgodne ze Standardem dostępności dla polityki spójności 2021–2027 oraz muszą odpowiadać zasadom stosowanym w składach przewoźnika, w tym zakresie.

Wystarczające jest złożenie oświadczenia przez Związek Metropolitalny (GZM) jako wnioskodawcę. Nie ma obowiązku składania odrębnych oświadczeń przez każdą z 41 gmin członkowskich, ponieważ zgodnie ze Statutem GZM organem decyzyjnym jest Zgromadzenie Związku, a projekt realizowany jest w imieniu całego związku.

Jeśli dodatkowe nasadzenia są częścią projektu (np. element kompensacyjny lub proekologiczny), należy przewidzieć wydatki w budżecie projektu. Nasadzenia mogą być realizowane bezkosztowo, jeśli wnioskodawca zapewni własne środki lub zasoby.
Wnioskodawca nie musi być właścicielem gruntów, na których planowane są nasadzenia, jednak konieczne jest posiadanie odpowiedniego tytułu prawnego lub zgody dysponenta terenu. Jednocześnie wskazuje się, że nasadzenia nie mogą być realizowane na działkach prywatnych – powinien być to teren należący do miasta lub jednostek organizacyjnych mu podległych, co zapewnia trwałość i dostępność efektów projektu dla społeczności lokalnej.

Elementy edukacyjne w projekcie w zakresie podnoszenia świadomości ekologicznej społeczeństwa oraz/albo współpraca, w tym wymiana wiedzy i doświadczeń oraz konsultacje, z partnerami z innych Państw Członkowskich, kandydujących lub stowarzyszonych mogą być realizowane bezkosztowo, odpowiednio np. poprzez wykorzystanie istniejących kanałów komunikacji, zasobów własnych, wymianę wiedzy i doświadczeń. W przypadku uwzględnienia wydatków dotyczących zastosowania elementów edukacyjnych w projekcie lub współpracy z partnerami z innych państw, mogą one zostać uznane za kwalifikowalne pod warunkiem, że zostaną spełnione łącznie następujące warunki:
– Wnioskodawca nie jest przewoźnikiem, lecz organizatorem transportu (zgodnie z wyłączeniem wynikającym z Rozporządzenia (WE) nr 1370/2007),
– działania edukacyjne i współpraca z partnerami z innych państw są bezpośrednio związane z realizowanym projektem i służą jego celom,
– nie stanowią kosztów osobowych i pośrednich Wnioskodawcy.

W ramach naboru nie przewiduje się realizacji projektów w partnerstwie.
Możliwy jest natomiast udział podmiotu upoważnionego do ponoszenia wydatków, jednak tylko pod warunkiem, że podmiot ten wpisuje się w katalog beneficjentów określony w par. 2 ust. Regulaminu wyboru projektów, tj.:
– Jednostki Samorządu Terytorialnego (Typ Beneficjenta „jednostki samorządu terytorialnego” obejmuje również formy ich współpracy (związki, stowarzyszenia, porozumienia), w tym związki metropolitalne)
– Organizatorzy i operatorzy publicznego transportu zbiorowego,
– Podmioty świadczące usługi publiczne w ramach realizacji obowiązków własnych jednostek samorządu terytorialnego,
– Przedsiębiorstwa kolejowych przewozów pasażerskich
Sposób realizacji zadań w projekcie należy opisać w odpowiednich punktach wniosku o dofinansowanie: w sekcji A Opis projektu, w sekcji H „Opis sposobu zarządzania projektem” i „Opis własnych środków finansowych”. Może również pojawić się konieczność zawarcia zapisów w sekcji I „Pomoc publiczna”, a także bardziej szczegółowo w studium wykonalności.

Dla projektów polegających na zakupie taboru – nie należy dołączać deklaracji Organu (…) ani Informacji wodnej. Te dokumenty są wymagane jedynie w przypadku np. gdy elementem projektu jest budowa stacji ładowania związana z koniecznością wykonania fizycznej ingerencji w grunt.
Jednocześnie uprzejmie informuję, że powyższe stanowisko nie stanowi oficjalnego rozstrzygnięcia CUPT w sprawie i ma charakter wyłącznie poglądowy. Stanowi wstępną opinię sporządzoną wyłącznie w oparciu o informacje przekazane do CUPT drogą mailową i ulec może zmianie przy uwzględnieniu wszystkich dodatkowych okoliczności sprawy.

W ramach naboru NIE DOPUSZCZA się zakupu używanego taboru. Pomimo, że w Regulaminie naboru nie wybrzmiało wprost, że dofinansowaniu podlega tylko nowy tabor, to z zapisów Programu Operacyjnego Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027 wprost wynika, że „Kontynuowane będą działania w celu unowocześniania pasażerskiego i towarowego taboru kolejowego do obsługi sieci TEN-T jak i poza nią, OBEJMUJĄCE ZAKUP NOWEGO TABORU, […]. Wsparciem w ramach programu będzie objęty zakup bezemisyjnego taboru kolejowego wykorzystywanego do przewozów pasażerskich o charakterze użyteczności publicznej, wykonywanych przez operatorów wyłonionych zgodnie z prawem UE (w tym tzw. czwartym pakietem kolejowym).”
Ponadto, zakup używanego taboru nie spełni ocenianego zerojedynkowo kryterium obligatoryjnego nr 4 „Zgodność taboru z aktualnymi wymogami TSI”. Kryterium to bowiem odnosi się do taboru nowego i nie zawiera ścieżki oceny dla taboru używanego, natomiast niespełnienie tego kryterium eliminuje projekt z możliwości otrzymania dofinansowania.

Klauzule taborowe, o których mowa w stanowisku CUPT, zawarte w umowach PSC stanowią zapisy obowiązujące między operatorem (przewoźnikiem) a organizatorem usług publicznych w zakresie transportu zbiorowego i mają na celu określenie sposobu rozliczenia taboru dofinansowanego środkami UE zgodnego z przepisami o pomocy publicznej. Klauzule te mają bowiem zagwarantować, żeby operator po zakończeniu umowy PSC nie pozostał z niedozwoloną pomocą publiczną. Jest to zatem obszar przepisów o pomocy publicznej. Kwestia ew. przewagi konkurencyjnej dotyczy natomiast sfery organizacji konkurencyjnej procedury wyboru operatora publicznego transportu zbiorowego. Jest to zatem obszar prawa zamówień publicznych.
Choć zagadnienia prawne z zakresu pomocy publicznej i prawa zamówień publicznych współwystępują i oddziałują na siebie, to jednak stanowią oddzielne dziedziny prawa i są przedmiotem oddzielnych regulacji prawnych, zarówno na poziomie prawa unijnego, jak i krajowego. Jednak do zachowania ich pełnej skuteczności konieczne jest ich stosowanie w sposób spójny i kompatybilny. Stąd też w stanowisku CUPT dotyczącym rozliczenia dofinansowania na tabor ze środków UE znalazło się odwołanie do konieczności zagwarantowania przez organizatora przeprowadzania konkurencyjnej procedury wyboru operatora publicznego transportu zbiorowego. Procedura wyboru operatora może posiadać przymiot „konkurencyjnej” w sytuacji, w której wszyscy uczestnicy postępowania (oferenci) mają stworzone równe szanse do przedstawienia najlepszej oferty. Zatem obowiązkiem organizatora jest takie sformułowanie warunków przetargu, by żaden z oferentów nie uzyskał przewagi w stosunku do pozostałych. Tymczasem z taką sytuacją mielibyśmy do czynienia, gdyby operator nie rozliczył otrzymanego dofinansowania w ramach swojej poprzedniej umowy PSC (czemu, jak wskazano wcześniej zapobiegają klauzule taborowe) lub też warunki w postępowaniu na wybór operatora pozwalały mu na złożenie oferty korzystniejszej niż inni oferenci wykorzystując fakt wcześniejszego otrzymania dofinansowania ze środków UE.
Podsumowując zatem powyższe, fakt otrzymania dofinansowania ze środków UE na zakup taboru przez określone przedsiębiorstwo nie może stanowić dla niego przewagi konkurencyjnej na etapie przeprowadzania procedury wyboru operatora publicznego transportu zbiorowego. Odpowiedzialność w tym względzie leży po stronie organizatora prowadzącego postępowanie, który powinien zapewnić w jego ramach uczciwą konkurencję, m. in poprzez zastosowanie odpowiednich zabezpieczeń, które jednoznacznie wykluczą możliwość wystąpienia przewagi konkurencyjnej wynikającej z dofinansowania taboru środkami UE.

Zgodnie z obowiązującym Regulaminem naboru (wraz ze wszystkimi załącznikami), Wnioskodawca jest zobowiązany do wykazania, że nastąpi rozliczenie korzyści wynikającej z dofinansowania. Ponadto Wnioskodawca musi przedstawić umowę PSC, które w przypadku przewoźników stanowią obligatoryjny załącznik do wniosku o dofinansowanie. Sposób rozliczenia dotacji musi zostać zatem opisany w dokumentacji aplikacyjnej składanej do CUPT w ramach naboru. Wszystkie zapisy dokumentacji aplikacyjnej, w tym treść umów PSC, będą podlegały ocenie zgodności z kryteriami wyboru projektów i zasadami naboru. Ponadto zgodnie z wzorem umowy o dofinansowanie Beneficjent zobowiązuje się zrealizować Projekt zgodnie z zatwierdzonym wnioskiem o dofinansowanie. Biorąc powyższe pod uwagę, nie przewiduje się wprowadzania dodatkowych zapisów do wzoru UoD i załączników.

CUPT nie przewiduje obniżenia poziomu dofinansowania niezależnie od długości trwania umów PSC. Należy jednak mieć na uwadze, że termin zakończenia obowiązywania umowy PSC przedstawionej przy złożonym WOD nie może być krótszy, niż termin zakończenia realizacji projektu.